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a mio avviso sì, ma bisogna anche trovare un'acquirente che capisca il lavoro fatto. cioè se bisogna farsi fare un motore da un meccanico secondo me si spendono quei 500€ + manodopera. Se lo vendi a 750 in pratica in quei 250€ ci sono il tuo lavoro e il blocco di partenza. mi sembra un prezzo onesto, considerando che è tutto nuovo...

Sulle 4 dischi più che la durezza conta che la molla non sia troppo alta. Essendoci due dischi in più (uno guarnito e un'infradisco in ferro), usando una molla molto alta o con troppe spire, si rischia di non far staccare bene la frizione. Per questo occorre una molla diversa, spesso fornita con i kit, che è più corta o quanto meno ha meno spire, in modo tale che quando è totalmente chiusa (frizione tirata) occupi meno in altezza rispetto a una molla per frizioni 3 dischi, lasciando quindi più spazio di manovra al 4° disco.

dipende molto da quanto hai speso, io ad esempio per un motore così spenderei circa 500€ di ricambi interni, senza considerare tamburo, ganasce, marmitta, orings, tamponi e silentblock vari, bulloneria nuova etc... Considerando anche il motore di partenza e il lavoro si superano i 1000€.

surflex fa ottime frizioni, per la molla non ti so rispondere, o meglio, sinceramente quando ne compro una guardo poco la marca, più che altro vado col calibro a misurare lo spessore del filo, principalmente è quello che ne fa la durezza. Ad esempio la molla malossi è la più dura in commercio, ma è troppo alta anche quando è tutta chiusa e non fa staccare bene i dischi. Mi sono trovato bene con quella rinforzata olympia, ancora meglio c'era la polini a sezione quadrata, ma è fuori commercio da un bel po'...peccato perchè era formidabile.

Tanino, ma è sempre lo stesso motore??? o si tratta di un altro?

Allora, tra i motori propriamente PX e i VNL3 cambia praticamente solo il cambio, ma come siopera in uno, lo si fa nell'altro, senza alcun problema, anzi, i carter VNL sono anche un po' più pieni di materiale (sotto il travaso lato frizione e in altri punti, quel tanto che basta a farli più robusti e meno a rischio foratura durante le operazioni di raccordatura. scatola carburatore e condotto valvola sono identici. Le prime esperienze coi motori sono sempre un po' traumatiche, perchè si ha sempre il dubbio di toccare o non toccare qualcosa, con l'interrogativo "e se poi faccio danni??". il mio consiglio è quello di lasciare un po' da parte queste paure e iniziare a fare un motore elaborato con l'unico imperativo che togliere gradini e imperfezioni non può arrecare danno. Agendo quindi con questa "chiave di lettura", basta guardare il cilindro poggiato su mezzo carter alla volta e il carburatore 24 poggiato dentro la sua vaschetta, e questa a sua volta avvitata sul carter, per vedere dove bisogna intervenire. Senza stare a dare misure (che cambiano per ogni motore), direi di andare direttamente al confronto delle parti di cui sopra, il dove bisogna togliere del materiale verrà da sè. Questo discorso vale per carter e vaschetta. il resto (quanto e dove togliere all'albero e alla valvola) si deve misurare con un goniometro, ma intanto è bene fare le cose essenziali, prendendo un po' di confidenza con frese, lime e tutto ciò che può servire ad asportare e poi rifinire il tutto.

dipende...se non si riesce a farla tenere e ogni settimana bisogna cambiare i dischi, spendere una sola volta è una soluzione, e forse alla fine si risparmia rispetto a bruciare 2 serie di dischi al mese... altrimenti c'è il "trucchetto" di cui sopra, io ad esempio non spenderei mai 150€ per un pacco frizione, se proprio devo spendere quella cifra, mi faccio una frizione da zero e come dico io, probabilmente allineata alle migliori in commercio, per non dire superiore, visto che metterei in pratica tante cose che "commercialmente" non si fanno per praticità e intercambiabilità... con questo non voglio essere presuntuoso, ma far capire che la frizione in sostanza è un meccanismo semplice, dentro tutte le più costose frizioni alla fine ci sono principi elementari di funzionamento come in quelle originali, solo che sono più rigide e più precise nelle planarità e negli accoppiamenti, grazie a lavorazioni e materiali di qualità. Non c'è chissà quale magia o che altro che le fa tenere e funzionare bene, tutto qua...

un momento...non bada a spese o vuole spendere 40€?? sono due opzioni quasi opposte, se non vuole badare a spese e avere il top delle frizioni, 40€ non bastano nemmeno per un cambio dischi (di una frizione al top...). Se il limite sono quei 40€ secondo me conviene lavorare sulla frizione originale. Prendi il mozzetto, montalo sul quadruplo e stringi bene il dado, poi mettilo sul tornio e spiana la faccia inferiore e quella interna, dove appoggia la molla. Poi monta la molla e il disco inferiore (quello con cui è a contatto la molla). trova un modo di stringerli a pacco e spiana la faccia di contatto coi dischi e quella dello spingidisco. Infine monta anche il disco di chiusura al suo posto, afferra il tutto con griffe da interni e spiana la faccia che normalmente sta a contatto con l'ultimo disco. Tutte queste superfici da "regolarizzare" fanno il 90% di una buona frizione, ottima anche per motori da gara. Per il resto, una molla di contrasto con filo da 4,5 è già sufficiente, altrimenti prendi il kit olympia a doppia molla coassiale. come dischi vanno bene anche i 3 classici piaggio o al massimo 3 dischi e mezzo, cioè con un quarto disco a fare spessore sopra l'ultimo, ma con il sughero asportato da un lato. In alternativa ci sono i dischi newfren a spina di pesce. il top sono quelli in lega di ergal (sempre newfren) ma il solo kit dischi (in materiale speciale) + infradischi costa più di 80€... Se poi vuoi trovare uan frizione già pronta con le caratteristiche che cerchi c'è la Falc oppure la M2 Quattrini, ma siamo intorno ai 150/160€ in entrambi i casi.

ti invito a togliere la spina da una coppia di carter nuovi o usati che siano, e a riaccoppiarli con il solo anello, vedrai che non stanno fermi... Se invece vogliamo approfondire sulla qualità delle lavorazioni piaggio sui grezzi di fusione, direi di chiedere a questi signori: Tecnocontrol - Home

non esageriamo...per rifare una spina e spianare il piano di appoggio del cilindro se ne andranno circa 50€...parlo di rimettere in linea i cuscinetti e basta... Certo, se bisogna rifare le sedi è un altro discorso, ma anche in quel caso, a meno che non ci siano state saldature molto invasive, se ne fa sempre e solo una, l'altra viene presa come riferimento, e in tal caso il costo totale sarà di un centinaio di €... Chiaramente i motori dove si fanno cose del genere non sono di certo motori originali, per andare a cercare tali lavorazioni devono essere casi in cui vale la pena farlo, insomma quando un motore gira sopra gli 8000 e ha componenti per un migliaio di € secondo me vale la pena fare alcune altre cosine, tra cui queste ma anche altre, tipo equilibratura dinamica di frizione, volano etc... alla fine sono quegli accorgimenti che distinguono i motori che vanno davvero...

Spesso mi è capitato di assistere e aiutare, se ce n'era bisogno, il mio rettificatore di fiducia, durante la realizzazione ex-novo di sedi cuscinetti o inserimento di boccole in acciaio. Chiaramente tutto avviene su una fresatrice "seria", e utilizzando un comparatore a leva. Bisogna avere un asse sulla testa della macchina, che abbia la misura della sede del cuscinetto di riferimento, o che comunque sia centrata su di essa, tramite un tampone in acciaio o in materiale più tenero va bene ugualmente (tanto serve solo per il centraggio). Una volta centrato l'asse si potrebbe già sostituirlo con l'utensile a bandiera che andrà a rifare la sede del cuscinetto, ma prima si deve controllare se e quanto si è deformata, in modo tale da capire se basta una rialesatura o se è necessario fare una boccola. In tal caso va fatta in acciaio (C40/C45) e con la giusta interferenza sia sul carter sia per il cusicnetto che dovrà alloggiare, altrimenti è tutto lavoro sprecato. Spesso vedo carter in cui la boccola è fissata con delle viti oppure talvolta spacca il materiale che le sta intorno, rovinando per sempre il motore. Comunque, tornando alle tolleranze, indipendentemente che i motori siano small o large, nei casi più fortunati i cuscinetti sono fuori asse di 2cent, e non sempre con carter gemelli. Nei casi peggiori, come dicevo, ho visto anche 5cent di differenza, poi magari ci sono casi ancora più gravi ai quali non ho assistito... Questo per quanto riguarda l'albero. come dicevo prima, per gli assi del cambio le tolleranze sono spesso più ampie, perchè in fin dei conti girano molto più lentamente e ricercare la perfezione assoluta, su una vespa, non è necessario, e nè darebbe risultati apprezzabili. Ps: Dopo aver fatto boccole o sedi ex-novo, è buona norma spianare anche il piano di appoggio del cilindro utilizzando la stessa "presa", così da avere due riferimenti a zero, sedi e cilindro. dopo una lavorazione del genere è altrettanto buono dare una pelata al cilindro e al piano testa, infine montare e stringere il cilindro prima di serrare i prigionieri del carter. in questo modo il cilindro stesso "chiama" in posizione i carter, assicurando la massima precisione di montaggio.

io sono d'accordo con Uno, i motori originali spesso hanno più fuori centro di due carter spaiati. Mettiamoci in testa che le sedi dei cuscinetti possono essere fuori anche di 0,05mm, se parliamo di asse motore, gli assi di trasmissione primario e secondario spesso sono fuori anche di un decimo o più. In questi casi si toglie la spina posteriore di centraggio e si accoppiano i carter con dei tamponi di nylon al posto dei cuscinetti e un asse calibrato da 25mm che passi perfettamente al loro interno, tolleranza massima 2 cent, poi si stringono tutti i bulloni fino al serraggio, si rifà la spina maggiorata rialesando i fori e a spina montata si spiana la faccia di appoggio del cilindro. con un'operazione del genere si può accoppiare ogni carter, e di norma, viste le tolleranze, se si cerca la perfezione, è bene farlo anche sui carter accoppiati. Inutile dire che se dopo un lavoro del genere si monta un albero chiuso di un decimo, praticamente non abbiamo fatto nulla...

il grado termico influenza parecchio le temperature d'esercizio di un motore, in quanto determina la capacità di smaltimento del calore del corpo candela, variando la profondità dell' isolante, dunque potrebbe portare al grippaggio o anche ad altro tipo di problemi. Nel caso di grippaggi dovuti a candela sbagliata, succede quando questa è troppo "calda", cioè fa fatica a smaltire il calore ai regimi più alti. Una candela B7HS, ad esempio, col clima che abbiamo qui, io non la uso nemmeno in pieno inverno, d'estate nemmeno a parlarne... a proposito di candela, ti invito a smontarla e guardare di che colore è l'isolante, deve essere marrone scuro, il famoso color nocciola, se non lo è vuol dire che hai qualche problema di carburazione.

Per il problema degli strappi, risolverai sicuramente cambiando la boccola del mozzetto frizione, ricordati che deve entrare con una certa interferenza, non scorrere libera. riguardo alla carburazione, in quali condizioni e a che regimi lo fa?? potresti semplicemente avere la vite della miscela troppo chiusa.

La componentistica va bene, anche se il pinasco in ghisa è comunque uno dei cilindri più pigri, ma per avere prestazioni bisogna mettere le mani su tutto, in questo caso anche sul cilindro. in poche parole bisogna aprirgli i travasi sul basamento in modo da scoprire i condotti secondari, poi raccordarli al carter, anticipare la valvola e l'albero, lavorare la testa con la stessa inclinazione del pistone e abbassarla in modo da avere più compressione e una banda di squish funzionante. dopo aver fatto tutto questo, non guasterebbe anche una marmitta un po' più vuota partendo da una Sito o da una originale piaggio, in pratica una polidella. Se tutto è fatto a regola d'arte è facile che i rapporti da te usati (23/64 presumo) risultino quasi corti...

Direzione Leonforte, o sbaglio?? andando al problema, che freno aria monti?? per me la chiave è lì... a seconda del getto o del polverizzatore cui si accoppia, su alcuni motori si possono verificare strani fenomeni... Ad esempio mi è capitato che un 140 accoppiato a BE5 non sentisse getti superiori a 100. Nel senso che puoi metterci anche un 150 di spruzzo, ma quella poca aria che passa dal calibratore non è abbastanza da "chiamare" la benzina di un getto 150, e il motore resta sempre magro, puoi salire quanto vuoi con il getto e non cambia nulla. Facci sapere...

ecco...

La gola della fascia che non hai messo mette in comunicazione travasi e scarico, non va bene...Per far diventare monofascia un pistone a due fasce il metodo c'è ma non è questo, devi procurarti una fascia di misura più stretta, in modo che anzichè espandersi, aderisca alla sua sede sul lato interno.

Ragazzi, non fossiliziamoci sul fatto che le rifiniture non siano ottime, come dicevo prima anche se fossero perfette di certo non cambierebbe molto il comportamento su strada. Non ho messo le foto per screditare il prodotto, ma solo per farvi capire cosa intendevo dicendo che erano peggiori di un polini, e soprattutto per far vedere cosa mi ha dato motivo di dirlo...ma se da un lato ha questo unico neo, dall'altro ha tanti pregi, e il pistone è uno di questi. è quello che fa veramente la differenza quando si vuol fare andare un polini in un certo modo, nonchè il primo componente a cedere sui motori più spinti. Già escludere alcuni tipi di rotture su un componente come il pistone dà garanzie che su un polini si vedono solo montando un pistone analogo, cioè spendendo i soldi di un gran sport con fasce da 1mm oltre al prezzo del kit... Ps: ovviamente devo dargli una sistemata...ma quanto basta per appagare l'occhio e avere un po' più di simmetria.

Nei particolari ho voluto mettere in risalto quelle che mi sono sembrate note un po' stonate, compresi due forellini sulla canna, fortunatamente risultati sopra le luci, e che spero non diano noie...

Ma no Alberto, per carità, la mia era solo una battuta devo dire però che i fratellini più piccoli sono rifiniti meglio di questo TSV. tuttavia ce ne sono stati in un po' più "grezzi" anche sulle small, dunque magari è solo questione di tempo, la prima infornata di anime magari è così... 235€ è un prezzo ottimo, ma non credo che ci siano errori...280+iva-30%=235,10€. I rivenditori lo comprano dagli agenti di zona col 40%, i rappresentanti non so, ma credo almeno con un altro 5% in più...poi ci sono anche i rivenditori "diretti" che comprano in fabbrica, non so se al 45% o giù di lì...insomma, da queste parti credo che i negozi lo prendano a 200€ circa, se sei un amico e te lo passano a 220/230€ ci guadagnano lo stesso e vendono certamente di più per 90€ di differenza con un polini anche io ci penserei...già solo pistone e testa valgono la differenza. il problema è che non tutti ragionano così, e da certe parti si attengono al listino...e da 230 a 336 ci sono più di 100€ di differenza... e a quel punto entra in gioco anche la seconda opzione, cioè fare cifra tonda e prendere altro... Ecco invece le foto

200€?? magari...ne avrei comprati già 10... il prezzo da listino al pubblico per ora è di 280+iva, cioè 336€. Un buon prezzo da rivenditore per me è sui 260/270€ al pubblico, se ne hai qualcuno particolarmente amico anche qualche decina di € in meno. ps: arrivano le foto...

Veramente avendo in mano un parmakit per px posso dire che li rifiniture sono peggiori di un polini, forse anche di un dr, o comunque non allineate agli altri prodotti in alluminio presenti sul mercato. I condotti e le luci hanno molte irregolarità e bave, anche le aperture sulla camicia presentano lo stesso difetto. Non che serva davvero che siano perfette, intendiamoci, specialmente per chi come il 90% di noi non cerca le prestazioni assolute, ma bisogna dire le cose come stanno. Il costo è allineato a quello di un pinasco 177, ma il parmakit è un prodotto nettamente superiore, sia prestazionalmente, che tecnicamente. dobbiamo considerare anche i materiali e i trattamenti, i segmenti da 1mm, la qualità del pistone. Per me il prezzo, se resterà quello, è proprorzionato a quello che si compra. Le bave e le irregolarità si possono sempre correggere, per chi vuole farlo, averlo bello e perfetto di fabbrica forse farebbe lievitare i costi, dunque meglio che sia così... Invece vorrei proprio conoscere questo "viaggiatore del tempo", che utilizza prodotti parmakit da ben 5 anni prima che il marchio stesso nascesse...

La posteresti una foto della suddetta testa?? giusto per capire come fanno a entrarci 32cc...L'ultima volta che ne ho misurata una ricordo un valore intorno ai 18cc, che è poco più della metà di quanto hai trovato...c'è troppa differenza, deve esserci un errore da qualche parte, ciò comunque non pregiudica l'andare in moto o meno. motori con 6:1 reali vanno in moto!!

quello di mastropino o l'altro in evoluzione?? preparo un po' di foto e poi apro un topic al più presto, altrimenti è come mangiare su una tavola non apparecchiata...