2IS

Ho sempre contato 33 denti su ogni tipo di motore px con miscelatore, indipendentemente dalle versioni. Questo me lo ricordo. L'unica differenza che ho notato, invece, è che sui 200 l'ingranaggio pompante è diverso, ha più escursione verticale. Se devo essere sincero, però, non mi sono mai applicato più di tanto sullo studio dei miscelatori, non mi sono mai stati particolarmente simpatici... si potrebbe sapere un po' di più con un catalogo piaggio alla mano, vedendo le analogie nei codici di ogni singola parte componente un miscelatore.

Salmoriglio?? beh, non sapevo che fosse tipicamente siculo... olio, una punta di aceto e un po' di limone, un po' di più se l'olio è troppo deciso e bisogna stemperarne il sapore forte e un pizzico di sale. Per chi lo gradisce un po' di prezzemolo e origano. il "pennello" con cui "sbrizziare" la carne deve essere rigorosamente costituito da un rametto di rosmarino, tenuto proprio dentro la ciotola col salmoriglio per insaporirlo e assorbire bene. Nb: basta esagerare col limone per farlo diventare un condimento da pesce. Poi vabbè, ognuno ci mette del suo, leggevo nel link che c'è chi lo vuole caldo, c'è chi freddo, chi senza aceto, chi con la menta. io sinceramente l'ho sempre messo a temperatura ambiente e a crudo, senza aggiungere acqua nè altro...

C'hai azzeccato Fabio, spero che ti troverai bene qui su VR. Oggi parlavamo proprio della tua vespa con Gaetano, mi ha raccontato per filo e per segno di tutto quello che ha fatto, per l'amore di farla PERFETTA con la P maiuscola, sia dentro che fuori, i particolari, il ferma guaine del cambio etc...(durata del racconto:1 ora) L'unica cosa che non lo convinceva e che non l'ha mai convinto sono le staffe del cavalletto, ma mi ha rassicurato che provvederete anche a quelle. Dopodichè sarà la perfezione assoluta. Per come ci ha messo l'anima, non ti arrischiare a fargli neanche un graffietto, credo che potrebbe ucciderti!! Ah a proposito, riguardo alle foto del numero di telaio, la FMI o l'ASI vogliono una foto ravvicinata e una da circa un metro di distanza, perchè deve capirsi sia il numero, sia la posizione in cui è. Un salutone, ci vediamo presto, ciao

discussione interessante, se può essere utile gli ingranaggi sotto frizione px hanno 33 denti e non 32, nelle LML quindi quel dente in meno di differenza verrà compensato da qualche altra parte, immagino...

Perchè forare da 6? da 5,5 basta e avanza...che poi non viene mai 5,5, l'ideale sarebbe 5,6, ma quando si fora sai meglio di me che c'è sempre qualche decimo in più che viene fuori. Il passo è lo stesso, la filettatura viene perfetta, già provato

Gs 150

Binho, se la tua vespa è quella che penso io, mi sa che ci ho messo le mani pure io per metterla in piedi e per inserire il bordoscudo rigorosamente in alluminio, che in due è sempre meglio che in uno...La vespa non l'ho vista finita, quindi non ne sono sicurissimo al 100%, ma mi ricordo quel portatarga e saprei in quale piazza venirne a comprare uno uguale, originale piaggio di primo equipaggiamento se non erro...eheheh se il restauratore è il Gaetano che penso io, è quello che conosci pure tu, artefice del tuo Capolavoro, dunque mi sento di consigliarlo. Ringrazio Luca70 per la mia segnalazione, ma chiamarmi restauratore è una parola grossa. io personalmente di restauratori seri ne conosco due, tra cui appunto Gaetano. Se c'è da fare qualche motore pepato mi ci butto in mezzo, ma i restauri completi non sono per me, non ho spazio nè tempo per poterli intraprendere, anche se mi piacerebbe... Anzi, a dire il vero quello che mi piacerebbe è poter fare tutto io, dalla lattoneria alla verniciatura, allora sì che inizierei a fare restauri. Una vespa che devo far addrizzare, saldare e verniciare ad altri, non la considererei una mia creatura al 100%. l momento mi mancano soprattutto le attrezzature...la manualità c'è, per fortuna...

Tranquillo, fai tutto tu. Innanzitutto ti direi di misurare il gioco della leva frizione e tendere il cavo dal registro guaina finchè non annulli quasi tutto il gioco. Se già non c'è gioco è un problema di dischi che non staccano oppure di spingidisco posizionato male, visto che sulla hp è a cremagliera e lo puoi spostare di un dente avanti o indietro, e quindi variare la sua posizione di riposo di diversi millimetri.

Caspita, ti sei buttato su roba pesante...è fattibile, ma con un lavorone di piastre, saldature e nuovi prigionieri, con tutto ciò che ne deriva, tra spianature, controlli, rifacimento delle sedi dei cuscinetti... Però fare il tutto per avere come scopo solo 17cv mi sembra inutile, o metti le mani sul cilindro e gliene tiri fuori almeno 23/24 o allora fai prima a preparare anche solo un 130 polini, che di cavalli ne può arrivare a sviluppare anche qualcuno in più di quei 17, se toccato nei punti giusti, e con quello che risparmi per il lavorone di adattamento ti ci fai il resto del motore... Tornando agli spessorati, sì effettivamente quasi tutti saldavano un anello o un'altra aletta sopra e poi rettificavano, ma alla fine si arrivava sempre agli stessi risultati, perchè il limite è il mantello del pistone lungo 48mm, che copre lo scarico al pms col cilindro alzato ALMENO di 2mm. Le misure sono collaudate, anche senza saldare nulla e in piena reversibilità, 2mm sotto e 2mm sopra il cilindro, basette ben centrate e spine per la testa. il pistone esce dal cilindro, ma il segmento superiore resta 1mm sotto il bordo della canna e lo scarico viene coperto bene. I 130 rimangono 130, ma questi motori spesso li facevano piangere, specialmente in accelerazione e ripresa, per tanti motivi allora sconosciuti, si sapeva che andavano e basta... Lo scopo principale della realizzazione invece è sempre quello, mantenere la cuffia piccola e quindi avere un motore corsa 51 invisibile...Altrimenti anche io sono d'accordissimo che tanto vale fare un 130, che ha tutto un altro respiro...

Certo che ne vale la pena, a mò di esperimento è sempre interessante fare queste cose, però non si tratta di un montaggio semplice, inoltre spesso non è reversibile, perchè le modifiche da fare al g.t. sono tali da renderlo non più utilizzabile in corsa 43. secondo me ne vale più la pena con un 102cc polini. Inoltre, mi pare che proprio con il 75 per hp ci siano problemi col mantello del pistone che apre le parti laterali della W di scarico, se ricordo bene... Come rapporti per un 75cc spessorato (90cc) direi da 21/76 a 23/72 max. Per un 102 anche una 27/69 va bene, magari con 4a ravvicinata.

Andare va, non mi sembra un fake, ma un 177 con rapporti 200, 28 ed espansione va così, se se la fosse messa per cappello nel cambio marcia già sarebbe stato diverso...non voglio sembrare semplicistico, ma fa un 1a/2a, è normale che salga di giri così... bisogna vedere se la strada la prende allo stesso modo tra 3a e 4a, lì si vede se il mtoore c'è. La videocamera zoomata aiuta la sensazione di velocità, specialmente quando passa davanti all'obiettivo SEMBRA essere velocissimo.

Esatto, le fasi si alzano comunque, in tutti i casi, ma il problema non è tanto l'alzarsi delle fasi, è il loro avvicinamento. I travasi si avvicinano ai 135/140° e lo scarico poco sopra i 180°. sono dati indicativi, ma comunque bene o male in corsa 51 cadono sempre là intorno, sin dai tempi dei "90 spessorati". Inoltre non si può spessorare solo sopra o solo sotto, in un caso perchè il pistone uscirebbe dalla canna, nell'altro caso perchè al PMS scoprirebbe lo scarico, e il motore non va, nel senso che proprio non funziona, sta in moto ma non rende perchè il carter perde pressione dallo scarico. al di là di questo problema, fasature così vicine come ad es. 140°/180°, tanto per dire due numeri, non portano a nulla di buono. Il motore non ha respiro e non svuota dallo scarico, ha solo un gran lavaggio che porta coppia in un range ristrettissimo di giri, in questo caso in alto, ma parlo di un arco talmente ristretto da renderlo inutilizzabile e sordo alla guida. Per andare come si deve dovrebbe mantenersi su circa 135/200° al massimo, ma se già i travasi arrivassero alla soglia dai 140 o poco sotto ci vorrebbero oltre 200° di scarico per avere una buona erogazione. chiaramente un motore così DEVE viaggiare alto di giri, solo così viene fuori bello rabbioso, ma non è di certo una scelta per avere coppia e godibilità in città.

se hai una frizione originale hp toglila del tutto, lascia solo il carter frizione originale, e sostituisci l'intero pacco dischi con uno tradizionale a molla singola, magari rinforzata. riguardo ai rapporti, puoi sempre svitare il coperchio frizione e contare i denti del pignone, così ti levi ogni dubbio. Oppure togli la candela, ingrani la 4a e fai fare un giro esatto alla ruota. Poi conti i giri che fa il volano per un giro di ruota, se sono circa 8 hai una primaria 18/67, se sono 10 hai una 14/69, quella originale. semplice ma efficace...all'antica.

Quattrini in modalità turistica? Certo che sì, e il bello è proprio l'affidabilità. Tuttavia, di serie, ha un carattere molto più propenso a girare alto rispetto a qualunque altro cilindro. Questo è innegabile. Per farlo da turismo anche con primarie lunghe si può, ma bisogna cavargli fuori la potenza e dargli da bere dove serve, dunque abolite le fasi di aspirazione mazzucchelli et similia, ci vuole qualcosa di dedicato, e soprattutto bisogna aver fatto altri motori che girano altri e capire come vogliono essere presi, altirmenti i risultati diventano deludenti... Inoltre non si può fare un quattrini plug&play, per me esiste solo "serio" (albero, carter, frizione, marmitta, tutto fatto per lui) Questo bisogna specificarlo, perchè montare un Dr o un M1X non è la stessa cosa. Scrupolosi controlli al piano d'appoggio del cilindro e all'allineamento dell'albero per me sono d'obbligo. volano preferibilmente equilibrato, anche originale da 3kg va bene, che addolcisce e trascina il motore. Se proprio bisogna mantenere la padella, che almeno il motore respiri come si deve, filtro ad hoc, cilindro ben alimentato, un controllino al carburatore, se svuota la vaschetta, se ha abbastanza benza etc... In poche parole, se si monta un M1X come si farebbe con un qualunque altro cilindro, magari senza toccare nulla, si avrà un motore "malato", che consuma come una ferrari e va come una panda, e a quel punto meglio un polini. La scelta dello scarico basso secondo me è discutibile, io su quel cilindro avrei abbassato i travasi e lasciato lo scarico così com'è, non il contrario. I travasi sono molto grandi e per andare bene in basso avrebbero bisogno di un carter-pompa molto compresso, anche per questo alla guida di un M1X non si avverte la corposità in basso di un polini. La storia cambia dopo metà acceleratore... comunque, con una fase relativamente alta di travaso (121/122°) e quei valori di portata, ricreare in un carter condizioni di compressione tali da andare molto bene in basso, è assai difficile, almeno con componenti standard e senza fare modifiche al carter-pompa e all'albero di una certa importanza... Con uno scarico "avvicinato" ai travasi, (dipende quanto, perchè a occhio avendoli in mano sembrano quasi uguali...) magari la coppia in mezzo sarà di poco superiore, ma il motore a mio parere manca di distensione, e se è vero quello che dico, adesso capisco perchè, se devo essere sincero, non ho sentito molte persone così felici della versione drt.

Devo correggerti, se guardi bene i cilindri 125 e 150 in mezzo alle alette noterai una differenza di svariati millimetri, se ricordo bene sono 7 o 8, chiaramente non si notano tanto perchè sul raggio diventano la metà. Però un 125 rettificato a 150 rischia un po'. Capita raramente, ma qualche volta si arriva a spaccare la camicia a metà dle cilindro, addirittura. Sui 150 si arriva tranquillamente a 60 di alesaggio, pistone DR139, ma anche lì con qualche rischio. C'è chi li rettifica anche a 63, ma cedono sempre da qualche parte. riguardo alle elaborazioni old school, posso garantirVi che non è necessario neanche salire con la cilindrata, anche un semplice 150 può raddoppiare la propria cavalleria e dare filo da torcere a un polini plug&play, se fatto girare un po' alto e col contorno giusto (albero, valvola, etc...)

la laverò, la laverò!!! uff... gimkana mancata, purtroppo. Nonostante avessi sparso la voce, tutti hanno abbandonato l'idea, non me la sentivo di venire da solo, avevo sotto la vespa un motore non mio in rodaggio con la carburazione da "accentrare"...

esatto, però le cose dovrebbero essere dette così come sono nella realtà...diciamo che questo cilindro sarebbe potuto esistere da sempre, semplicemente perchè è un normale cilindro per carter a tre travasi, abbassato sotto e con uno spessore rigido che compensa quello spessore... Caspita, bello sforzo che hanno fatto... non voglio essere polemico, per carità, però che si impegnassero un po' seriamente, se davvero ci tengono a risollevare il marchio. Propinare queste pseudo novità spacciandole per idee nuove e rivoluzionarie non attacca... Allora era meglio continuare a ripescare i vecchi prodotti dal passato e chiamarle con nomi nuovi... Perchè non fanno dei kit 177 e 200 veramente competitivi, con qualche luce in più che non guasta, e che non abbiano bisogno di stare con 160° di scarico e 8/8,5:1 con un dito di squish, altrimenti detonano? scusate lo sfogo, ma quando ce vo...

eh già, quel tecnoetre non mi è sembrato un gran cilindro, ghisa molto acciaiosa (l'acciaio deforma più della ghisa), pistone poroso. Certamente non ha nulla a che vedere con gli originali LML, che ho visto e toccato con mano. Specialmente la testa di questi LML (che col teknoetre non viene fornita, mi apre) è molto interessante, oring, banda di squish e camera di scoppio centrale, segmenti cromati da 1,5mm (non 2,5mm come gli altri), tutt'altra roba insomma...

Il miscelatore fa la miscela dall'1 al 3% circa. Poi è la quantità di questa miscela rispetto all'aria che fa o no grippare, e non solo, perchè attribuire una grippata alla mancanza di alimentazione è possibile, ma troppo semplicistico come causa generica di tutti i problemi. Dunque quoto Uncato, si può grippare anche con la miscela al 10%, perchè è una questione di rapporto stechiometrico grasso o magro, non di miscela ricca o povera. e i motori vanno al 2% in media, indipendentemente dalle cilindrate, per questo non cambia nulla tra i miscelatori. Poi anche sui miscelatori c'è il modo di fargli pompare più o meno olio, con qualche trucchetto si possono incrementare la corsa della camma rotante o la sua portata, oppure anticipare/ritardare l'arricchimento agendo sulla levetta interna, visto che sul Px funziona che più apri il gas e più alta è la percentuale. Andando al polini, credo che il grosso dei problemi derivi da uno scarso lavaggio (luci piccole rispetto alla cilindrata) e alla composizione del pistone. Però è vero che di pistoni ce ne sono diversi...il 2453, simile al pinasco, è quello che ha più problemi, perchè ha la struttura aperta in due lati dello spinotto opposti. In fase di dilatazione pare che tenda di più a dilatare alla sinistra della finestra centrale e dello scarico, cioè in posizioni diametralmente opposte. In tutto questo, le due sedi dello spinotto tendono a disallinearsi, e di questo me ne sono accorto su un kit grippato. è un po' come se la struttura cedesse intorno allo spinotto, tendendo ad intraversarsi, ma non potendo andare da nessuna parte dilata verso fuori nel punto in cui ha più materiale vicino al mantello. Questa però è solo una mia idea... Resta il fatto che un pistone con struttura simile all'originale (come potrebbe essere il meteor per 208, con le capriate su entrambi i lati, secondo me è più affidabile. Parlo comunque di pistoni monofascia. Quello adesso in produzione dovrebbe avere la stessa fisionomia del 2453 ma con due fasce, quindi è praticamente un pistone pinasco, ma con finestra centrale lasciata così com'è, non con la fresata a L. La conchiglia degli asso credo sia sempre la stessa, per polini e pinasco, perchè nel pinasco all'interno si vede chiaramente che la fresata va oltre il cordolo di rinforzo della finestra, che di base nasce rettangolare. La testa va azzeccata, come pure su ogni altro 200. L'alesaggio c'è, e un disegno convenzionale non funziona, picchia e va rifatta da zero. A meno che non ci si accontenta di "camminicchiare", e allora via, squish a 4mm, Rc blando e si possono fare km e km in tutta affidabilità, ma giocandosi buona parte delle prestazioni... insomma è un cilindro che va studiato, ed è per quello che mi piace molto:mavieni:

e di un po' di ricotta fresca fresca che ne dici?? viene di strada per caltanissetta...

Giusto per chiarire ulteriormente...anche i travasi dei carter sono uguali in tutte le vespe, indifferentemente dalla cilindrata, anche 125. I cilindri 50cc a tre travasi hanno il terzo travaso ricavato nello spessore della canna, per questo motivo non hanno bisogno di raccordatura, nè di altri lavori per essere ospitati su ogni tipo di carter, anche quelli che originariamente montano cilindri a 2 travasi. Comunque, anche parlando di 50cc in ghisa originali piaggio, i cilindri a 2 luci sono solo alcuni, ad esempio l'ape lo ha avuto da sempre a 3 luci, sulla vespa dalla PK XL in poi. gli unici carter diversi in zona cilindro sono quelli della vespa 50 N del 1963/1964 (sportellino piccolo, crocera a due bracci), che hanno l'imbocco del cilindro da 55mm mi pare anzichè da 61,4mm come tutte le altre, e quelli della PK 75 spagnola, che oltre all'imbocco più piccolo ha dei travasi sl carter che potrebbero ospitare tranquillamente un M1 senza alcun bisogno di raccordare. direi a questo punto di tornare al discorso principale, anzi scusatemi per la divagazione... A mio avviso un'ottima configurazione potrebbe essere la seguente: cilindro 75 per hp raccordato al carter albero originale anticipato primaria 18/67 o 21/76 frizione 3 dischi piaggio molla frizione rinforzata carburatore 19/19 SHBC o PHBG marmitta polini "banana" silenziata Partendo da questi componenti senza toccare nulla hai una vespa da circa 75/80km/h, con delle enormi potenzialità insite nell'elaborazione dei singoli componenti. Scendendo un po' più sul tecnico, sul cilindro si può lavorare moltissimo, specialmente per quanto riguarda imbocchi dei travasi, rapporto di compressione, squish e forma della camera di scoppio. L'albero può essere lavorato ed equilibrato per ottenere molta più potenza e molto più trascinamento. si può lavorare moltissimo sulla fase, sulla portata della valvola, sull'andamento della spalla, su un equilibratura che ti possa regalare molti più giri, etc... la campana frizione si può anch'essa equilibrare a zero, il motore diventerà più reattivo al cambio di giri. Se vuoi un carburatore più evoluto potresti montare un PHBG, così da avere anche una regolazione più fine dei medi regimi, nonchè una polverizzazione migliore. Nell'apice dello step evolutivo potrebbe starci anche una marmitta diversa, magari calcolata sul motore... I risultati finali di un'evoluzione di questo tipo potrebbero portare un "misero" 75cc ben oltre i 100 km/h reali, nonchè sopra la soglia dei 10000 giri...Non scherzo, perchè di motori così ce ne sono stati. L'unico controsenso è che alla fine si fanno più o meno le stesse lavorazioni prese in considerazione quando bisogna preparare un 130 coi fiocchi, quindi il gioco non sempre vale la candela, a meno che non ci si imponga di rimanere su motori corsa corta e di quelle cilindrate.

prezente!! dove ezzere gimkana ezzere io jaaaaaa !!!!

stella cadente, anche a me successa la stessa cosa, identica, verde e gigante... le porcherie presenti nell'atmosfera hanno fatto da lente e l'hanno saturata di verde, anzichè farla apparire bianca, ai tempi avevo cercato una spiegazione e trovai un articolo su internet che ne parlava...

tentativo di toppa...troppo semplice?

questa sarebbe l'altra idea che mi piaceva concettualmente di più....che ve ne pare...? c'è ancora qualche errore da correggere, eventualmente, ma credo renda l'idea anche così...