2IS

per "su di giri" che intendi?? magari ti sembra che sia su di giri, ma secondo me potresti guadagnare parecchi giri dal tuo DR senza riaprire il motore e senza cambiare pignone, semplicemente lavorando sul cilindro. Alza lo scarico fino a 175°, abbassa al testa di 1mm e poi vedrai che allungo!

spillo e polverizzatore quali sono?? d22 e AQ264 canonici?? posizione dello spillo? 1a,2a,3a o 4a tacca partendo dall'alto?

prima di cambiare g.t. ti consiglio di comprimere un po' la testa, un BEL PO', arriva a circa 14:1 di compressione, tornendo la banda di squish con un angolo pari all'inclinazione del pistone + 0,5° e allarga lo scarico fino a 32mm al max, misurati sulla corda, mantenendo la forma ellittica. Sul carburatore 16 fai una strombatura in corrispondenza della presa d'aria, via la retina del filtro, poi vedrai che sarà un altro motore e tira la 3a alla perfezione...

ciao Grandeveget, tanti tornitori dicono "non si può fare", o perchè si scocciano a farlo, o perchè non ne sono capaci...(per quello ho iniziato a fare tutto da me)... Il condotto tra vaschetta e colonna del max lo puoi allargare con una punta a gambo lungo e un trapano a mano, oppure con un trapano a colonna che abbia la tavola orientabile. Per trovare l'inclinazione (che non ricordo mai) infila una punta da 1,5 nel forellino e gira la tavola finchè non è in asse col mandrino, non serve precisione al centesimo. riguardo agli ingolfamenti, la corrente spesso può fare brutti scherzi, non è che per caso hai montato un volano a puntine su accensione elettronica? in passato ho avuto problemi simili ai tuoi per questo motivo, prima di analizzare i due volani e capire che i volani elettronico e puntine hanno una differenza di fasatura piuttosto consistente. Se non avessi risolto ti avrei proposto di controllare prima con un altro carburatore, e poi con i paraoli di banco, specialmente lato frizione, che può causare problemi di questo tipo. l'importante comunque è che adesso è tutto ok. meglio così...

Ti consiglio di prendere quello non equilibrato, in quanto farsi pagare un taglio con il flex 40€ in più è un furto. Appena ti arriva lo tagli tu spendendo ZERO. (ps: va bene anche un seghetto...). Per il taglio tieniti parallelo all'andamento del profilo destro lato volano, ma spostato di circa 2,5/3mm verso fuori;-)

Luca, ma chi è quello con la panza e il camice??....mmm....l'ho già visto, quello lì... ahahaha Allora, un po' di caratteristiche: - g.t. Quattrini M1X - marmitta Quattrini con qualche modifica - albero Piaggio c57, biella da 110mm - rapporti 22/65 (un po' corti) - cambio px e 125 (quarta da 36 denti) - carburatore OKO 30mm (max.124, min.58, smusso 50) - frizione 7 molle con anello di rinforzo, 4 dischi - volano prima serie alleggerito a 2540g - anticipo fisso, 18° come prestazioni non sappiamo in realtà quali siano, ma neanche è così importante. Premetto che non sono altissime al livello assoluto, ma più che altro mi sono preoccupato del "come" vengono raggiunte, cioè con quanta più coppia e linearità possibile... il motore è piuttosto elettrico, almeno fino all'entrata in coppia vera e propria, che nelle prime due marce oggettivamente è un po' irruenta per chi non ci è abituato.

Chiedi e ti sarà dato!! L'avevo fatto tempo fa prevedendo anche un nonio proprio per le misurazioni esatte dell'anticipo. spero vada bene... Imageshack - goniometrofw1.jpg

Per caso la marmitta è usata?? Le leovinci hanno un po' il vizio di fumare come ciminiere se il silenziatore è pieno o ci sono troppi depositi al loro interno.

Io parlavo di volani di vecchia generazione, che di serie sono prossimi ai 3kg. Gli elestart sinceramente non mi piacciono, perchè tendenzialmente portano ad un'usura precoce del cuscinetto di banco lato volano. Tempo fa avevo fatto una stima approssimativa del momento d'inerzia e di serie risultavano quasi simili. Anzi non so se avevo sbagliato qualcosa, ma sui volani di nuova generazione risultava di poco superiore. Parlo però del volano 125. Quello 200 elestart, non so perchè, risulta essere più leggero. Ho pesato dei 125/150 elestart e secondo la mia bilancia pesano 2450g, +/-10g. Quelli 200, non so perchè, sono intorno ai 2250/2270 max. Tuttavia, per avere la stessa reattività di uno di vecchia generazione, in entrambi i casi bisogna scavare parecchio, e il peso cala drasticamente. Dunque si può arrivare allo stesso momento d'inerzia di un volano in zama alleggerito, però cala drasticamente anche il peso, fino ad andare di poco sotto i 2kg (1970/1980g), ma probabilmente si perde troppa energia cinetica di rotazione, perchè i motori non vanno, salgono di giri molto bene a folle e nelle prime due marce (se non sei in salita) ma poi in sostanza sono pigri. Inoltre, il peso ridotto, tende a far scampanellare il cuscinetto ad aghi. A mio avviso una grossa cubatura ha bisogno di un volano più pesante, in proporzione. Se si potesse, su un 200 prettamente turistico, metterei un volano intorno ai 3200g, o in alternativa un albero da almeno 2400g, ma impossibile da ottenere.

Più che acqua calda a me sinceramente pare acqua fredda...per questo nessuno ci pensa. volano leggero? e per fare che? per bruciare frizioni e non tirare la 4a? quando su un 200 di qualunque cilindrata il motore c'è, basta e avanza un volano da 2600g per viaggiare più che dignitosamente, muoversi bene in città senza bruciare le frizioni, non far cantare il cuscinetto di banco e magari lasciare anche il copertone a terra in partenza. Un volano molto leggero, specialmente su queste cilindrate, è bello sul cavalletto quando sgasi o e ti può dare di più nei primi 50 metri da fermo, però appena prendi un po' di vento contrario o una salita devi spingere... tieni conto che le masse alterne di un 200, elaborato o no non importa, si aggirano intorno ai 300g, e l'albero intero pesa 1,8kg. Insomma, ci vuole qualcosa che trascini il motore, se no le vibrazioni ti mangiano vivo e la vespa muore letteralmente non appena va sottocoppia. Per potersi permettere volani leggeri, sui motori più seri, si adottano alberi che arrivano a pesare anche 12/14 volte il pistone, come rapporto sul 200 vespa siamo intorno a 6:1. e questo solo considerando il peso in sè, non il bilanciamento delle masse alterne, che è altrettanto ridicolo... Riguardo al raffreddamento, se il motore è ben settato e carburato, l'aria forzata basta e avanza, la testa sul polini gioca un ruolo fondamentale, ma credo che chiunque abbia un'idea di come assemblare come si deve un polini, capisca cosa deve fare a quella testa. Se proprio non ci si arriva, esistono numerose teste già pronte, MMW, S&S etc...alcune non costano neanche tanto, più o meno quanto costerebbe comprare una testa originale e farla lavorare in torneria. Un cilindro che non ha bisogno di raccordi al carter non riuscirebbe ad avere un buon riempimento ed inoltre un polini non richiede chissà quali distruzioni, i travasi laterali sono talmente piccoli che basta un semplice scivolo, idem per il malossi... Poi...tutti i travasi su un cilindro sono piston ported, per definizione di 2 tempi!!, inoltre più travasi hai è più pareti divisorie devi mettere. 10 travasi ti chiuderebbero parecchio la potenziale portata dei condotti. voglio dire che 5/6 travasi ben flussati e non troppo alti, bastano e avanzano per avere una coppia da trattore e mantenere una certa pressione nel carter pompa, che è la chiave per avere bassi. La difficoltà nel progettare cilindri con un alto numero di travasi, oltre alle ragioni poco sopra descritte, è una scelta, usata anche per avere una distribuzione più ordinata. orientare BENE 10 flussi su 10 richiede anime rifinite impeccabilmente e un posizionamento nella conchiglia altrettanto preciso, prima della fusione, e questo è solo uno dei motivi... A fare una cosa del genere ci aveva pensato eurocilindro, che aveva sfornato un 9 travasi identico ad un polini, i frontescarico erano quelli, ma i condotti laterali erano ulteriormente divisi. Non so cosa volessero ottenere, ma a conti fatti un polini sistemato andava sempre meglio...

interessante il polini in alluminio!! carino anche il kit beedspeed, ma a me sinceramente sembra un incamiciato...la canna è comunque in ghisa.

dando per scontato che tutto il resto sia ok, sicuro di non aver montato il pistone al contrario?

ciao Marco, faccio un esempio pratico, il malossi 210cc. Se montato così com'è senza toccare nulla su un motore 200 vergine in certi casi va anche di meno dell'originale. Adesso, con il nuovo kit comprensivo di testa supercompressa, a dire il vero è più difficile che succeda, ma in passato non erano pochi i malossi completamente plug&play, che quella volta che tiravano la 4a magari facevano 5 orari in più di un 200 originale, ma che spesso e volentieri si trovavano a dover scalare in 3a al primo falsopiano. Ce ne sono stati anche tanti altri che hanno sciolto i pistoni, pure senza grippare. Insomma, bisognava azzeccare la testa, l'RC, squish, anticipo, etc... è uno tra i cilindri meno tolleranti in termini di montaggio e messa a punto, in cui anche la minima approssimazione porta ad avere problemi, magari non sempre di affidabilità, quanto di rendimento globale. Certamente ha bisogno di bere (e tanto) per andare, ma un conto è un motore che fa 10 al litro ma va come un treno, altro discorso è un motore che si limita a consumare tanto ma continua a non andare. Insomma, con un 30 e un'espansione (e chiaramente albero e valvola dedicati) regala delle belle soddisfazioni, ma altrimenti è meglio orientarsi su qualcosa di diverso. Senza toccare nulla a questo punto direi pinasco, che come sensibilità è praticamente alla pari con un originale ed è affidabile anche senza alcun accorgimento. Se devo essere sincero non ho mai visto un motore con pezzi presi e montati andare meglio di un'elaborazione completa, con albero anticipato, raccordi vari etc..., parlo chiaramente di elaborazioni fatte con criterio., perchè altrimenti di casi ce ne sono, in cui un motore con carburatore grosso ed espansione, ad esempio, le prenda di santa ragione da un'altro appena ritoccato. Dipende molto da cosa è stato fatto e come.

ciao Cone, secondo me con l'albero originale non va d'accordo nemmeno il cilindro originale... Voglio dire che se non tocchi l'albero butti via gran parte delle potenzialità che ti può dare un'elaborazione, anzi addirittura in certi casi crei un deficit di alimentazione tale che il motore va peggio di come andava con il cilindro originale. Il cilindro che va "meno male" resta il polini, in quanto è quello con le fasature più basse in assoluto, persino meno del cilindro originale, infatti mantiene una coppia in basso paurosa. Ma oltre quello non ha molto altro da dire, certo, se raccordato e magari con qualche accorgimento allora sì che cambia la musica...

ciao T5 BRONZ e benvenuto su VR. Secondo me l'espansione che cerchi non esiste, perchè il carattere del motore t5 è quello di avere giri e praticamente tutte le espansioni in commercio si concentrano su quello, anche le più turistiche. A mio avviso per quello che cerchi bisogna progettarne una da zero.

Tuono blu, questo nome mi ricorda qualcosa...anche da queste parti alcuni motori venivano chiamati così... Alex, ti faccio i miei complimenti per il progetto, ma raggiungere i 9000 giri con un pinasco mi pare un traguardo inutilmente alto, nonchè impossibile da raggiungere con al travaseria originale. Aspirazione al cilindro non sempre è sinonimo di prestazioni, men che meno se parliamo di pinasco. Per raggiungere regimi così elevati e con una cilindrata così grossa devi orientarti almeno sui 200° di scarico, che vanno "lavati" da una dose massiccia di miscela, che i 4 travasini originali del pinasco non potrebbero garantire nemmeno con 135/140° di travaso. Inoltre per avere 215cc che tirano così in alto non solo abbandonerei la compressione del carter in luogo del volume, ma inizierei a pensare anche e soprattutto ad una biella migliore e più lunga e lubrificata, che possa sopportarne le sollecitazioni. Per girare alti bisogna far respirare il motore e dargli da bere, ma allo stato attuale hai i travais chiusi sul basamento e un albero a spalle piene, dunque gli spazi nocivi sono pochissimi, montato così avresti solo dei gran bassi, ma in alto non salirebbe oltre i 6800/7000, specialmente con le fasi e i travasi standard, e parlo sia di time-area, sia di angolazione. A tal proposito, visti i regimi, è quasi obbligatorio bilanciare l'albero per il pistone nonchè equilibrare dinamicamente frizione e volano, altrimenti le vibrazioni saranno tali che non raggiungeresti i regimi che ti sei imposto più per le perdite meccaniche che non per il moore che non ci arriva. D'obbligo anche una marmitta calcolata per quei regimi e per una determinata fase di scarico...Al tutto va sommato anche un RC di almeno 12,5:1, che mette ancora più in crisi l'imbiellaggio. Insomma, volendolo fare si può, ma devi essere pronto a fare qualche saldatura e stravolgere la distribuzione del cilindro. Questa è la mia idea per ragigungere l'obiettivo, ma a mio avviso non è necessaria una primaria così corta. Se il motore spinge davvero tira anche una 22/67 senza problemi. Detto questo, resto comunque più convinto da un mtoore che gira più basso e che riesca a tirare rapporti più lunghi. voglio dire che se risulta va, però con molto meno lavoro potresti tirare bene una 23/64 a regimi inferiori, avendo un motore ugualmente prestazionale, più affidabile e con più coppia ai bassi e medi regimi. il cilindro per girare alti è il malossi, quoto tekko, ma anche per quello 9000 sono tanti, intendiamoci, i malossi da 35cv e oltre girano poco sopra gli 8000 quando girano altissimi, altrimenti si fermano comunque sui 7500. Infine, La tornitura del cilindro è possibile con una pinza elastica che prenda il cilindro dall'interno della canna, senza forzare sulla camicia. La lavorazione va fatta con placchette in widia, in modo da non far sfogliare la cromatura. La testa si tornisce utilizzando una maschera, che faccia presa sui fori dei prigionieri e che abbia una flangia centrata rispetto alla camera di scoppio. tornando al motore, ti direi intanto di pesare pistone, piede di biella, spinotto etc...per avere una stima delle masse alterne. Da lì poi si può fare qualche stima più precisa sulla fattibilità o meno del lavoro.

le frizioni 6 molle sono tristemente famose perchè slittano persino con i cilindri originali, basta stressarle anche solo un po' ed è finita. Una volta vendevano le doppie molle coassiali, che funzionavano alla grande anche con 3 dischi piaggio normalissimi. Poi non so perchè non si sono più trovate in giro. Adesso, alla meglio, si trovano delle molle singole rinforzate, cioè con il filo della molla maggiorato, ma sono una porcheria. Addirittura c'è stata una serie intermedia di molle, mi pare F.A.Italia, che avevano troppe spire ed il filo troppo grosso, tenevano, ma andavano a pacco prima che i dischi potessero staccarsi. erano presenti anche in alcuni kit a 4 dischi. Qualche volta ho provato a combinare incroci genetici con molle Px, sia vecchio sia nuovo tipo, ma rischiano di incastrarsi l'una con l'altra. La migliore soluzione a mio avviso è una frizione monomolla, con una bella molla rinforzata, piattelli e dischi nuovi, accoppiata al coperchio frizione hp.

Un 5 marce se serve SOLO a ravvicinare i vari rapporti, deve essere accoppiato a primarie piuttosto corte, ad es: 4m arcobaleno + primaria 200 = ( 65/23 )*( 35/21 )=4,71 5m f.a.Italia + primaria 150 = ( 68/21 )*( 41/28 )=4,74 Qualunque motore che riesca a tirare una 23/65, dunque, si troverebbe bene con una 21/68 + 5m, il rapporto è praticamente identico... Se l'obiettivo è invece allungare di più, si potrebbe azzardare una 22/68 o 22/67, ma parlare di ultima marcia di riposo su motori vespa mi pare azzardato, almeno fino alla soglia dei 20cv. su un motore con potenze superiori, di grossa cilindrata (+220cc) e la coppia al posto giusto (magari con espansione calcolata) magari si può andare direttamente di 23/65 + 5m, potrebbe essere una soluzione per far girare bassi motori con coppia da trattore, ecco... andare a 100 orari col motore che ronfa a 5000 giri ha il suo fascino, specialmente sulle lunghe tratte e dal punto di vista dei consumi.

Ma sì, dopotutto l'unione fa la forza. Ecco il topic del GdA con relative istruzioni: Et3.it - Squadra corse vespa • Leggi argomento - GdA Proma Styl-moto

come anticipo va bene l'originale. La luce di scarico di Luca70 all'interno è stata lavorata in modo un po' particolare, in pratica ho affilato i traversini tra luce centrale e booster, non so come spiegarmi meglio, forse con un disegno...

Si trattava del ricambio originale Cosa. alcuni modelli Cosa, infatti, montavano faro anteriore con lampadina alogena.

Per chi è interessato alla Proma, consiglio di contattare direttamente Styl Moto, che è l'importatore ufficiale, dato che ora la proma è passata alla spagnola Tecnigas. Se posso, segnalerei un gruppo di acquisto presente su un altro Sito, prettamente smallframistico, ad un prezzo certamente più favorevole...Posso?

mmm, ma quelle misure le conosco già... Con qualche variazione, ma posso dire che sono quelle che funzionano con i cilindri pinasco per avere squish degni di tale nome, e non i quasi 4mm di serie (in c57). Non so quella in particolare, ma le teste fatte così vanno molto bene sia in C57 che in C60, credo che Mr.Oizo possa confermare, negli anni ne abbiamo fatte parecchie così...vero Sergio? mi verrebbe da dire: inalmente ci è arrivata anche pinasco... fichissimo il materiale dello stampo, sembra gelato alla fragola... solo mi sembrano pochi 16°, a meno che non abbiano cambiato la bombatura del pistone. Mi ricordo fossero 18° scarsi quelli sul pistone, 17,6° o qualcosa del genere, ma potrei ricordare male... complimenti per l'iniziativa, ragazzi, sono sicuro che tornerà utile a molti

ciao Norther, cerchiamo un attimo di fare il punto della situazione. sostanzialmente quando un motore non tira la 4a ha un problema di alimentazione, che lo porta a non avere coppia lì dove serve. Iniziamo dal modello di vespa e dall'anno, per identificare il tipo di cambio e la sua spaziatura. in secondo luogo, di rapporti a denti dritti ce ne sono due tipi, 23/64 e 24/63. I primi vanno bene per un 177 polini turistico, i secondi sono molto più lunghi, più adatti a motori over 220cc. quando si sceglie di montare un polini 177, solitamente si dovrebbero raccordare travasi, anticipare valvola e albero. Sull'albero mi pare che ti sei già espresso, è originale, e già questo non aiuta. I carter sono stati raccordati al cilindro? infine, il condotto valvola e la vaschetta del carburatore sono stati lavorati per il 24/24? Questi lavori sono il minimo indispensabile per avere un motore potente lì dove serve per tirare rapporti lunghi senza problemi. di che marmitta ad espansione stiamo parlando? Se la velocità comunque non supera i 90km/h, di sicuro è stato tralasciato qualche aspetto importante dell'elaborazione. Facci sapere!!

ti auguro un buon lavoro e ringrazio per la citazione, spero di esserti stato utile e che venga fuori un bel motore da viaggio, con le stesse soddisfazioni che ho avuto io su vari motori, quasi da non rimpiangere cilindri più blasonati. Credo di aver detto già tutto nel messaggio, ma se dovessi aver dimenticato qualcosa basta bussare, ok? Ciao a tutti. Rispondo riguardo al pistone. I fori del DR si possono allargare un pochino pur rimanendo tondi, ma non molto. io di solito li allungo verso il basso, ovalizzandoli, riprendendo un po' il disegno delle finestre polini. per quel motivo facevo riferimento proprio a quel pistone.