vesparolo

Se l'ammortizzatore è tipo come l'originale la risposta è si, la molla è molto (troppo) dura. Se invece è di tipo regolabile la risposta valida è quella di gearbox. Nel mio PX sostituii tempo fa l'ammo anteriore con un Carbone tipo originale e dopo aver provato la Vespa su strada mi accorsi dell'eccessivo indurimento all'anteriore come percorrere una strada sterrata in discesa in groppa ad un capretto. Ritornai nel loculo-garage che mi serve da officina e smontai l'ammo, lo aprii e sostituii la molla dura con la molla moscia originale del vecchio ammo e alla fine va che è un piacere.

Solo la PX200E Classic del 1993/1996 era di colore giallo con sella marrone. Ma era una Arcobaleno e quindi coprimanubrio più squadrato, attacchi degli specchietti interni al manubrio e non con la staffa, nasello copriclacson più squadrato anch'esso e bordoscudo in plastica nera. Quella in foto sembrerebbe un PX200E che davano in dotazione ai portalettere le poste Spagnole.

Già è vero... la VBB1 montava il pistone Struzzo Style e dalla VBB2 il lampo di genio, pistone bombato e testata dedicata...

ttps://www.officinatonazzo.it/default.asp?l=1&cmd=getProd&cmdID=4180&rr=PaginePrezzi&utm_source=PaginePrezzi& Toh, se proprio ti piacciono...

La VNB1 l'ho avuta anch'io e anche lei aveva i problemi da te descritti oltre alle difficili accensioni a motore freddo per via dello starter a parzializzatore d'aria collegato nella scatola carburatore e li ho risolti montando un carburatore del PX completo di scatola carburatore, coperchio e manicotto di gomma. Da quel giorno fino al giorno che l'ho venduta non mi ha fatto più patire ed era anche più veloce di circa 5kmh.

Se l'alza vespa è quella venduta anche nei mercatini è sicuramente come quella che ho io e che uso da dieci anni senza aver avuto problemi. Bisogna capire se con l'alza vespa sono stati dati in dotazione quattro staffe con due tacchetti ciascuna da fissare dove appoggia il sotto pedana della Vespa e che differiscono in altezza, due sono alte per Vespe Small e due sono più alte e sono specifiche per Vespe Wide/Large in più, se si guarda la piastra dove vanno fissate le due staffe, ci dovrebbero essere 4 fori di diametro 10mm dei quali 2 praticati all'esterno della piastra e gli altri 2 più all'interno della piastra stessa. Solitamente fissando le due staffe con i tacchetti più alti nei fori posti più all'esterno della piastra è possibile metterci sopra la vespa PX bloccare e stringere l'archetto senza dover smontare la marmitta o quant'altro e alzare la Vespa. Problemi possono esserci se la marmitta non è l'originale ma una espansione ma, usando intelligenza e anche un pò di cattiveria di tipo ignorante, con due modifiche alle staffe e ai tacchetti si può alzare la Vespa anche se ha espansioni molto obese e addirittura si possono smontare e rimontare a piacere. Per finire, una volta montate le staffe con i tacchetti più alti nei fori posti più all'esterno ho alzato Vespine, Vespotte, Vespacce e Vesponi senza cambiare nulla, senza cambiare staffe e pugnette varie.

E fai bene....io ho la fortuna di possederle entrambi, PX125E 1981 conservato e TS125 restaurato, e se devo dire la verità sarei, se occorresse, più propenso a vendere il TS piuttosto che il PX e questo perchè il PX è stata la mia prima Vespa comperata vent'anni fa con i miei soldi (ho avuto anche una ET3 a 16 anni ma era un regalo...), con il PX ho fatto mille battaglie stradistiche e da quando l'ho comprata, usata con 16000 km, al motore ho cambiato solo i dischi frizione e niente altro e di km adesso ne ha 21000+100000, il PX è più guidabile nelle strade piene di buche che ci sono da me, è più comoda da viaggiare in due, è più frenata. Il TS è una bella Vespa, ha il suo valore (ne hanno fatte circa 20000 esemplari), è pù maneggevole del PX specialmente in curva su strade perfette (su strade imperfette è meglio il PX), è meno frenata all'anteriore e se dove vivi hai strade poco tenute bene anche farci un giro diventa un tormento per via della obsoleta architettura del gruppo ammortizzatore anteriore e hai voglia a smanettare con molle più dure/più morbide ammortizzatori più frenati/meno frenati il risultato è sempre quello: sembra di percorrere una mulattiera con una bici da corsa. Tientilo stretto il tuo PX e aspetta, che l'occassione arriva magari non gialla, ma arriva.

Diciamo che la tua Vespa ha il posteriore ad altezza giusta mentre il GTR ha il posteriore più basso avendo sostituito la colonnina filettata dell'ammortizzatore posteriore e finchè la Vespa sta sul cavalletto la marmitta non sta molto bassa, come scende dal cavalletto con il proprietario sopra la marmitta funge anche da spoiler e se monta il passeggero può anche arare la terra, volendo...

Eh, che dire...fattibile ma tieni presente che quella porzione di marmitta quando sei in strada sulla Vespa si abbassa verso la strada per via del molleggio dell'ammortizzatore e la cosa viene accentuata se viaggi in due...non vorrei che, dopo aver piegato in basso la parte che interferisce, vada a inciampare in un dosso tipo quelli che sevono a moderare la velocità causando danni...

Dubito fortemente, anzi ne sono certo, che sostituendo il cavalletto centrale con uno di un altro tipo si risolva il problema perchè i cavalletti sono tutti simili dalla VBB in poi per quanto riguarda la posizione della battuta che, in questo caso, va a toccare nel tubo della marma. Ne sono certo perchè il TS ce l'ho anch'io e ho provato a montargli una espansione una volta (una SHAFT anni '80) e ho fatto con le mani e con i piedi per montarla ma niente, sono dovuto ricorrere al metodo "martellata controllata" per fare in modo che il cavalletto tornasse in posizione senza toccare. Per me l'unica soluzione è montare il cavalletto laterale con tutti i suoi rischi.

I maggiori sospettati di tale fastidio potrebbero essere le battute dello sterzo nel telaio situate sotto il nasello visibili smontando il clacson oppure le stesse battute situate stavolta sulla forcella che possono essere, in ambedue i casi, consumate nella forcella o storte nel telaio. Soluzioni? sono ca....i amari. La meno amara, comunque, è smontare la forcella e fare un riporto in alluminio in tutte e due le battute.

Assolutamente no.

Sono i famosi 3/4 cm di lunghezza pedana che fanno la differenza tra i telai Vespa anni '70 e i telai Vespa anni '80 in fatto di maneggevolezza unito al baricentro più basso, nelle anni '70, anche li di circa 3 cm. Quello è un problema che si presenta ogni volta che si monta una marma tipo espansione su Vespe come la tua. Come risolverlo? molti optano tagliando la parte del collettore che parte dallo scarico e tagliando anche la parte di cono, eliminano 3/4 ma anche 5 cm di materiale e risaldano il tutto con il dubbio che le prestazioni cosi facendo rimangano integre (il più delle volte NON rimangono integre), altri tagliano la battuta del cavalletto e la risaldano più al centro con risultati poco stabili, altri ancora eliminano il cavalletto centrale e montano il cavalletto laterale con il rischio di ritrovarsi la Vespa sdraiata e infine ci sono quelli che usano il metodo "martellata controllata" che consiste di prendere a martellate la parte di collettore di scarico dove batte la battuta del cavalletto fino a che la suddetta non tocchi più e il cavalletto torna in posizione di riposo senza impuntamenti.

Dicci, dicci che siamo curiosi...

Mah, che dire...a me il problema del vuoto in apertura gas a 70/80 kmh sul mio P200E era dovuto al fatto che la paratia "raccogli goccia" era spostata, non in posizione corretta. Posizionata correttamente il vuoto è sparito. Stessa cosa è capitato a un Px125, TS, Rally...avevano in comune che erano state restaurate e il restauratore, quella paratia, non l'aveva montata oppure montata "ad cazzum"... Personalmente consiglierei, prima di diventare matti e spendere soldi inutilmente, di controllare se c'è la paratia o se è posizionata correttamente poi se quella è a posto, procedere con l'ammattimento.

Per vedere se la carburazione è ottimale devi fare una tirata in terza marcia.

A posto così.

Altri tempi, la benzina c'era la normale, l'olio era uno e minerale e anche i vari componenti del motore erano fatti con materiali diversi che, seppur più duraturi, avevano bisogno di essere unti a dismisura. Mettere tutto quell'olio (alcuni lo mettono 100% sintetico!) in un motore che, garantito al limone, è stato revisionato con la sostituzione di tutte le masse rotanti con ricambi di qualità (non Made in Merdcong, of course) è solamente soldi sprecati e motori oliati si, ma quando c'è troppo olio non è buona neanche l'insalata. Con il mio GS non faccio i giretti, o meglio, giro in modo brado da solo e mi spippolo quei 150/200 km ogni domenica quando il tempo e gli impegni me lo permettono e non sto a farmi le fisime se andare a manetta...quando ne ho voglia tiro e vado alla brutta eva, tengo, dove posso, medie di 80kmh e non è mai successo niente di anomalo. C'è da precisare che il motore l'ho revisionato e assemblato tutto da solo compresa la modifica dell'accensione e quindi so cosa è stato fatto, come è stato fatto e con che cosa è stato fatto. Un mio amico lambrettista possiede una Lambretta 200 con motore originalissimo e la miscela la fa al 2% con olio semisintetico...la Innocenti raccomandava di farla al 4% e anche lui, super convinto che bisognava rispettare le indicazioni della casa madre, si è dovuto ricredere.

Sulla mia VS2 la faccio al 3% e in dieci anni mai avuto problemi, nessun calo di prestazioni nessun rumoraccio infame nonostante il pistonaccio GOL che ha su. In compenso ha anche una accensione elettronica Ducati del PX adattata cosi la scintilla è decente. I primi tempi anch'io avevo provato a farla al 6% con olio minerale ma non si accendeva e fumava da matti e allora via via ho calato la percentuale e quando giunsi al 3% finalmente il motore si accendeva alla prina spedivellata anche da fredda e questo grazie anche o soprattutto all'accensione elettronica. Decisi di cambiare olio e passai dal minerale "firmato" a un semisintetico considerato il fatto che i cuscinetti di banco e l'imbiellaggio vengono lubrificati in maniera indiretta, visto che il motore GS e coeve hanno l'aspirazine al cilindro non come i VNB e seguenti che hanno l'aspirazione al carter e che l'imbiellaggio e cuscinetti vengono investiti in primis dalla miscela. Ho raggiunto la quadratura del cerchio cosi facendo, niente fumo all'accensione, candela nocciola, prestazioni buone. Ai raduni ci sono andato ma non mi sono mai atteggiato a "tecnico" anche se durante i giri turistici sembrava di essere tra le nuvole e quel saporaccio di "troppo olio nella benzina" in gola ce l'avevo anche il giorno dopo.

Sarebbe lo sfiato per l'olio che è intasato? e, secondo loro, quella sarebbe la causa della perdita di olio dal perno della messa in moto? Hanno il cervello "imputtanato", come direbbe Poeta...

"Imputtanano"...nuovo neologismo meccanicoVespistico.

C'è da mettere le mani. -carburatore: pulire e sostituire guarnizinoni, spillo tenuta benzina (mettere quello con gomma siliconica rossa) e eliminare perdite o trafilaggi, lavare filtro aria. -scatola carburatore: se assenti dotarlo di tutti i gommini necessari compresa la guarnizione in gomma dove poggia il coperchio. -impianto di accensione: controllare che lo statore abbia i vari cavi elettrici in ordine e che godano di ottima salute. -centralina accensione: li c'è poco da fare si sostituisce e amen. -serbatoio: controllare se il tappo abbia i due forellini di sfiato liberi, non ostruiti e sostituire il tubo benzina se è indurito o se è diminuito di diametro interno (sostituirlo con uno di tipo resistente alla benzina verde non più lungo di 60 cm). -cavo elettrico della candela: controllare se è screpolato o indurito eventualmente sostituirlo. Intanto fai o fai fare da uno che sappia cos'è la Vespa (quella con le marce) questi controlli poi fai sapere. -

Pensa te...la tecnologia aliena mostra le sue falle...

Si apre solo a pensare di aprirlo...