Clint

La mia tende a destra. Frangiasassi attenzione se il manubrio balla possono i cuscinetti di sterzo rotti!

Ah ok, visto che tu lo sai allora è tutto a posto!

Parliamo di afflusso di benzina nella vaschetta, non di afflusso nel venturi. I carburatori "a membrana" come dici tu, meglio detti a depressione sono utilizzati sui 4T e la membrana serve a variare la posizione di uno spillo conico che influenza la portata del getto del massimo. E hanno sempre una vaschetta con galleggiante e valvola a spillo.

Tutti i tipi di carburatori hanno lo spillo conico che apre e chiude l'afflusso di benzina, non ne conosco senza.

Se riempi il serbatoio del mix, il peso dell'olio farà premere la spia contro la carrozzeria ed è facile che alla prima botta la spia si crepi o si scolleghi dal serbatoio causando la fuoriuscita dell'olio. A me capitò e dal quel momento evito di riempire il serbatoio di olio. Controlla se sia questo il problema.

Pressione troppo alta, fai al massimo 2,1 dietro e 1,6 davanti se viaggi in due altrimenti 1,8 dietro e 1,4 davanti va più che bene!

Non ho specificato perchè già era stato ampiamente spiegato da Senatore, mi sembrava superfluo

Ciao! Il rumore che senti tirando la frizione è assolutamente normale. La risonanza che senti provenire dal parafango anteriore direi pure, sotto al parafango dovrebbe esserci una staffa fatta con un filo d'acciaio piegato a forma di asola dentro il quale passa il filo del freno e la corda del contachilometri che serve a tenerli fermi. Questa staffa è fissata con una vite al parafango, può succedere che vibrando urti contro la lamiera del parafango provocando quel rumore. Per il resto non sento alcun rumore metallico anomalo o battito in testa. Sembra il rumore normale di un motore un pò grasso.

Il primo tamburo gira storto, il secondo non si capisce. Se proprio vuoi smontare il piattello, basta togliere le ganasce e svitare tre semplici viti che lo tengono fissato al carter. Puoi smontarlo, non uscirà l'olio del cambio. Quando lo toglierai metti la guarnizione nuova già che ci sei. La guarnizione simile a un oring è il numero 4 e 5 di questa pagina: http://vesparesources.sip-scootershop.com/it/ersatzteile/ricambi++pxt5cosa-007/tamburo+del+freno+pxt5+posteriore-233? C'è da stabilire se sia storto il tamburo o l'asse.

Il mio px del 2007 ha i simboli invertiti rispetto all'arcobaleno: le luci si accendono al contrario come ho scritto nel primo messaggio. Quindi può essere che sia stato sostituito l'interruttore con uno più recente come il mio che ha i simboli invertiti. La soluzione è quella di acquistare l'interruttore giusto e sostituirlo oppure lasciare tutto com'è ignorando i simboli poichè i collegamenti son giusti.

La mia considerazione rispetto all'oring era una supposizione che facevo per spiegare il motivo del piattello storto, chiaramente non spiega il surriscaldamento del tamburo. Devi fare così: fai girare la ruota e vedi se il tamburo girando oscilla rispetto al piattello. Se il tamburo girando rimane sempre nella stessa posizione relativamente al piattello, allora è molto probabile che il piattello stia storto per colpa dell'oring, che il tamburo sia dritto e che sia storto solo il cerchio. Viceversa hai il tamburo storto o il perno storto, e questo spiegherebbe anche il surriscaldamento dello stesso. Spero di essere stato più chiaro adesso. Aggiungo poi che ancora non sappiamo se effettivamente la temperatura del tamburo sia eccessiva o se sia solo una tua impressione. Considera che frenando il tamburo scalda tanto, inoltre è soggetto al calore della marmitta che avvolge anteriormente la ruota da un lato all'altro, e del motore. Dopo un lungo tragitto la ruota post è sempre molto calda: io l'ho sempre considerato normale, magari a te sembra eccessivo o magari mi sbaglio io a considerarlo normale. L'unica cosa sarebbe quella di valutare la temperatura usando un termometro come ti è stato giustamente suggerito.

E se il cilindro resta pieno di gas combusti, cosa bruci? Meno gas combusti restano nel cilindro e maggiore sarà il rendimento volumetrico della macchina endotermica, se la matematica non è un'opinione.

Proprio per questo ti dicevo di non far affidamento sui simboli! Perchè appunto il commutatore potrebbe essere non conforme a quello presente in origine, quindi i simboli potrebbero non essere nella giusta posizione, ma se i fari si accendono nell'ordine giusto e corrispondenti alle spie giuste (come ti dicevo prima) vuol dire che i collegamenti sono tutti giusti.

Dalla seconda foto che hai messo si vede che quella specie di o-ring che funge da guarnizione tra carter e piattello è rotto o schiacciato nella parte inferiore e per coincidenza il piattello sporge in fuori proprio nella parte posteriore. Potrebbe essere questo il problema del piattello non in asse col tamburo. Dal primo video non si riesce a capire se ondeggia tutta la ruota o solo il cerchio. Così come lo vedo a me pare che il tamburo giri dritto e oscilli solo il cerchio ma la qualità è bassa e la camera si muove continuamente perciò non si può dire con certezza. Ti auguro che sia storto solo il cerchio altrimenti ha ragione Poeta: tamburo o asse storto e son dolori!

La marmitta originale del px non è altro che un tubo con una camera di silenziamento a interferenza del tipo analogo a quello usato sulle automobili (vedi fiat 500 ad esempio). Tutti sappiamo che sul 4T è il pistone che spinge fuori i gas combusti, quindi lo scarico deve avere il semplice requisito di non ostacolarne il flusso in uscita per essere un "buono" scarico. Sul 2T i gas combusti devono uscire dietro la spinta della carica fresca che entra nel cilindro ma nel far questo inevitabilmente i gas freschi e combusti si mischiano quindi in parte esce fuori miscela fresca e in parte restano nel cilindro gas combusti: tutto ciò limita il rendimento del motore. Sul 2T quindi lo scarico ha parte attiva nell'evaquazione dei gas poichè deve richiamarli fuori efficacemente prima che si mescolino con la carica fresca entrante (teoricamente questo è l'obiettivo da raggiungere). Per far ciò si sfrutta l'effetto di aspirazione che creano le onde di pressione che espandendosi in una camera oppurtanamente studiata (camera di espansione) risucchiano i gas dal cilindro e successivamente riflettendosi sul controcono riportano nel cilindro l'ultima parte dei gas fuoriusciti che dovrebbero essere costitutiti in gran parte dalla carica fresca entrante. Ovviamente questo meccanismo non può funzionare a tutti i regimi e a tutte le aperture del gas, c'è un range di giri in cui il funzionamento è ottimale. Al di fuori di questo range tutti i 2T dotati di marmitta a espansione soffrono di "difetti" di carburazione soprattutto ai regimi inferiori al range e per ovviare ai quali si adottano valvole che strozzano lo scarico per interrompere l'effetto espansione quando non è efficiente e rendere il motore più rotondo. La marmitta a espansione si costruisce in modo da essere efficiente nel range di giri corrispondente al regime di potenza massima del motore, questo per ovvi motivi. Detto ciò, è evidente che qualsiasi scarico in grado di favorire l'evacuazione dei gas, è sicuramente migliore della padella originale. Sul motore originale in cui si voglia migliorare il rendimento a tutti i regimi, uno scarico a semiespansione (senza cioè controcono) è sicuramente l'ideale. Un tale scarico non fa miracoli, ma è sicuramente migliore dello scarico originale. Ovviamente va adeguata la carburazione poichè assieme alla maggiore evacuazione dei gas combusti si ha anche maggiore perdita di miscela fresca, per ovvi motivi, ma senza pur tuttavia comprometterne i consumi in quanto la perdita di miscela fresca è sempre ampiamente compensata dal migliore rendimento del motore. Poi ogni scarico si costruisce da sempre in maniera empirica, per tentativi e prove. Il sig. Carlo Abarth quando costruiva le sue marmitte non stava di certo al computer coi simulatori per stabilire quale fosse la forma o le dimensioni ideali, semplicemente aveva grande competenza e intuito e riusciva a ottenere grandi risultati. Voglio ricordare che nel 58 con una 500 N completamente originale, modificata solo con la celebre marmitta record Monza e un carburatore ovviamente più grosso, riuscì a ottenere ben 6 record internazionali nella categoria 1 (da 350 cc a 500 cc) percorrendo in sette giorni la bellezza di 18.186,440 km alla media di 108,252 km/h (con una vettura che in origine non faceva più di 80 km/h) cambiando solo lo scarico e il carburatore. Chiusa questa piccola parentesi, concludo dicendo che non ho provato altre marmitte oltre l'originale per cui non posso esprimere giudizi, ma lode a chi spende tempo e passione a provare di costruire artigianalmente uno scarico che sia più performante, e ripeto uno scarico più performante richiede sempre un'adeguamento della carburazione sia al minimo che al massimo anch'essa per tentativi. I risultati si ottengono solo grazie alla bravura di riuscire a ottenere la giusta carburazione altrimenti qualunque scarico non andrà mai bene.

Senti non far affidamento sui simboli stampati vicino al pulsante. Dalla posizione di spento, muovendo il pulsante si accende col primo scatto la posizione e col secondo scatto l'anabbagliante/abbagliante a seconda della posizione del secondo interruttore (in basso anabbagliante, in alto abbagliante). Se è così, tutti i collegamenti sono esatti.

Quest'olio va bene perchè è un olio per trasmissione e perchè è semisintetico. Le specifiche richieste per la vespa sono API GL4 o superiori quindi va più che bene, la frizione non slitterà e gli ingranaggi saranno di gran lunga più protetti contro l'usura rispetto a quanto può fare un olio motore. Riguardo "il consumo" teoricamente l'olio del cambio non dovrebbe consumarsi ma inevitabilmente succede poichè in primis evapora col calore (i vapori e l'eventuale sovrappressione sono sfogati dalla valvolina sul coperchio frizione) e in secundis qualche gocciolina sempre si perde dall'o-ring sulla leva o dal perno della messa in moto. In teoria non dovrebbe succedere ma un minimo è inevitabile. Se le perdite sono eccessive allora è il caso di sostituire le guarnizioni in questione. Altrimenti l'olio può passare in camera di manovella attraverso il paraolio lato frizione nel caso fosse usurato. In questo caso si ha fumosità notevole allo scarico poichè l'olio del cambio non è combustibile e non brucia. Pulisci bene i carter con sgrassatore e acqua metti l'olio nuovo al giusto livello. Tieni d'occhio poi eventuali perdite: se non ce ne sono e il motore non fuma non hai motivo di credere che ci sia un consumo di olio significativo.

Per il cambio solo olio minerale o semisintetico PER TRASMISSIONI. L'olio motore è un'altra cosa. Per di più l'olio motore sintetico contiene additivi antifrizione che danneggiano e fanno slittare i dischi in sughero della frizione (non dimentichiamo che l'olio oltre al cambio lubrifica anche la frizione).

Hani messo quella specie di o-ring doppio tra piattello e motore?

Per la candela io uso ngk semplicemente perchè le Champion dalle mie parti sono introvabili. 5000 km per una candela su un due tempi per me sono già tanti, io la cambierei.

E poi non la devi riverniciare? La bomboletta non costa? E la fatica di star lì a bruciare e a battere la marmitta per far uscire i residui, poi devi spazzolare con la spazzola metallica... Comunque opinione personale

Si hai ragione marca Dell0'orto ma la tipologia di carburatore "ad aria antagonista" è chiamata Weber, a differenza dei carburatori che invece hanno lo spillo conico che varia la portata del getto del max.

Quoto anch'io il fatto che con lo strobo l'anticipo si vede variare non vuol dire che sia ad anticipo variabile, le variazioni che si vedono sono dovute al funzionamento intrinseco del sistema, infatti la piaggio sul manuale d'officina specifica il regima al quale si deve controllare l'anticipo e se non sbaglio dovrebbe essere intorno a 2000 giri.

Che all'accensione faccia fumo è normale, normalmente poi sparisce a motore caldo. Se tende ad ingolfarsi al minimo come dici tu, potrebbe essere la vite regolata male che ti dà una miscela un pò grassa al minimo. Potresti provare ad avvitarla di mezzo giro e vedere cosa cambia. Se quella vite è troppo svitata, la vespa ne risentirà anche agli alti regimi poichè il circuito del minimo nei carburatori weber non viene mai escluso del tutto neanche a farfalla aperta. Quindi se dovesi trovarti con la vite del minimo svitata di 4 o 5 giri (ad esempio) non mi stupirei che il motore non riesca a raggiungere il regime di potenza massima e quindi nemmeno la velocità che dovrebbe avere.

Allora fai una cosa: smonti il filtro (due viti per togliere il coperchio del depuratore e altre due per togliere il filtro) e lo metti a bagno nel petrolio bianco che scioglie tutto l'olio e la morchia dalla retina. Lo sciacqui per benino nel petrolio poi lo asciughi con un panno e lo lavi con alcool etilico denaturato per asportare i residui oleosi del petrolio. Lo soffi col compressore e il tuo filtro sarà lindo e asciutto! Prima di rimontarlo ungi leggermente la retina con l'olio del miscelatore, lo rimonti e hai finito. La candela per quanto costa comprala nuova (ti consiglio una NGK B7HS) e controlla con uno spessimetro che la distanza tra gli elettrodi sia compresa tra 0,50 e 0,60 (io vado sullo 0,55). Già con queste due operazioni dovresti vedere un miglioramento nei consumi. Per la marmitta io penso che la fatica e il rischio di farsi male ripulendo la vecchia non valga la pena, piuttosto con 40 euro al massimo la compri nuova e vai sul sicuro. Le sito costano un pò meno ma a volte non montano bene, se prendi la piaggio originale monta perfettamente.