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secondo me non hai di cosa preoccuparti. Buon lavoro e goditi il polini

Vespista90, io non voglio contraddirti, ma da moderatore mi sento in dovere di guidare gli utenti verso la verità, perchè fosse per me sinceramente saresti potuto restare nelle tue convinzioni, avresti comunque scoperto che l'interasse dei prigionieri è uguale in tutti i cilindri small, a tempo debito... Deduco che non hai mai confrontato l'interasse dei prigionieri dei vari cilindri, fidandoti invece di un ricambista che ha colto la palla al balzo col tuo errore di montaggio (che sinceramente non capisco come possa essere avvenuto), confermando la tua tesi e facendoti spendere più del doppio di quanto si era già messo in saccoccia... al confronto stavolta ci ho pensato io con delle foto, seppur di scarsa qualità, ma nelle quali si vede comunque la misura dell'interasse maggiore di vari cilindri. Ripeto, non mi interessa avere torto o avere ragione, quanto fare chiarezza. La parola al calibro... in ordine: 50 hp, 75 polini, 75 polini per hp, 102 dr, 130 dr, 132 malossi. ps: la compatibilità solo con quel 75 in alluminio indicata da polini ha un motivo, e il motivo risiede nella lunghezza diversa dei prigionieri e nella diversa cuffia. Dato che per montare altri cilindri sulla hp è necessario cambiare anche altri pezzi, non è da considerarsi una modifica plug&play, dunque non è garantita la compatibilità al 100%. Chiaramente chiuque sappia cambiare 4 prigionieri e una cuffia neanche si pone il problema...

Scusami ma non ho potuto fare a meno di notare questo grossolano errore. Dalla prima all'ultima vespa 50 l'interasse dei prigionieri è rimasto SEMPRE UGUALE, 56x54mm. Tutti i cilindri sono intercambiabili, al massimo sostituendo i prigionieri corti con quelli lunghi o viceversa e la cuffia, visto che quella hp è fatta per l'alettatura larga. Questo indifferentemente dai modelli, sia corsa 43 che corsa 51. Chiaramente ogni cilindro va accoppiato ad un albero dalla corsa corrispondente. La compatibilità dunque è TOTALE. tornando on topic, su una hp è montabile qualunque cilindro 75cc esistente, nonchè cilindri di cubatura superiore. Resta il fatto, comunque, che il 75cc in alluminio è il migliore di questa cubatura e se ben preparato regala prestazioni analoghe a quelle di un 102cc, o anche superiori se fatto girare parecchio in alto. Tuttavia questo cilindro ha la coppia alta, dunque non va d'accordo con rapporti troppo lunghi, una primaria 18/67 con una buona marmitta (la polini che va al posto della ruota di scorta, ad esempio, che di norma è sempre andata meglio in alto rispetto all'altra, sia sulla carta che in pratica) oppure 21/76 al massimo, vanno già bene. Una 22/63 è più adatta ad un 102cc, e talvolta lunga pure per quelli...

Mannaggia, appena ho ultimato questo mi è venuta un'illuminazione, che potrebbe essere comunque un'altra soluzione... intanto lo posto, poi si vedrà...

significa che l'albero primario fourdrive è un albero tipo px puntine (denti piccoli) solo per le prime tre marce, quindi anzichè avere 12/16/20/25 denti, ne ha 12/16/20/21. Quindi il pignone della 4a da 21 va accoppiato ad una corona tipo arcobaleno, 35 o 36 denti (oppure ad una 4a DRT, da 33/34 o 37 denti). in poche parole la 4a diventa moooolto più lunga, nonchè molto staccata dalla terza, a mio avviso un vantaggio inutile e anzi dannoso alla spaziatura del cambio.

senza offesa per nessuno, posso pensarci io ad una locandina seria??

alla hitachi sono degli intenditori... Hitachi : Home

Non ci sono grossi problemi, la satinatura potrebbe anzi essere utile a trattenere un po' d'olio in più. In ogni caso di sicuro facendo in questo modo non si consumano prima i dischi di sughero, si consumano prima solo in caso di forte abrasione dei dischi di ferro, ad esempio con una mola. Io sui motori più "vivaci" li gratto con carta abrasiva molto grossa (40/60) e la differenza di tenuta si sente, diciamo che è l'unico modo di far tenere una 3 dischi originale sui motori un po' più spinti, abbinando ovviamente una molla molto rinforzata.

l'anello si può fare benissimo da una strisciolina di ferro da 2mm e piegata a cerchio, alta 6/7mm già basta e avanza. Le si può dare anche solo un accenno di piegatura, in quanto una volta saldato il primo punto si può bloccare via via con la pinza a scatto. Un bravo fabbro in pochi minuti e con 5€ fa tutto. Da tenere sott'occhio i restringimenti della campana, che a volte capitano a causa della saldatura che tira. è anche vero che io faccio così perchè ho trovato una persona che si presta a questo genere di cose, ma spesso ci sono saldatori che finchè bisogna saldare un cancello ti dicono sì, appena gli porti qualcosa di diverso dalla routine iniziano a fare problemi... Gli anelli by Seba direi che sono lo stato dell'arte di questo genere di rinforzi, dal pieno, già pronti alla saldatura e con i giusti scarichi per non ostacolare i dischi.

Non male, ma forse troppo vistose queste pedane... curioso che su una vespa polini dalla A alla Z il motore ospiti un pacco lamellare fabrizi...

ragazzi, da poco esiste anche una terza corta per PX-E/Arc., in modo tale che accoppiandola alla 4a già esistente le ultime due marce si avvicinino alla 2a. Drt ha pensato anche a questo, dunque la già esistente quarta ravvicinata da 37 denti adesso viene affiancata dalla 3a da 39. Per chi volesse una 4a più lunga, invece, ci sono anche i modelli da 33 e 34 denti...dunque in totale le quarte diventano 5, contando anche le originali...

non posso garantirtelo al 100%, ma al 90% è la boccola centrale della frizione, che quando prende gioco fa mettere di traverso piatto e dischi, che si impuntano sulla campana. Che si arrivino ad incollare a tal punto mi pare pazzesco, a meno che non hai messo un olio da trattore nel cambio...

l'ingranaggio da 65 denti drt NON è universale, cioè accoppia con tutti i pignoni TRANNE che con il pignone da 23 denti originale piaggio, si sarebbe accoppiato con quello drt da 23 che non è più entrato in produzione (preferendo appunto fare una corona...). L'idea iniziale era quella di rendere possibile l'accoppiamento 23/68, in modo tale da allungare i rapporti senza dover aprire il motore. La corona da 65 denti drt, invece, accoppia bene con i pignoni da 20/21 e 22 denti, ma chiaramente per installarla è necessario aprire, dunque se l'obiettivo è avere rapporti lunghi, bisogna comunque mettere una 65 piaggio (che è compatibile con 21/22 e 23 denti). d'altro canto, se si vogliono invece ottenere rapportature più corte, tanto vale lasciare la 68 originale e mettere un pignone da 22 (che è equivalente a 21/65). Per farla breve, l'ingranaggio da 65 DRT ha il diametro primitivo dei 67/68 piaggio, quindi è più grande di quello da 65 piaggio. per questo motivo accoppia bene con 20/21 e 22, ma non con il 23. l'accoppiamento piaggio 22/65 è fattibilissimo e ingrana alla perfezione. Ps: ma il motore è originale??

ciao Grandeveget, su una configurazione quasi identica alla tua (avevo il 19) mi sono trovato molto bene con una banalissima polini (la cosiddetta banana) con silenziatore in alluminio. Non molto rumorosa, discreta, ma bisogna togliere la ruota di scorta. A dire il vero, però questa marmitta (come anche la sorella col finto silenziatore in ferro) ho visto che va bene SOLO fino ai 75cc, già su un 102 è una ciofeca, quindi se un domani hai intenzione di fare un upgrade al motore, già il discorso cambia e ti direi di andare su una simonini, che è un po' più rumorosa, ma è uno spettacolo di prestazioni, un po' come la vecchia giannelli ormai introvabile, che sembrava fatta apposta per il 75 in alluminio per hp...

Riprendere?? ma io non ti ho ripreso, ho fatto solo il quadro della situazione....ma ci mancherebbe altro...:lol: Moderatore non significa dittatore, sia ben chiaro...solo che quando si creano malintesi ho il dovere di intervenire e chiarire per tutti, tutto qua. ti conosco, appunto per quello sono intervenuto, perchè conoscendoti ho capito la chiave di lettura del tuo messaggio, come credo l'abbia capita anche Emanuele, ma adesso credo e spero che il succo e la buonafede del tuo messaggio siano chiarissimi a tutti, anche quelli che non ti conoscono e avrebbero potuto intrerpretare diversamente le tue parole...Però intendiamoci, non ti ho assolutamente ripreso e non è assolutamente nelle mie intenzioni, l'importante è che sia chiaro almeno questo, se no ci vuole il mod dei mod che lo spiega a me e a te...

quasi dimenticavo la vera e propria risposta, che adesso ho cercato un po' di sintetizzare... Seocndo me questo motore, come dicevo, manca di un po' di messa a punto generale. Immagino che si tratti di un carter lamellare, giusto?? A mio avviso rimangono ancora insoluti alcuni aspetti di questo motore: - spessore ed elasticità delle lamelle - rapporto di compressione, conformazione della camera di scoppio - geometria dell'albero motore, eventuali occlusioni in fase di aspirazione - fasature del cilindro (il pinasco di serie è molto basso e per andare va lavorato parecchio) - rapporti (con quasi 190cc di cilindrata, questo motore dovrebbe tirare per benino una 23/64 senza problemi) - anticipo d'accensione, peso del volano - frizione (di serie dovrebbe essere una 7 molle) riguardo alla questione 7000 giri, Grandeveget, bisogna tenere conto che con una padella, anche con la ottima polidella, non so se si può riuscire nell'obiettivo... Quando un motore da viaggio ha raggiunto 6500 giri già sono tanti, sia per il cilindro, sia per l'imbiellaggio che può avere un PX. Inoltre non bisogna mai basarsi sui dati dichiarati dal costruttore. Polini dichiara 15cv a 7600 giri per un 177 corsa 57, con il PHBH28 e la loro marmitta. 7600 magari arrivano, ma in folle, e sono un po' oltre il range di rendimento massimo di quel cilindro. Inoltre, in configurazione turistica (SI24, padella, rapporti 200), anche tirando fino in fondo ogni marcia non si superano i 6700/6800. Intendo chiaramente senza toccare il cilindro, perchè se si incominciano a rivedere alcune cose si possono arrivare a sfiorare anche i 10000, però poi iniziano i problemi. In basso il motore smette di andare e l'entrata in coppia diventa talmente brusca da spezzare le fasce per l'accelerazione a cui sono soggette, ma questo è solo un esempio. Tutto secondo me sta in quello che ti aspetti dal motore e dalle prestazioni alle quali sei abituato. Se avevi una Hp con cilindro polini in alluminio (gran cilindro) mi pare di capire che ti piace l'alluminio, però Pinasco a Polini seguono due filosofie quasi totalmente divergenti... Io sinceramente il pinasco lo paragono quasi a un DR come prestazioni, almeno di serie, quindi se il motore per adesso non ti ha soddisfatto potrebbe essere dovuto anche solo al carattere del cilindro. Tuttavia ci sono molte cose da considerare, lo spessore delle lamelle ad esempio è studiato per avere molti bassi, visto che una LML originale tira sì e no 6000 giri, ma il petalo potrebbe entrare in risonanza molto presto, specialmente con una cilindrata 40cc più alta... Insomma ci sono molte cose in gioco, io inizierei col misurare bene squish e RC ed eventualmente fare qualcosina al pistone per guadagnare giri, nel caso specifico due finestre di lavaggio stile polini per anticipare il riempimento dai travasi secondari e usarli da "richiamo" per spostare le colonne di gas verso l'alto. Parallelamente a questo le fasature e la portata delle luci, goniometro alla mano, già da quelle su un lamellare si decide il 50% del motore, quanto a erogazione... Poi l'anticipo, che dipende in parte anche dalla fase di scarico... Se poi vuoi mantenere il carburatore da 20mm c'è anche il modo per renderlo efficiente quasi come un 24, ma è anche vero che il gioco non vale la candela, tanto vale mettere un 24 e via... Mi rendo conto che non tutto è immediato da controllare, ma un motore elaborato è normale che richieda cure ed accorgimenti che vanno al di là di quelle che possono ritenersi più che sufficienti per un motore originale.

Luca, Luca, ma che ti succede?? Ho capito bene che la tua intenzione era quella di dare aiuto in buonafede, ma conosci meglio di me i limiti di un forum, che anche pieno di emoticon può essere interpretato in mille modi. Chi è intervenuto finora potrebbe dire: " e io quindi, non sono nessuno??"...Anzi, piuttosto mi dispiace che il concetto di "limite" oltre che allo scrivere su un forum, in questo caso sia legato anche al mio tempo libero... Proprio questa mancanza di tempo mi ha impedito di completare la risposta (purtroppo come sempre chilometrica ed estremamente prolissa...) e postarla, una risposta che poi racchiudeva consigli che ho visto sono stati già dati, quindi non è necessario che ci sia io (o chiunque altro da solo) per risolvere un problema, ma invece è l'unione che fa la forza, per citare un vecchio detto... Dopotutto un forum è condivisione e opinioni di tutti, dunque se il problema si può risolvere grazie al contributo di tutti e pubblicamente, secondo me è anche meglio. Se devo essere sincero anche a me è suonata un po' strana, un po' come quei topic in cui si chiede una cosa e le risposte sono "mandami un MP che te lo dico" o cose del genere...il caso è diverso, ma secondo me - ripeto - è un bene che il problema, nei limiti del possibile, si risolva pubblicamente, in questo modo crescono tutti e si aiuta più concretamente un motore affetto da determinati problemi. Ciò non toglie, comunque, che se troviamo un attimo di tempo libero, potremo anche dare un'occhiata e cercare di risolvere il problema, che a me pare più di messa a punto e accordatura dei vari componenti, piuttosto che inefficienza vera e propria.

è del nostro Maurizio, color Tabacco

Beh, certo, le brutte esperienze lasciano il segno, ma lasciati dire che non andavi così piano sul bagnato, io ero dietro di te ma su quella strada non è che si potesse andare tanto più veloci di come andavi tu, ne parlavo proprio con Sergio. Certo, dovresti vedere quelle strade sull'asciutto...col motore giusto e i freni buoni alcune moto restano dietro, specialmente in discesa... me ne sono reso conto quando ho fatto un'uscita con un amico, appena sono entrate in temperature le mie misere S83 non aveva spazio materiale per passare, non era proprio un pilota ma ha pur sempre una 750cc sportiva. E io alla guida faccio schifo, con un piegatore serio e un freno a disco non so come sarebbe andata... Certo, però quel giorno ho fatto fuori ganasce avanti e dietro e quasi tagliato in due una campana frizione...oltre che limato preselettore e fatto fischiare la ruota di scorta... il pericolo è quello, il brunek è una strada che ipnotizza chiunque, dopo 3 minuti di curve prese seriamente non esiste più nulla oltre alla lingua d'asfalto e il rumore del motore, per questo con una vespa ci si diverte, ma con una moto si rischia il suicidio...

Mi fa piacere che ti sia divertito, e anche che la Bajaj abbia "sbagnato" la sua prima uscita con un evento e una compagnia DOC . ragazzi dovevate vedere Ranieri...sul bagnato prudente come tutti, ma scendendo dall'etna appena le strade erano un po' più sicure (e asciutte) facevamo fatica a stargli dietro, ci ha preso gusto come non mi sarei mai aspettato, pieghe e staccate al limite, si è "arricriato", come diciamo da quste parti Alla prossima!! Ps: @Enrico: ti saluta Agnese, era lì quando sono andato a prendere la vespa...ahahahah ma quella foto...sbaglio o era Agira di qualche anno fa?? 2004 o 2005, se non erro, ed erano scesi qui anche Gino e Aurora, ricordo bene?

Fantastico!!! L'ottima compagnia e l'affiatamento non hanno permesso che il maltempo riuscisse a rovinare il raid. Anche se il tutto è avvenuto in versione "compact" rispetto a quanto programmato, sono davvero soddisfatto, da ripetere senz'altro!!! Appuntamento alla prossima, mi auguro anche con chi non ha avuto modo di poter venire stavolta. Grazie a tutti!!! Bellissima esperienza!!!

Azz, allora quel messaggio chissà a chi l'ho mandato, in effetti era strano che non mi avessi risp, per questo ti ho chiesto...l'importante è che hai risolto e a molto meno di quanto potevo trovare io, meglio così!! allora...per capire a fondo come funziona il motore secondo me devi tenere in considerazione un paio di nozioni fisiche, leggerle da un libro e impararle ci può stare, ma capirle è ben altra cosa... 1) la pressione tende sempre ad equilibrarsi, quindi un fluido presente in una zona di alta pressione, è sempre attirato ad andare verso una zona di bassa pressione, succede all'interno di qualunque contesto...tieni conto che in un motore abbiamo generalmente 5 zone di pressione, di cui una fissa. Quella fissa è la pressione atmosferica, presente all'inizio e alla fine del ciclo, cioè prima del carburatore e dopo la marmitta. le altre variano grazie al funzionamento del motore, poi vedremo come... 2) Le trasformazioni di un fluido Isoterma, Isobara, Isocora, Entropia, Bernoulli etc.....queste cose per adesso è meglio lasciarle ai libri di fisica... In poche parole, per non tirare in ballo troppe definizioni, un fluido a temperatura costante aumenta di pressione in un volume minore, a pressione costante aumenta di volume se riscaldato, per ora ci ci interessa questo Alla luce di questi pochi concetti, tornando al nostro sistema a 5 pressioni, adesso possiamo definire le altre 4 zone di pressione, cioè: 1-carburatore 2-carter-pompa 3-cilindro 4-marmitta se la miscela aria benzina (in nostro fluido) deve compiere in qualche modo il percorso indicato, è necessario che sia guidata da una depressione che la porti verso la marmitta. iniziamo... avviamo il motore, tramite il settore di avviamento l'albero inizia la sua rotazione e tira su il pistone, che chiude le luci di travaso. Da quando chiude le luci di travaso fino almeno al pms non fa altro che aumentare il volume del carter-pompa, quindi crea una zona di depressione che attira la miscela dal carburatore al carter. In un sistema ideale, non appena si raggiunge l'equilibrio di pressione tra i due ambienti, la valvola di aspirazione chiude e fa del carter-pompa una camera chiusa, non più in comunicazione col carburatore. Nel frattempo il pistone avrà raggiunto e superato il punto morto superiore, iniziando la discesa. Da questo momento fino a quando non si apriranno i travasi il carter subisce una compressione e il cilindro una depressione, in quanto il pistone sottrae volume al carter e ne dà altrettanto al cilindro. la valvola di aspirazione continua a stare chiusa, se fosse aperta si avrebbe un nuovo "tentativo" di equilibrio di pressioni, che porterebbe di nuovo fuori la miscela aspirata compiendo il percorso inverso, e questo non va bene... Non appena aprono i travasi la depressione del cilindro attira i gas presenti nel carter-pompa, finchè il pistone raggiunge il pmi e risale, richiudendo le luci di travaso. siamo all'interno del cilindro ed è rimasta solo la luce di scarico aperta. Parte dei gas freschi andranno a raffreddare e lavare la luce di scarico, ma da quando viene chiusa anche la luce di scarico, inizia la compressione dei gas aspirati, fino a quando la scintilla (comandata, non spontanea) della candela incendia la benzina presente nella miscela, provocando un repentino aumento simultaneo di temperatura e quindi volume del fluido, che spinge giù il pistone e rappresenta la chiave del funzionamento di un motore. Quando la "spinta" si esaurisce, i gas cosiddetti "esausti" fuoriescono dalla luce di scarico verso la marmitta, che al suo interno ha una pressione più bassa perchè in comunicazione con l'esterno. In soldoni questo è il ciclo. Ogni fase (aspirazione, compressione, combustione, scarico) chiaramente non sempre ha una resa perfetta, ad esempio se una luce di scarico si apre prima che l'espansione dei gas appena combusti abbia completato la sua spinta, chiaramente si ha una perdita, come anche in tanti altri casi in cui - in generale - le quantità, pressioni e temperature dei fluidi al suo interno non sono "tarate" bene per funzionare al meglio. Dunque il risultato finale di un motore deve prevedere dei buoni rendimenti Fluidodinamico, Termodinamico e Meccanico. il rendimento meccanico riguarda gli organi veri e propri (albero, cilindro, pistone, volano etc...) dei quali per ora non ho parlato. alla luce di questo, l'elaborazione consiste nel portare quanto più vicini alla perfezione il valore di quei tre rendimenti, e magari facendo in modo tale da "accordarli" sullo stesso regime... Se mi sono fatto capire almeno in questo discorso già siamo a metà dell'opera... Capire come funziona il resto, cioè la parte meccanica vera e propria, a confronto è la parte più semplice, perchè si tratta di cose più "materiali" ed individuabili. direi che la parte meccanica (che comunque contiene sempre fluidodinamica e termodinamica) si può suddividere in 5 "zone", con lo stesso ordine inziale: 1) carburatore, filtro aria 3) albero motore, biella, gruppo accensione 3) cilindro, testa, pistone, marmitta 4) trasmissione primaria, frizione 5) trasmissione secondaria, cambio

Benvenuto Ruben, non posso che appoggiare la tua decisione di addentrarti nel fai da te. La lettura di un buon testo per iniziare può aiutare, ma secondo me la cosa migliore è mettersi a capire da soli il funzionamento di un motore e dei vari organi, magari immedesimandosi nel motore stesso e in ciò che lo compone. All'inizio sicuramente avrai un po' di paura nell'aprire e chiudere motori, come l'abbiamo avuta tutti la prima volta, ti chiederai "quando/se ripartirà?" ma poi una volta capite le quattro cose base sarà tutta strada in discesa...garantito. Ps: ma poi come è andata col cambio?? ai tempi ti avevo mandato un sms...immagino che hai risolto comunque

L'idea originale, identica in tutto e per tutto, in realtà l'avevo già vista su GSF, l'utente "BodyBuildingGym" tempo fa ha creato un'espansione usando come silenziatore un siluro et3 e sviluppando la marmitta sotto la scocca sinistra di una small, probabilmente per stupire chi sentiva tuonare 30 e rotti cavalli (questa la potenza della sua vespa, se non erro con cilindro rotax trasformato ad aria artigianalmente) da una normale siluro....eheheh ET3-Banane goes Leistung! - GSF - Das Vespa und Lambretta Forum

d'accordo con te, Uncato!!, però è anche vero che il movimento 3 ad albero bloccato non dovrebbe esistere, cioè se già è avvertibile a mano è sbiellato al 100%. il 2 è normale che ci sia, anzi guai se non c'è piuttosto... il gioco 1 se fa semplicemente scorrere la biella è ok, cioè se è più del dovuto al massimo si può essere " aperto" un po' l'albero. però se si avverte che la biella fa perno in basso e tende a ruotare su un piano orizzontale, allora anche quello è un segno di albero andato...