Clint

Che io sappia i cuscinetti SKF sono i più affidabili. Quando ho avuto bisogno ho preso sempre SKF.

Come volevasi dimostrare

Non conosco i meteor. Non ti so dire. Se vai sugli Asso vai sul sicuro.

Bellissimo il colore! Che invidia anche a me piacerebbe di quel colore rosso metallizzato ma purtroppo quando la comprai la piaggio faceva solo quattro colori uno più lassativo dell'altro, l'unico decente era il nero... non dico che non sia bella la mia vespetta nera ma rosso metallizzato è una'altra cosa! Detto ciò, quoto la paratia: se è rotta senz'altro avrai turbolenze che compromettono il flusso di aria aspirato dal carburatore, modificare la carburazione può aiutare a camuffare gli effetti della turbolenza ma la soluzione è quella di sistemare la paratia.

La mia da catalizzata era lenta soprattutto non aveva coppia, in salita sempre in seconda. Era moscia insomma. E poi scaldava maledettamente: la pedana sembrava una piastra. Dopo aver scatalizzato oltre ad aver temperature più normali, la vespa ha acquistato molta più coppia: adesso le salite in terza o addirittura in quarta basta accellerare che riprende che è una bellezza. E al mio paese le pendenze sono notevoli e le temperature di solito molto alte (ti dico che mi trovo più a sud di Tunisi, fai un pò tu). I consumi sono scesi anche se di poco ma sono diminuiti. Come velocità massima non ti so dire quanto abbia guadagnato, credo poco o nulla ma la differenza fondamentale è la maggior coppia. In origine la mia era euro2 quindi accensione Ducati. Il sas piuttosto che riempirlo come di Poeta, ti suggerisco di smontarlo assieme alla marmitta (sono due viti) non ci vuole nulla. Metti poi una marmitta Piaggio originale (mi costò 35 euro) la Sito te la sconsiglio perchè non monta alla perfezione come l'originale. Come configurazione di getti ti posso dire che ho provato tutte le possibili combinazioni adottate in Piaggio per il 125 e poi sono ritornato a quella originale perchè la più efficiente secondo me. Il minimo 45/140 per me è più che sufficiente: la vite dietro ce l'ho a un giro e tre quarti quindi escludo la necessità di un minimo più grosso (tra l'altro mai adottato in origine su nessun 125) Al massimo 140/BE5/96 va benone, se vuoi puoi mettere il 98 se ti fa sentire più tranquillo ma io non ne ho trovato benefici se non consumi un pelino più alti. La ghigliottina (ho la 11) non l'ho mai cambiata perchè non ho avuto la necessità: il motore non ha vuoti, inceppamenti nè mancamenti e quindi non vedo la necessità di smontare il carburatore per cambiarla. L'unica pecca sono le vibrazioni ad alcuni regimi si fanno sentire mentre da catalitica erano assenti, ma considera che la marma cat euro pesa 6,5 kg mentre la padella nemmeno 3 kg... perciò suppongo che la marma cat avesse una maggiore capacità di smorzare le vibrazioni del motore rispetto alla padella. In ultimo come candela puoi montarne una di grado termico più caldo rispetto a quella di serie da catalitica: io monto una 6 ngk, anche con la 7 va bene ma tuttavia vista la minor temperatura di esercizio del motore suppongo che una candela un punto più calda possa essere adatta. Provata la 8 invece non va bene: troppo fredda e si imbratta. Questa è la mia esperienza.

Quindi tu pensi che quel foro potrebbe anche essere chiuso?

Qulacuno mi può spiegare quale sia la funzione del foro ovale posto davanti alla vite di regolazione del minimo? Qualcuno dice che sia una presa d'aria che immette aria nel venturi tramite l'unghiata sotto la ghigliottina. Ma se le ghigliottine euro0 non avevano l'unghiata, a cos'altro serviva quel foro? Chiuderlo o parzializzarlo può essere una buona idea se non viene sostituita la ghigliottina?

Quello che dici è giustissimo e la penso anch'io come te. Ma quello che volevo dire è che se paragoni l'acquisto di un cilindro nuovo con una rettifica del vecchio (ovviamente fatta bene) il risultato non cambia però con la rettifica risparmi molti soldini. Ecco.

la mia è una 125 euro2

bè chiaro che il risultato di una rettifica dipende dalla qualità del lavoro fatto. Si presuppone facciano un buon lavoro ovviamente. Riguardo questo cilindro... avrei seri dubbi visto il prezzo così basso, poi il venditore dice che nella confezione sono comprese le guarnizioni base e testa. Adesso non so se alla base ci vada una guarnizione, ma sotto la testa sicuramente no!

Perchè vuoi prendere un cilindro nuovo? Suppongo costi parecchio, se rettifichi il tuo risparmi! Se poi sarebbe la prima rettifica che problemi avresti? La piaggio prevede fino a tre rettifiche per il suo cilindro originale.

Questa è una foto del mio carburatore che avevo sul pc: ghigliottina tutta chiusa si vede che le due sacche superiori non affacciano neanche all'interno del venturi e il loro contorno rotondo è fatto apposta rotondo per non affacciare nel venturi. Mi spiegate come possano influire sulla carburazione? Cioè io non ho attrezzature sofisticatissime per fare misurazione scientificamente infinitesimali ma mi sembra ovvio che possono avere chissà quale motivo di esistere ma non certo quello di modificare il flusso d'aria.

Io non l'ho mai fatto ma onestamente se l'olio vecchio non è troppo pieno di sporcizia non ci sarebbe neanche motivo di farlo il lavaggio. Invece puoi mettere una calamita attaccata alla vite di scarico qualche ora prima di scaricare l'olio così tutta la limatura di ferro (inevitabile purtroppo) si raccoglie sulla vite e quando scarichi l'olio sei sicuro di averla eliminata tutta.

L'olio che ho citato io (API GL-4 o 5) sono fatti apposta anche per la frizione, non la fanno slittare. L'olio per trasmissione rispetto all'olio per il motore ha una maggiore adesività al metallo e una maggiore capacità di resistere alla pressione. Mi spiego: l'olio nel motore deve lubrificare due superfici a contatto di notevole superficie e in movimento relativo di scorrimento (pistone e cilindro), l'olio nel cambio invece deve lubrificare la piccolissima superficie dei denti che devono trasmettere grandi coppie con relativa pressione elevatissima quindi deve resistere attaccato al metallo su una superficie piccolissima sotto una pressione elevatissiva. Il normale olio motore in tali condizioni tende a scappar via a a favorire quindi il contatto diretto del metallo con conseguente più rapida usura dei denti e del meccanismo del cambio. Quindi le caratteristiche richieste a un olio per il cambio sono differenti da quelle richieste a un olio per il motore. Più semplice di così non saprei come spiegarlo. Non mi ritengo nè uno scienziato nè il detentore della verità assoluta nè ho la presunzione di voler convincere tutti, ho solo voluto dire la mia sull'argomento e rispetto perfettamente l'opinione altrui.

Io intendo oli specifici per TRASMISSIONI, non esistevano o erano riservati ai grossi cambi o alle auto più blasonate. Il SAE 30 che nomini tu infatti consigliato sui cambi delle utilitarie NON era un olio per trasmissioni ma lo stesso olio motore consigliato nella stagione estiva, in inverno si consigliava di mettere un altro olio nel motore poichè non esistevano i sintetici multigrado. Vedi quindi che tu stesso confermi quanto scritto da me? Voglio dire... scripta manent! Inoltre da appassionato e possessore di auto d'epoca, non conosco nessuno che oggi si sognerebbe minimamente di metterci il monogrado sulla propria auto vista la superiorità dei moderni oli sintetici o semisintetici. Secondo poi io non mi faccio seghe mentali, magari se le fa chi ancora chiede che olio metterci nel cambio dato che la questione è sempicissima! In terzo luogo specifico meglio: negli anni 80 l'olio consigliato per la miscela era un olio minerale (quello c'era!) e il piano di manutenzione programmata prevedeva la disincrostazione della testa, pistone e luci di scarico ogni 4000 km. Trent'anni dopo sul manuale del mio px olio viene consigliato un olio sintetico e magicamente tale operazione sparisce fino alla soglia di 60.000 km, poi finisce anche il piano di manutenzione! Vuoi usare un minerale perchè tale era consigliato? Fai pure... Idem per il cambio, vuoi metterci l'olio della miscela perchè tale era consigliato? Fai pure... Ma oggi ci sono prodotti migliori ma ripeto anche se ci metti l'olio di sansa va bene lo stesso, poi magari cambi la crocera dopo soli 5000 km, però in quei 5mila km problemi non ne avrai di certo! PS: lungi da me con questa ulteriore risposta, voler essere anche minimamente polemico, la mia è solo un'opinione rispettabile quanto quella altrui. Però personalmente la penso come me stesso!

All'epoca non c'erano ancora gli olii specifici per le trasmissioni o se c'erano erano di utilizzo riservato quasi esclusivamente ai grossi cambi dei camion e alle auto più blasonate. All'epoca era anche consigliato un olio miscela minerale salvo raccomandare di disincrostare pistone e testa ogni 20mila km circa. Adesso tu metteresti un olio minerale nella miscela quando sono disponibili i sintetici molto più performanti e che annullano praticamente l'operazione di pulizia del gt? Idem per il cambio! Poi ripeto, ognuno può metterci dentro quello che più ritiene opportuno.

Perchè tanti dubbi sull'olio da mettere? E' un cambio? Sì! E quindi ci va un olio per TRASMISSIONI, in particolare minerale o semisintetico perchè lubrifica anche la frizione. Stop! L'olio per motori 2T è un olio motore combustibile e non va bene, l'olio per motori 4T è un olio motore e non va bene per il cambio perchè le esigenze di lubrificazione sono molto diverse tra un cambio e un motore. Va preso un olio cambio con specifiche API GL-4 o API GL-5 che sono rispettivamente minerale l'uno e semisintetico l'altro, per la viscosità la gradazione SAE degli oli motore differisce da quella per gli oli cambio e va considerata almeno 80 o superiore. L'ideale è un multigrado 80W-90. Usando l'olio giusto si prolunga la vita del cambio e della crocera, poi ovvio che puoi buttarci dentro quello che vuoi anche l'olio d'oliva va bene... de gustibus!

Se non l'hai toccata prova a vedere tra gli elettrodi se c'è qualche incrostazione, così per curiosità. Poi quella non è candela "ingolfata" piuttosto direi incrostata da carburazione troppo grassa ovvero candela troppo fredda. Probabilmente dovresti regolare un pò la vite dietro al carburatore. Riguardo all'assemblaggio concordo sul fatto che fa pietà e anche i componenti non hanno la qualità di trent'anni fa.

Di sicuro una piccola icrostazione si deve essere staccata dalla camera ed è finita tra gli elettrodi col risultato di scaricare a massa la corrente impedendo la scintilla.

La euro 2 del 2008 monta statore e centralina ducati classica, rispetto all'arcobaleno come differenze ho riscontrato i cuscinetti con maggiore tolleranza e la valvola di maggiore dimensione. Il carburatore è uno Spaco ovviamente

E' un errore di battitura tratto in inganno anche dal post precedente, stiamo a guardare il pelo nell'uovo?? Dal momento che il minimo è unico pezzo non separabile, mi sembra scontato che col 45 ci sia il relativo freno aria. Allora diciamo che la colonna giusta e sufficiente sarebbe 140 - BE5 - 96 come da originale catalitica e come da originale NON-catalitica del 125 arcobaleno. Per maggiore prudenza come già detto si può adottare il 98 ma come personalmente provato e verificato non si avverte nessuna differenza sensibile nell'erogazione, diciamo che è più per precauzione (superflua per altro) che per necessità.

Senti ma una cosa banalissima controllala prima di aprire il motore: basta una impurità in giro nella benzina che intasa il getto del minimo a far salire alle stelle il motore al minimo.

Puoi lasciare la carburazione così come sta che non grippi. Se proprio vuoi stare sicuro metti un 98 di max al posto del 96. Il minimo lascia il suo 45-160 perchè il 125 ha avuto sempre il 45 Se te lo dico è per esperienza personale: ho provato tutte le configurazioni possibili e la carburazione da catalitica (la stessa dell'arcobaleno NON catalitico per altro) rimane la migliore come erogazione e come consumi. E ti consiglio invece di prendere una marmitta originale piaggio piuttosto che la sito perchè monta perfettamente e ha anche un bel suono. Da me i 40 gradi sono la norma fino ad ottobre, compresa l'umidità al 100%

Partendo dal presuppusto che nessuna moto è perfettamente bilanciata e quindi nessuna moto viaggia perfettamente a 90 gradi rispetto alla strada, questo effetto è più accentuato sulla vespa che è particolarmente sbilanciata per via del motore e anche della sospensione anteriore che essendo da un lato tira la ruota dal quel lato. Nessuna vespa va dritta in sè proprio perchè viaggia normalmente di almeno 7/8 gradi inclinata a destra. Di norma è il conducente stesso che controbilancia col peso del corpo e la fa andare diritta. Lasciando lo sterzo credo sia normale che la vespa tenda a destra, se non lo fa è perchè il conducente istintivamente controbilancia. La mia tende a destra ma a seconda della strada e della velocità a volte da l'impressione di andare diritta. La cosa anomala fosse se andasse a sinistra!

Girando il manubrio a destra e a sinistra con la vespa ferma e la ruota sollevata da terra, dovresti sentire degli scatti in alcuni punti della corsa. Altrimenti questo movimento di shimming che avverti potrebbe essere causato da ruota storta, ammortizzatore scarico, forcella storta e chi più ne ha più ne metta.