SuperStar80

Ma figurati costa 19€ in concessionaria, io l'ho pagato questa cifra... probabilmente gli hanno fatto il prezzo col lavoro fatto (e sarebbe un furto comunque visto che esagerando in mezz'ora si sostituisce).

Sono diversi i faston di collegamento.

Grandissimo! L'olio andrebbe cambiato ogni 3000 km però... se si tratta di un 4t. Meglio un 15w50 semisintetico comunque.

Come ho scritto a MrOizo in privato il 200 4t avrebbe doti di allungo che vengono soffocate, sia a livello di alimentazione che di rapporti. Ho fatto due rilievi gps e relativi conti sullo SpeedCalc di Vespaservizio.it, configurato con i dati relativi al 200 (primari e accoppiamenti secondari al cambio) e posso dire che così configurato, con un lancio neppure eccessivo arriva a 7000 giri di quarta, e non sono mica pochi per un motore che pur avendo una potenza massima a 6250 da originale, a 6251 smetteva di spingere...

Due aggiornamenti importanti. Il primo sulla causa della rottura del tubo SAS: si era spezzato un supporto della valvola SAS, che la fissa alla cassa filtro. Essendo che gli altri due tubi sono flessibili, le vibrazioni hanno sollecitato il tubo nel suo punto più debole, cioè la saldatura fra l'estremità del tubo e la piastra di fissaggio in testa. Poco male, oggi è arrivato il ricambio e se sarà il caso fra 3 anni lo monterò Il secondo invece dedicato al tuning. Finalmente ho configurato al meglio la Giannelli. Il foro sul coperchio airbox è stato portato a 40 mm (perché ho trovato solo tubi idraulici di quel diametro), dal tubo ho ricavato un cornetto di aspirazione/presa d'aria, ho ricarburato con un getto Dell'Orto 105 rifilettato M4, spillo su V tacca... una bomba. Non ho mai visto un motore rispondere così tanto ad un'operazione che non è nemmeno una scatalizzazione, in quanto la Giannelli è omologata. Non ho dati relativi all'allungo perché non sono sceso in autostrada, ma è una iena, prende molti più giri in seconda e terza, e in basso tira sempre come una iena. Davvero, sono rimasto sbalordito. Probabilmente il fatto è che il piccolo mono indiano è soffocato e non poco, e non esprime tutto il suo potenziale... deduco che di base abbia una fasatura abbastanza aperta, anche perché riferendosi ai puri numeri relativi alle info tecniche rispetto agli altri 4t sviluppa un migliaio di giri in più, avendo la potenza massima a 6500 giri vs 5500 del 151. Era solo soffocato. 13 punti di massimo in più si sento eccome, e si sente uno scarico che non fa murare appena passata la potenza massima. Penso che il kiti corsa Polini la trasformi in una bara: gt 221 cc, pignone, carburatore...

Amici in questi giorni ho montato lo scarico Giannelli dedicato. Mi sono un po' dovuto ingegnare, comunque... il SAS era chiuso da tempo. Il filtro aria originale era stato sostituito da tempo da un filtro artigianale fatto da me con una spugna ultraporosa della Motocross Marketing. Montavo un getto da 98. Con la nuova configurazione ho dovuto montare un getto da 102, e seguendo la dritta di Mega ho modificato il coperchio cassa filtro aprendo un foro da 35 mm invece dei 22 di serie. Fa un po' tanto casino (rumore di aspirazioni, la Giannelli non è esagerata), e a livello prestazionale in basso è una iena, in alto non mura più. Domani con gli spostamenti autostradali vi dirò...

Sono stato uno dei pionieri... ho acquistato la seconda 200 4t venduta in Italia un anno fa, ed attualmente credo sia quella con più km (circa 15mila). Vi riporto brevemente la mia esperienza, arricchita da dati estratti dal forum di Stardeluxe.it (sul quale sono decisamente più attivo). Il bilancio al momento non è molto positivo.... ottime prestazioni e consumi, ma affidabilità tutta da dimostrare. Parte generale 1) Prestazioni: la casa dichiara una velocità massima effettiva di 100 km/h. Molti utenti riferiscono di aver raggiunto il fondoscala: questo dato non è indicativo, in quanto può esserci una differente sensibilità dipendente da tachimetro a tachimetro. Rilevazioni gps di diversi utenti concordano sul fatto che la Star 200 raggiunge i 100 km/h. 2) Consumi: un consumo accettabile si deve assestare, dopo almeno 3000 km, fra i 35 e i 40 km/litro. Valori inferiori sono riferibili a problematiche legate alla carburazione 3) Verniciatura: la qualità non è eccelsa, soprattutto per quanto riguarda le tinte pastello che risultano poco resistenti agli agenti chimico – fisici. Il metallizzato e le nuove tinte disponibili sembrano di miglior qualità (analoghi riscontri sui vecchi modelli). 4) Particolari in gomma: pur riferendo di aver cambiato fornitura, la maggioranza dei particolari in gomma risultano di pessima qualità con tendenza a sbricciolarsi nel giro di pochi mesi, soprattutto quelli posti lato motore e quelli maggiormente esposti alle intemperie. Di buona fattura le guarnizioni delle scocche, i piedini del cavalletto, la cinghia della batteria. Impianto elettrico 1) Frecce: alcuni casi di distacco dei contatti sul devio frecce. Non sembra trattarsi di cavi corti ma di semplici saldature fatte al risparmio con poco materiale. E' necessario semplicemente risaldare i singoli cavi nelle rispettive sedi. Ho poi dovuto provvedere a sostituire l'intero devio + matassa perché mi è stato rubato... i cavi nel manubrio sono passati in maniera assurda, tutti ammucchiati con un mucchi di tensioni. E i cavi si macinano... 2) Stop: numerosi casi di malfunzionamento dello stop con accensione permanente della spia sul cruscotto; tale problema in tutti i casi è stato ricondotto all'allentamento di un fast on del gruppo ottico posteriore. L'operazione risulta semplice, è sufficiente rimuovere la scocca sinistra e la ruota di scorta, e ricollegare il contatto che si trova all'interno della scocca, dietro il gruppo ottico. 3) Illuminazione cruscotto e spie: alcuni casi di bassa luminosità dovuti a cavi tranciati e falsi contatti all'interno del cruscotto, danni causati da malposizionamento dello stesso in fase di assemblaggio (casistica non precisata numericamente). Scarico – SAS 1) SAS: noti due casi (almeno) di rottura del tubo di mandata in testa del SAS. Tale problema si manifesta con aumento della rumorosità e sintomi da smagrimento, soprattutto in rilascio (scoppiettio). Entrambi rotti in prossimità della piastra di fissaggio in testa. Causa ignota. 2) Scarico: non segnalati problemi. Motore 1) Carter principali: segnalati due casi di crepe nella fusione del carter, per i quali è stato necessario provvedere alla sostituzione dell'intero blocco motore. 2) Carter frizione: numerosi casi di perdita d'olio con imbrattamento della ruota posteriore. Il problema sembra riconducibile a una non tenuta del oring paraolio dello spingidisco, risolvibile con la sostituzione dello stesso. 3) Frizione: il vero tallone d'Achille del mezzo. Tutte le frizioni presentano anomalie di funzionamento, accentuate dal diffuso utilizzo di olio 10w40 che risulta inadeguato. I problemi sono sostanzialmente due: slittamento dei dischi, ed eccessivo gioco degli stessi. Non si è arrivati a una soluzione definitiva e ufficiale. Il miglioramento del funzionamento della frizione si può ottenere mediante sostituzione delle molle (Kawasaki GPZ 550/ER5), dei dischi (Honda VF 400) e con l'impiego di un olio idoneo (semisintetico 15w50). Inoltre recentemente è stato proposto di incrementare lo spessore del blocco dischi con rondelle di ridotto spessore (0,20 mm), ma non ci sono dati sufficienti. 4) Gruppo termico: segnalato un caso di grippaggio, quadro non chiaro e verosimilmente causato da un errato montaggio in officina dell'alzavalvola. Segnalati sporadici casi di trafilaggio olio dalla testa, generalmente dai coperchi punteria dopo interventi di manutenzione programmata; tale problema si risolve con la sostituzione degli oring ogni qualvolta si proceda a messa a punto del gioco punterie. 5) Carburatore: altro tallone d'Achille del mezzo. Il carburatore (Mikcarb VME 20 mm) non è Mikuni ma è una copia licenziataria del vecchio Keihin PB (montato sulle 125 – 150 – 151), e recentemente è stato sostituito con un Keihin Fie (sempre prodotto indiano) da 20 mm. Mancano dati sull'effettività della miglioria, anche se il primo carburatore consegnato aveva un getto massimo inadeguato (88 mm vs 92 di serie). I problemi di carburazione sono ascrivibili a tre fattori: inadeguato posizionamento dello spillo conico sulla valvola del gas (deve essere posizionato alla quarta tacca contando dal fondo dello spillo o alla seconda contando dalla punta), lavorazione grezza delle superfici e dei vari passaggi, presenza del SAS che soprattutto ai bassi regimi influenza l'erogazione. Altro problema circoscritto a un paio di casi è la non tenuta dello spillo del galleggiante, con allagamento dell'airbox e ingolfamento. Tale problema verosimilmente appare correlabile a un errato posizionamento della guida/sede in ottone sul condotto della benzina. 6) Svuotamento vaschetta: nelle lunghe percorrenze a tutto gas, si possono manifestare dei vuoi, poiché la vaschetta del carburatore tende a svuotarsi rapidamente rispetto alle capacità di riempimento. Tale problema tende a manifestarsi precocemente al diminuire del livello del carburante, poiché il flusso nel tubo benzina è influenzato dalla pressione idrostatica (altezza della colonna del carburante). Inoltre, il carburatore e il rubinetto del serbatoio hanno un dislivello ridotto. Il problema può essere risolto accorciando il tubo benzina al minimo possibile e forando la membrana dello sfiato del serbatoio posta nel tappo. 7) Collettore di aspirazione: tre casi di trafilaggi d'aria da rottura delle guarnizioni carburatore/collettore e collettore/testa. Avviamento 1) Motorino d'avviamento: viene dichiarato come nuovo modello. Non sono state segnalate rotture ma malfunzionamenti correlati all'assenza del decompressore (alzavalvola) 2) Decompressore: la Star 200 viene equipaggiata ora di serie, e nei primi modelli commercializzati in seconda battuta, con un decompressore meccanico. Si tratta di un'alzavalvola inerziale, che al di sotto di 800 rpm apre leggermente la valvola di aspirazione riducendo il RC e facilitando l'avvio sia con il motorino d'avviamento che con il kickstarter. Per chi non avesse provveduto a far installare il nuovo albero a cammes con alzavalvola inerziale, si ricorda che tale modifica deve essere fatta per conservare la garanzia sulle parti interessate (sostanzialmente batteria e motorino d'avviamento. Ad oggi risultano tre casi certi di rottura dell'alzavalvola, per cause diverse (molla, cilindretto, perno), ma da quello che emerge da colloqui con gli addetti ai lavori sembra che ci siano stati diversi problemi con gli alzavalvola montati dalla casa (adesso sembra che si sia tornati all'origine con alzavalvolva montato dai concessionari). E' un quadro poco chiaro, servirà del tempo per vederci chiaro. Impianto frenante 1) Anteriore: non sono riportati casi di non complanarietà del disco. Utile comunque sostituire le pastiglie originali (oppure lavorare le originali dividendo il ferodo e smussando gli spigoli) per ridurre vibrazioni, fischi e migliorare le performance con la pioggia 2) Posteriore: un paio di casi al massimo di tamburo ovalizzato. 3) Tubo freno: due casi di perdite di liquido dal tubo freno, dall'interno del telaio. Verosimilmente dovuto o errato posizionamento con strozzamento dello stesso o a difetto di fabbricazione dello stesso. Non da sintomi e si manifesta se va bene con la perdita di liquido dallo stesso (sgocciolamento generalmente posteriore, dal tunnel) oppure con l'improvviso calo di pressione e affondamento della leva senza effetto frenante con rischio di serie conseguenze per pilota e veicolo. Regolazione standard della carburazione con alzavalvola (carburatori VME/PB 20 mm) 1) Scaldare bene il motore 2) Aprire la ghiera posta sul carburatore, sfilare il cavo del gas, rimuovere lo spillo e riposizionare il seeger alla quarta tacca partendo dal fondo, riposizionare lo spillo, il fermaspillo, il cavo del gas e chiudere. Utile sostituire la guarnizione con un oring di adeguato diametro di buona fattura. 3) Alzare il minimo in modo che sia bello sostenuto (vite con molla) 4) Chiudere tutta la vite aria e riaprirla di un giro (posizione di default, range consigliato 0,5 – 1,5 giri) 5) Agire sul gas e notare il comportamento del regime del motore: alle piccolissime aperture non deve scendere e risalire ma deve salire direttamente, in rilascio non deve scendere troppo al di sotto del regime di partenza, non deve scoppiettare, non deve restare accelerato; effettuare le piccole correzioni necessarie sulla vite aria a ottavi di giro (45°) tenendo presente che ruotare in senso orario (verso la testa) ingrasserà la carburazione. 6) Posizionare la vite del regime in modo da ottenere un regime giusto, e fare le prove col le piccole accelerazioni per verificare che nel riassestarsi del minimo non si inserisca l'alzavalvola (rumore “tlac tlac talc”). NB: è necessario procedere ad una verifica della correttezza del getto massimo montato. Le primissime Star 200, quelle forse ritenute più brillanti, montano un getto max da 92. Sui tabulati ricambi risulterebbe un getto da 90; sui recenti Keihin Fie PB 20 invece sono stati montati getti da 88, con peggioramento delle prestazioni. Deve essere quindi controllato il getto massimo, ed eventualmente sostituito con un getto Keihin piccolo M4 da 92. 1) Chiudere il rubinetto della benzina e sfilare il tubicino del SAS dal colletore. 2) Con un cacciavite a stella mollare quasi completamente la fascetta che ferma il bocchettone che va all'airbox. 3) Con una brugola (credo numero 6) mollare i due bulloni sul collettore senza perdere la guarnizione arancione che sta fra il diffusore e il collettore. 4) Estrarre il carburatore sollevandolo senza inclinarlo. Non è necessario sganciare i cavi dello starter e del gas. 5) Con un cacciavite a stella mollare le due viti che chiudono la vaschetta lavorandoci da sotto in modo da non inclinarla. Delicatamente rimuoverla sempre senza inclinarla, è piena di benzina che verrà riversata nel serbatoio. 6) Una volta smontata la vaschetta, conviene rimuovere il complesso spillo – galleggiante sfilando semplicemente lo spinotto. 7) Il getto massimo è quello vite di ottone al centro avvitata su un supporto esagonale (che poi è il polverizzatore/emulsionatore), svitarla con un cacciavite a taglio e controllare quale numero è impresso sul fianco, che deve essere 92. Una volta sostituito eventualmente il getto massimo si procede a ritroso, montando prima il complesso spillo – galleggiante, quindi la vaschetta, il fissaggio della flangia del diffusore al collettore (avendo l'accortezza di rispettare il verso in cui è montata la guarnizione), il riposizionamento del tubo del SAS e infine il collegamento del bocchettone di aspirazione. Alla fine, riporto le impressioni personali... i km sono quasi 15mila, e se a 12 mila pensavo di poter stilare un bilancio "abbastanza" definitivo, beh, ho sbagliato, perché a distanza di 40 giorni è successo un potenziale patatrac con la rottura dell'alzavalvola. Questo mi ha portato a riflettere sulla qualità del mezzo, e anche sulla competenza/affidabilità/serietà di chi commercializza queste vespe. Se da una parte ho una vespa con un motore fantastico, parco nei consumi ma molto generoso e anche vivace, che in città mi fa dimenticare il cambio (metti la terza e vai ovunque), dall'altra ho un mezzo con un'affidabilità tutta da dimostrare (ma lo si sapeva in partenza), la cosa veramente negativa è il supporto dato al cliente, che non sopperisce affatto ai difetti dei mezzi. Ad esempio, la rottura dell'asse a camme mi sarebbe costata uno stop ad oltranza, poiché il ricambio viene diffuso assieme ai nuovi veicoli e averne uno non è immediato... ed è addirittura impossibile averne uno senza alzavalvola (ma a volte si può essere fortunati come nel mio caso). Fortunatamente, finché dura, ci sono rivenditori seri che riescono a sopperire le carenze dei mezzi ma anche quelle degli indocasertani... ma durerà ancora a lungo? In sintesi, la Star 200 è un mezzo con un ottimo motore a livello di prestazioni e guidabilità già da 100% originale; di tutti i difetti evidenziati sopra quelli ricorrenti e inevitabili come la morte sono quelli relativi alla frizione (slittamento/strappo ma anche perdite olio) e al carburatore. Tutti gli altri sembrerebbero assimilabili, come numerosità, ai problemi sia "random" che abituali che affliggono le altre Star. Attualmente credo che per dare un giudizio definitivo, oltre all'incremento del monte chilometri globale, sia necessario capire quanto non casuali siano le rotture dell'alzavalvola. Ci vorrà ancora un annetto per arrivare ad un giudizio attendibile... almeno epr me, visto che dovrei arrivare a 30mila. Grazie a tutti, non scrivo molto qui ma spero di essere considerato attendibile PS al momento la mia Star è "semioriginale" in quanto ha SAS escluso con filtro aria racing artigianale ricavato da mesh MotocrossMarketing ultraporosa e getto max 98 (base 92) e la frizione ritoccata... a breve verrà Giannellizzata e monterò un carburatore decisamente più generoso... devo ancora decidere cosa (24, 26 o 28). Allungherei volentieri i rapporti ma al momento l'unico modo è aprire il cambio e sostituire tutto con gli accoppiamenti secondari dei modelli 2t, troppo sbattimento, aspettiamo un pignone z23 o z24 eil gt Polini 221 cc

Perché hanno una politica dei prezzi assurda, sono partiti con prezzi dai 2800 in su nel 2008 e oggi la stessa Star ne costa 1800... Quando ho preso il 200 la mia 2t di sei mesi e 12 mila km, perfetta, mi era stata valutata 1300 con la promo Fidelity di ultriori 200 euro di sconto... in pratica 700 euro di svalutazione in sei mesi. Alla fine l'ho tenuta per i momenti di nostalgia del 2t. Componenti da sostituire per andare tranquilli sui mezzi nuovi (2010 in poi) a parte le gomme non ce ne sono se sono comprati "bene". Bene significa se sono comprate da un concessionario serio. Questi mezzi arrivano in Italia con controlli di qualità ridicoli (basta pensare ai numerosi esemplari col disco montato a rovescio, cambia nulla ma è indicativo) e la preconsegna da parte dal rivenditore è di fatto il controllo qualità finale sul prodotto. Così per dire, il controllo preconsegna sul mio 200, il primo che veniva messo in strada, è durato due ore e mezza (compresa sostituzione delle Sava B14 con SM100) e il mezzo era perfetto.

Inoltre c'è da contare il continuo aggiornamento del listino prezzi... Capite che ad esempio un 125 2t 3 anni fa costava quasi 3000 € su strada e adesso non arriva ai 2000 su strada... Se un mezzo nuovo ha un ritocco verso il basso di 1000 €, l'usato quanto lo puoi valutare anche se con 2 - 3000 km? Questo paralizza molto il mercato delle Star usate... Pensate che mi è capitato qualche mese fa di trovare una Star 150 4t con un anno di vita e 6000 km a un prezzo superiore rispetto ad una 151 nuova a parità di allestimento... Questo accade sia fuori dalla rete ufficiale che coi privati.

Io scrivo moltissimo su Stardeluxe e pochissimo qui, sono in vespa da quandi avevo 17 anni e le ultime due sono state Star, un 125 polinizzato e una 200, la prima o la seconda venduta in Italia. La frequentazione di Stardeluxe mi ha fatto capire che ci sono tante, tantissime persone che l'hanno presa sull'onda del revival, allettati dal prezzo, dal look vintage, dalla moda... e che tantissimi facciano veramente pochi km. Tanti la usano solo d'estate e chiudono l'assicurazione fino a 9 mesi all'anno. Molti si stufano non per i problemi presunti o esistenti realmente, ma per le performance del mezzo, la minor comodità rispetto agli scooteroni... Poi con la commercializzazione delle 200 è arrivata l'orda barbarica, spinta dalla moda e dalla convinzione che questa vada fortissimo (si come vespa originale va fortissimo ma non è un Tmax... Spiegaglielo...) e che presto si stuferà.... Comunque abbiamo parecchi insoddisfatti da errato acquisto, tante permute o vendite private causa passaggio 200, parecchie dimostrative 150 - 151 4t (che adesso sono state sostituite dalle 200), e adesso pure molte aziendali/km0 della gamma 2010 - 2011. Conoscendo abbastanza bene il mondo LML mi pare di aver fatto una fotografia abbastanza precisa.

Io al momento sono forse quello che ci ha fatto più km in Italia (2500) e che dire, sono molto soddisfatto Ho avuto diverse vespe negli ultimi 17 anni, dal PK XL alla 200L Granturismo, passando per diversi PX, e posso dire che la Star 200 4t è fatta veramente bene. Non ti posso dare giudizi su affidabilità di medio - lunga durata, ma in questi primi km posso dire che non mi ha deluso certo. Cosa significa fatta bene? Che ha un gran bel motore, economico e potente (40 a litro, velocità massima reale rilevata 108 - 110 orari), coppioso e divertente. Il gruppo cambio e frizione, nuovi, lavorano bene e sono molto precisi. Il telaio ha avuto piccoli aggiornamenti rispetto al vecchio 4t che da più equilibrio, reattività e migliora un pelo la frenata... a proposito di freni, l'anteriore è un pianto con le pastiglie originali, va bene pochi km poi diventa rumoroso, vibrante, poco modulabile... basta cambiarle (io mi trovo benissimo con le SBK), mentre il posteriore, grazie alla ripartizione dei pesi differente e ai nuovi tamburi va molto ma molto bene: potente e modulabile senza tendenza a bloccare. L'unico problema riscontrato è ovviamente legato alla preconsegna: queste prime Star 200 arrivate, 1489 esemplari, hanno lo spillo conico tarato in maniera perfetta per Kanpur e le latitudini tropicali :risata1: ma che da noi, soprattutto con le temperature di adesso, risulta assai magro. LML Italia ha emanato una circolare precisa su come ritarare lo spillo, cosa che quasi nessun rivenditore ha fatto... Morale: il 200 esce con lo spillo sulla II tacca, LML Italia ha scritto ai rivenditori di riposizionarlo sulla III... ma anche sulla III non è perfetta, accusa il freddo specialmente tende a smagrire in fase di progressione, col risultato che per avere una carburazione decente soprattutto a freddo si deve ingrassare molto il minimo per compensare il primo arco di erogazione del circuito del massimo... il migliro risultato si ha riposizionando lo spillo su IV tacca. Su Stardeluxe.it troverete tante info, io posso dire che bastano 5 minuti per settare la Star in maniera perfetta. Quindi se la provate, prima di lanciarvi in giudizi trancianti, fatela scaldare molto bene e vedrete che spettacolo... poi se decidete di comprarla stressate il meccanico del concessionario affinché vi posizioni lo spillo sulla IV tacca

Io ho entrambe e ho avuto diverse vespe... la mia risposta è, se sei patentato o hai intenzione di prenderla, 200 4t.

Non capisco... se il motorino si rompe non vedo perché si debba lasciare la vespa ferma in officina. Io ci ho fatto 4000 km senza motorino..... ma la pedivella non vi piace?