Clint

In realtà l'originale piaggio monta perfettamente mentre la sito non sempre è perfetta: a volte per montare il dado sul braccio motore si deve abbassare di poco lo scarico ma quanto basta a far trafilare l'olio incombusto tra collettore e tubo con conseguente imbrattamento del motore. La soluzione sarebbe di allargare i fori sulle due staffe e spostare anche il dado in modo da poter montare lo scarico alla giusta altezza sul collettore. Sull'originale inoltre il taglio del tubo che si innesta sul collettore è sotto la fascetta saldata mentre sulla sito è in corrispondenza della vite che stringe sul collettore quindi sulla sito l'eventuale "sputacchiamento di olio" non è schermato dalla fascetta ed è libero di finire sul motore.

Quindi tre pagine di discussione in quasi cinque mesi sono improvvisamente diventate chiacchere a vanvera? No per saperlo, perchè a me la cosa personalmente non riguarda visto che la mia vespa ha l'accensione ducati ma è per capire alla fine di cosa si è parlato in tutto questo tempo, ecco!

Ma al di là del carburatore della vespa, anche su veicoli a iniezione o addirittura diesel è sempre consigliato di non tenere velocità costanti per lunghi periodi e il motivo fondamentale è quello che ho esposto sopra che ho imparato su un libro di meccanica e confermato da un amico ingegnere. PS: per libro di meccanica intendo un testo che tratta di costruzione di motori da cui non ci ho capito un granchè perchè non sono un ingegnere ma qualcosa l'ho appresa lo stesso.

Quando la bobina non funziona tanto bene, i cavi candela hanno dispersioni, le puntine non sono regolate bene o hanno il chiodino, insomma in tutte quelle condizioni in cui la corrente alla o alle candele non è ottimale succede che il motore mura a un certo numero di giri perchè se la scintilla non è ottimale nemmeno la combustione lo sarà e gli effetti di ciò si evidenziano al crescere dei giri quando il tempo disponibile per la fase di combustione diminuisce progressivamente: conseguenza il rendimento diminuisce al crescere dei giri. Probabilmente l'accensione cine-giapponese che la piaggio ha adottato a partire dall'euro3 funziona egregiamente con l'euro3 cioè fin quando il motore resta catalitico e arriva a un certo regime l'accensione va bene ma quando scatalizzi e il motore comincia a girare diversamente e anche la curva di coppia e potenza si sposta inevitabilmente si scoprono i limiti di quel sistema di accensione. Per me i sospetti di tanti vespisti al di là del nome altisonante "ducati", sono pienamente fondati.

Non serve congelare l'albero perchè la deformazione termica avviene secondo la lunghezza e non secondo lo spessore. E' per questo motivo che la boccola scaldata assume un diametro maggiore, ma l'albero non ne assume uno minore E' sufficiente scaldare la boccola quanto basta per non avere interferenza. Il principio vale per qualunque assemblaggio a intereferenza.

Anche questo è vero: l'elettrodo nascosto nel foro non è il massimo dell'efficienza e magari ad alti giri la combustione "penalizzata" si fa sentire.

Se fosse scarso afflusso di benzina la vespa si spegnerebbe e basta per poi ripartire e rispegnersi puntualmente. L'effetto limitatore invece è al 99% da attibuirsi a un problema elettrico, al restante 1% alla miscela troppo magra al massimo. Va bene che l'arcobaleno non ha le puntine ma era per spiegare le possibili cause, quindi a questo punto la maggiore indiziata resta la bobina. Altre possibili cause può essere il cavo che va dalla bobina alla candela che disperde corrente (isolante crepato).

Tieniti la vespa senza dubbio!!! E' una F per cui la tappezzeria non ci va proprio, solo i tappeti in gomma ed eventualmente i sovratappeti che all'epoca erano optional. La targa è sul paraurti perchè probabilmente durante l'ultimo restauro hanno cambiato il frontale e non hanno voluto fargli i buchi per cui l'hanno messa sul paraurti come sulla L A vederla sembra in buone condizioni, ma non significa nulla: bisogna vedere come sta messa realmente sotto! Quindi sarebbe da valutare solo dopo visione dal vivo e ispezione sotto la tapezzeria, all'interno dei passaruota, dentro il vano motore, sotto scocca ecc ecc ecc Comunque non accettare cambi con la tua vespa assolutamente: ci rimetteresti! Piuttosto pagala e via.

Perchè spezzarla? Io ho preso una chiave da 7 e l'ho piegata semplicemente a mano tenendola ferma nella morsa quanto basta per poterla utilizzare. Come dice Poeta, a un quarto di giro alla volta, pian pianino si regola.

L'effetto "limitatore di giri" al 99% è un problema elettrico dovuto alla bobina malfunzionante o più semplicemente alle puntine mal regolate (troppo vicine). Altrimenti la causa è la miscela troppo magra al massimo. Oltre queste tre possibili cause non ne vedo altre. Sono tutte e tre facilmente verificabili, facci sapere!

Si consiglia di non mantenere lo stesso numero di giri (e quindi la stessa velocità) per lungo tempo perchè ad ogni regime corrispondono frequenze di vibrazione che potrebbero portare a risonanze dannose per tutti gli organi meccanici in movimento. Siccome per quanto vengano limitate in sede di progetto, non è possibile eliminare del tutto le risonanze allora si consiglia di non mantenere costante il numero di giri per evitare che eventuali fenomeni di risonanza prolungati nel tempo possano danneggiare il motore. Questo è particolarmente importante durante il primo periodo d'uso del motore poichè gli organi in movimento relativo devono ancora assestarsi e accoppiarsi.

Se fosse stato gasolio avresti avuto un fumo bianco-grigio molto denso. Invece il fumo dovuto all'olio è sempre azzurro anche se versione "nebbia in val padana" ma sempre azzurro. Quindi fai tu Comunque non farti troppe paranoie sulla pulizia del motore e del carbu post-pieno di gasolio: anche quando fosse stato il gasolio è meno "imbrattevole" dell'olio da miscela quindi per il carbu e il circuito di alimentazione stai tranquillo che si ripulisce tutto con benzina e di gasolio non ne resta. Il dubbio potrebbe essere nel gt visto che il gasolio non riesce a bruciare ma non credo proprio che ci sia stato il tempo di incrostarsi più di quanto non si incrosti con l'olio da miscela.

L'olio se gocciola da dove evidenzi in foto non proviene dal cambio ma proviene dal carburatore: è il ritorno di miscela fisiologico che si accumula nella vaschetta, la benzina evapora e l'olio resta fuoriuscendo dalla guarnizione attorno alla vite aria/minimo e colando lungo il carter fino a gocciolare a terra proprio sotto al selettore. La goccia che trovi a terra è nera perchè l'olio ha trascinato con sè tutta la morchia sul carter. Se fosse olio del cambio gocciolerebbe dalla leva frizione in caso di o-ring consumato, o lungo la ruota in caso di fuori uscita dallo sfiato frizione. In ogni caso non potrebbe essere quella goccia a comprometterne il livello, figurarsi a svuotare completamente il carter. Se l'olio del cambio scompare e non finisce per terra vuol dire che lo brucia il motore e l'unica possibilità è che lo risucchi dal paraolio lato frizione ma in quel caso avresti molta fumosità allo scarico (l'olio del cambio non è un olio combustibile) e candela sempre imbrattata. Altra possibilità: tre mesi fa il meccanico si è dimenticato di mettere l'olio nel cambio, non ti stupire ma succede di tutto! Mettilo adesso tu con un siringone da 60ml per la pulizia cateteri (in farmacia a meno di 1,50 euro) e controlla bene quanti ml ne entrano. Cammina regolarmente con la vespa facendo attenzione alla fumosità allo scarico e alla candela che non sia imbrattata e poi controlla il livello se è sceso ed eventualmente di quanto (quanti ml ne entrano per ripristinare il livello).

Scusami ma ci sono alcune cose che non mi tornano... Sarebbe un'abarth su base F che dici essere del 70 però gli interni con lunetta bianca e soprattutto le maniglie in metallo sono della F ante 68. Gli sportelli sono stati sicuramente sostituiti perchè hanno la canaletta lunga. L'inclinazione della scritta sul cofano posteriore dovrebbe essere esattamente all'opposto di com'è e il cofano al luce targa alta è coerente con l'anno 1970 ma non con gli interni. Le cornici dei fari sembrano cromate quindi della L e non della F, anche il paraurti anteriore è della L e il frontale è stato sicuramente sostituito perchè mancano i fori per la targa. Passiamo al motore: il coperchio del filtro aria sembra essere quello in plastica del 126 come pure il cappuccio sullo spinterogeno e poi guardando i carter si vede che la testata è stata abbassata. Poi la SS era il modello più sportivo e aveva carreggiate allargate e quindi parafanghi più larghi, mentre in foto si vede che le carreggiate e i parafanghi sono originali fiat. Infine la punzonatura con le lettere storte e stampate a pressioni diverse è la cosa più strana... e poi se non ricordo male abarth punzonava il numero sotto quello fiat e non sotto al cric. Sarei curioso di vedere la punzonatura del motore... Io penso che sia una normale 500 "abarthizzata" che negli anni è stata riparata usando i ricambi che si trovavano e quindi di altre versioni.

Non è tutto sbagliato quello che dici però secondo me sei troppo drastico. Non è così nera la situazione. Io sono appassionato da tempo e ne possiedo una da ben 8 anni. E' vero che i ricambi moderni sono di pessima qualità ma se ha passione e calma trovi tutto quello che cerchi d'epoca e di buona qualità: questione di buona volontà e olio di gomito e tutto si riemette in sesto sulla 500. La 500 è stata un'auto da battaglia e quindi usata molto e riparata spesso con quello che si trovava (quindi lamierati di versioni diverse, ecc.) per questo ormai quasi tutte le 500 non restaurate sono un mix di diverse versioni. Un restauro a regola d'arte costa non meno di 10.000 euro e la 500 è un'auto che immacolata vale sui 5000 euro (parliamo di versioni fiat D, F, L, R esclusa la N e le carrozzerie speciali) qualcosa in più si può aggiungere alla F prima serie ottobulloni o alla D ma il valore di mercato è quello. Solo le N, jolly, francis lombardi, vignale, moretti, abarth e giannini davvero originali e non repliche si aggirano oltre i 10.000 euro di valore, le altre versioni per nulla. Per cui un restauro coi fiocchi va fatto per se stessi perchè non verrà mai ripagato dal valore di mercato dell'auto. Nomoney prima dell'acquisto ti consiglio di documentarti molto sulle caratteristiche di ogni versione così saprai giudicare da te il grado di originalità di ogni esemplare che ti si presenti e poi deciderai per l'acquisto. Il mio consiglio personalissimo (cioè quello che farei se ne dovessi acquistare un'altra ora) è di prenderne una mal messa a poco prezzo (certo non un rottame altrimenti il restauro si complica e la spesa sale molto) con documenti originali possibilmente non ritargata e di restaurartela tu personalmente per quello che riesci a fare e affidandoti a carrozzieri e meccanici all'altezza (più capelli bianchi hanno e meglio è) per tutti i lavori che non puoi fare tu. Poi cerca e scegli tu i ricambi e i materiali da utilizzare (dopo esserti debitamente documentato) e solo così avrai la macchina come piace a te. Sicuramente non ti affidare a auto già restaurate scopo vendita perchè sono tutte mal fatte in quanto, come già ti ho detto, il costo di un restauro a regola d'arte super di gran lunga il valore di mercato dell'auto.

Certo i cerchi non sono proprio del colore giusto, neanche il cric nero è del colore giusto (dovrebbe essere verde), nemmeno il corrugato attorno ai fili delle candele è giusto.... ma sono piccoli particolari a cui si può rimediare con poco! Ma a 11.000 euro una D non si vende, una N forse o una giannini originale ma una D non ha quel valore.

Io ho scatalizzato e dopo aver provato tutte le possibili combinazioni, sono tornato al 140 - BE5 - 96 che mi è sembrata la configurazione migliore e non ho avuto problemi nè in estate a 45 gradi (non esagero) nè in inverno con la neve. Vai tranquillo, va bene così. Come dici tu stesso, l'arcobaleno aveva la stessa configurazione e la padella normale (o sito che sia è la stessa cosa).

Sono contento di esserti stato d'aiuto ma soprattutto mi fa piacere che hai risolto! Dopo anni su vecchi motori, ormai ho imparato che le cose che fanno più impazzire sono anche le più banali e chi fa da sè fa per tre!

In origine sul T5 Bosch W3C o Champion N2C quindi NGK B9ES. La 7 va sui px

Secondo me hai l'aria che rimane aperta, solo quello è il problema. Dalle medie aperture in poi il circuito di avviamento, come quello del minimo, sono quasi del tutto esclusi per cui la vespa ti va bene ma al minimo hai sempre l'aria tirata e quindi ti si ingolfa alla grande. Puoi provare a staccare il filo di comando direttamente dalla levetta sul carburo (dentro alla scatola filtro) così sei sicuro che lo starter sia disinserito.

La marmitta della vespa si fissa sul motore (non sul telaio) in due punti: il collettore e il braccio. Sul braccio si fissa con un bullone passante che fa da perno, mentre sul collettore si fissa tramite una fascetta saldata sul tubo che stringe il tubo stesso attorno al collettore. Detto ciò (che ovviamente tutti sanno), a te cosa succede di preciso? Perchè io non riesco a capire come faccia la marmitta a uscire dal collettore rimandendo fissata sul braccio... perchè in quel caso dovrebbe ruotare, ma non può! Per sfilare la marmitta dal collettore bisogna ABBASSARLA e quindi deve essere rimosso il bullone-perno!

Le candele NGK non sono farlocche, sono ottime ma ci sono state in giro copie "cinesi" false facilmente riconoscibili. Ti allego il link anche se in inglese si capisce benissimo. http://www.ngk-sparkplugs.jp/english/techinfo/fake/index.html

Ti sei risposto da solo, secondo me. Sembrano i classici capricci da bobina malfunzionante.

Quoto tutto! All'inizio le euro 3 uscivano quel quello statore e quella centralina, non so fino a che data le hanno prodotte così ma a un certo punto sono ritornati alla vecchia "configurazione". Mente tutte le euro2 comprese le px anniversario unità d'italia, montano centralina ducati e statore "normale". Come giustamente dice Volumetix, inutile cambiare centralina a questo punto! Solo chi si trova lo statore "strano" può avere interesse o necessità a cambiare centralina e quindi statore e volano con una spesa non indifferente.

Sono d'accordo anch'io. Conviene metterla nuova tanto è uguale, una marmitta vecchia non è un particolare "particolare" che vale la pena di mantenere e non vale neanche la pena di rischiare un'ustione con acidi e basi o fuoco per ripulirla.