mauro_sarno76

Deve togliere uno zero e credo che lo riesce facilmente a vendere.

Incuriosito dalla discussione, ho scaricato il pdf di Polini. Nella sezione dedicata al 177 cm cubici per PX la Polini asserisce quanto segue: "prima di passare al montaggio del kit, . estremamenteimportante eseguire la modifica illustrata nel disegno B, indispensabile per far combaciare i travasi del cilindro con quelli del carter. Come effettuare le operazioni di modifica sul carter e imbiellaggio: appoggiare la guarnizione di base originale Polini, evidenziare con una punta da segno la parte interna dei travasi del cilindro ed asportarla con un flessibile (dis. B). Stessa operazione di fresatura dovr. essere effettuata sul foro di uscita del carter aspirazione, avendo cura di non rovinare la sede piano valvola (dis. C). Per l‘albero motore vedi disegno D. Carburazione: la scatola filtro non dovr. subire modifiche, come pure il getto massimo. Anticipo: mm.2 prima del P.M.S. oppure 19Åãcorrispondenti a mm.38 misurati sulla fascia del volano Candela: grado termico L78C scala Champion" Se è vero come è vero il costruttore asserisce che il getto del massimo non deve essere toccato così come la scatola filtro aria, mentre i lavori richiesti sono sul carter e sull'anticipo. Aiutatemi a capire ma perché tutti montato il massimo da 105 - 106 - 107 - 108 ecc ? Non è che siano proprio dei principianti in Polini, del resto sono loro i costruttori del loro gruppo termico, credo lo conoscano bene.

L'originale è l'originale c'è poco da fare. Che poi qualche partita sia uscita difettosa o altro tutto può essere. Anche io ho di amici che con il gruppo termico originale con problemi alla testata del motore che non chiudeva bene. Comunque l'affidabilità dell'originale non la scopriamo noi adesso, non è paragonabile con nessun gruppo termico after-market, così come anche le prestazioni dell'originale davvero molto modeste. In ogni caso modificare il motore è tuning e quindi non mi pronuncio, mi fido di quello che leggo e vedo. Come dice il proverbio "Dove c'è gusto non c'è perdenza"

Non hai preso e smontato ma : - scartavetrato perché probabilmente ne aveva bisogno - abbassato testa e cilindro per 7 decimi di millimetro perché non accoppiano bene - carburare in maniera completamente diversa rispetto a quanto scritto nel libretto istruzioni. Diciamo che è P&P con il binocolo della Marina Militare Italiana. Beato motore originale Piaggio ! Amichevolmente

Quelli enunciati sono i vantaggi dopo un attento lavoro che gli hai fatto perché montarlo così come si usa dire P&P proprio no E l'ho letto spesso nei vari forum, metti un 177 DR plug and play. I lati negativi invece sono un consumo poco consono alle prestazioni, un rifiuto notevole della miscela, con pipì dal carter e soprattuto un'affidabilità nei confronti del motore originale tutta da verificare. Perché i forum sono pieni di buoni consigli ma nelle officine meccaniche se ci si comincia a girare si vedono come siano affidabili i DR. Credo di essere uscito off-topic ma spesso proprio non mi scende... sapendo i retroscena di questi gruppi termici.

Ma quando dici DR consiglia, a cosa ti riferisce ? La DR non ha un sito web, non ha uno straccio di documentazione. Viene fuori dallo scatolo solo il necessario per montare il gruppo termico. Mai sentito che un DR 177 stia a 108 di getto di massimo. Ne ho diversi di amici con questo prodotto ma mi sembra siano tra 102 e 103. Ma comunque la loro vespa anche le old px, sputacchiano miscela da sotto al carter a go go ! Mi dicevano che per farlo andare bisognava carburarlo con un 100 o 102 ma diventava inaffidabile. Io l'ho provato e sembra un prodotto abbastanza scadente. Scusami la franchezza, a lungo guadagna quasi nulla forse si è no 1 KM. La ripresa è migliore, ma sinceramente i consumi e le perdite da sotto il carter fanno perdere di valore questo tipo di gruppo termico.

E' stato detto sopra, si parla del PX 150 Euro 3 La Vespa PX 150 Euro 3 esce dalla fabbrica con (140-BE5-96) (140-45) (6823.11 Spaco e Carburatore Spaco) Io sono stato riportato a questa carburazione che vedi al rigo de sopra (provenivo da una vecchia carburazione PX 150 Arcobaleno con i soliti 160 Be3 100, 48-160 e 6823.1), in deroga ho il carburatore Dell'Orto originale e ghigliottina 6823.11 Dell'Orto presa da una Piaggio Cosa perché la 6823.11 Spaco non monta nel carburatore Dell'Orto, visto che ci siamo, ho anche una marmitta Piaggio fondo di magazzino del 1984) Ora credo che sia tutto più chiaro.

Probabilmente c'è molta verità in quello che avete scritto in questo mio thread. Diciamo che differenze sono attribuibili tra me e voi tra carburatore e ghigliottina, però mi sembra di capire con certezza che ormai le carburazioni arcobaleno sulle nostre Euro 3 non danno buoni risultati prima o poi. Io quando ho cambiato il carburatore per una lesione, ho trovato un dell'orto originale con miscelatore, un fondo di magazzino che esposi anche nel forum per avere certezze che montasse prima di acquistarlo. Per quanto ne so io, a cavallo tra le Euro 1 c'è stato il cambiamento con gli Spaco. Ad esempio le Euro 2 sono tutte Spaco Lic Dell'Orto ovviamente il carburatore è indiano.

Ma io 80 KM/h non l'ho detto. Ho detto che in pianura prende i 90 come niente fosse (parlo de tachimetro vespa, c'è uno scarto ovviamente) Per un motore originale 90 di tachimetro con un parabrezza alto originale mi sembra buono. Anche a me singhiozzava con la ghigliottina originale all'inizio ma dopo questa carburazione a distanza di 25000 KM la vespa singhiozzi non ne ha. Mi rendo conto comunque che almeno a me molto ha giocato all'inizio l'inesperienza. Ho capito che il singhiozzo in partenza può essere per magro ma anche per grasso, insomma la Vespa mancava nonostante io girassi quasi 4 giri di vite. Praticamente da nuova singhiozzava perché era magra, io pur svitando a palla, la impallavo perché grassa ma ai medi e al max è sempre andata bene. Comunque ho capito una cosa che i giri della vite miscela, non significano nulla. Ho visto bene, il meccanico, l'ha chiusa tutta la vite e poi ha cominciato a svitare. Tutto sul cavalletto con la vespa in moto con il minimo alzato. Pensa... che io ero in procinto di far aprire il carter per evitare i gocciolamenti provenienti da sotto, leva messa in moto e altre zone. Era la carburazione fatta male. Non ho più una goccia sotto il carter dopo la carburazione... fattami percorrendo quella originale. Conosco di persone che pura avendo cambiato il motore, la vespa consuma e gocciola.

Si parla del 150 Ma poi dici andava... che gli è successo ? E' defunta ?

Con la 150 avevi la colonna 160-BE3-100, 160-48 e 6823.8 ? ma la 6823.8 era la ghigliottina del 125

A voler essere precisi, se si volesse carburare la 150 in modalità arcobaleno, la si dovrebbe carburare 160 BE3 100 con 48 -160 e 6823.1 che ovviamente non vanno bene per le attuali PX 150 Euro 3 Se ricordo bene nelle discussioni pregresse tu avevi una Euro 2, forse delle diversità ci sono rispetto alle Euro 3 attuali. La 125 Euro 3 con i getti con cui esce di fabbrica non funziona bene da quello che mi raccontano altri che conosco. C'è una carburazione differente, mi sembra con freni aria da 120 ma non voglio dire cose che non conosco bene. In ogni caso sulle attuali 125 Euro 3 il 96 al massimo è troppo quando si scatalizza. Conosco di persone che sono scese fino a 92 e 94 con il getto del massimo con la 125. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - Gli ho telefonato e mi ha risposto tipo 3 , ma non saprei cosa significa. Bye

Si, la colonna del massimo, del minimo e la ghigliottina 6823.11 originale da catalitica. Gli manca solo la marmitta catalitica. La vespa non è mai andata come ora ! E' perfetta, di punta veramente ci arriva in un attimo sui 90 di conta chilometro per poi stazionare senza più salire. Tiro tutte le marce senza problemi, il motore è sempre bello fresco. Sono davvero molto contento.

Il titolo dal profondo dei meandri anglofoni indicherebbe ancora un altro metodo di carburazione per la Vespa PX Euro 3, uno dei tanti qualcuno penserà, ma ce ne sono davvero tanti. Ma forse l'unico quello più semplice, più preciso e più performance lo avevamo in casa mo non lo abbiamo valutato, ma lo abbiamo buttato troppo presto. Vi spiego l'antefatto, mi trovavo a combattere con le macchie sotto la vespa, dando per scontato che fosse quasi sicuramente il paraolio lato leva messa in moto che ormai a oltre 20000 KM ha deciso di cominciare a fare il cattivone. Ho ache la leva apertura benzina che sforza in mezzo e quindi tranne qualche cambio rubinetto non mi viene paventato nulla di diverso. E che palle potreste dire... In officina mi viene proposto da un meccanico che è arrivato da poco nell'attuale, ne lavorava per un'altra ma ha fatto brutta fine... di rimettere tutto com'era prima di scatalizzare la vespa ovviamente eccezione fatta per la marmitta Ripenso ! o mio Dio... il getto del massimo 96 quindi 140 BE5 96 con 140 - 45 e 6823.11 e la marmitta scatalizzata. Gli dico che posso preparare anche un gruppo termico nuovo con quei getti e che quindi non ne ho voglia. Lui insiste e mi garantisce che non gripperò per nessun motivo. Accetto e corro a casa a prendere i vecchi getti e la ghigliottina 6823.11 che ho nello scatolone in garage con la catalitica. Riporto il tutto e comincia a smontare il carburatore un Dell'orto originale dell'epoca che trovai su internet come fondo di magazzino in luogo del mio che aveva una spaccatura preoccupante su di un lato. Primo problema la 6823.11 purtroppo non entra nel dell'orto è leggermente più grande. Il meccanico mi dice che anche la cosa 150 aveva quella ghigliottina (6823.11 ma marchiata Dell'Orto) e la prendiamo in prestito ormai da questo veicolo da cannibalizzare. Rimonta il tutto velocemente cambiando anche la guarnizione verde di carta sotto al carburatore. Accende il veicolo e comincia a girare la grossa vitona a taglio con un lungo cacciavite con la vespa sul cavalletto tenendola accelerata a regime leggermente alto. Fa le sue regolazioni anche del minimo e mi dice ora sei pronto, vai poi mi farai sapere. Quasi per gioco e convinto che al primo stop incomincerà il singhiozzo in partenza. Finale, niente singhiozzo, niente impuntamenti, pulita fluida e velocissima, arriva in un attimo a 90 KM/h in pianura con il parabrezza alto Ieri sono passato a ringraziarlo era impegnato con dei veicoli a tre ruote da riparare e mi ha sorriso e mi ha detto: vedi ci vuole pazienza, non ne hai avuto quando l'hai comprata e hai fatto il tester su cose che Piaggio ha fatto prima di te, hai spanato viti, cambiato guarnizioni ecc, dovevi solo aspettare che il motore si aprisse un po' e ingrassare al minimo. Lasciali perdere i giri, non li ho mai contati... vedi che diminuirà la miscela che perdi in garage Una settimana di utilizzo, carter pulito, niente depositi, niente di niente. Impressionante...

Perché andavo di fretta e gli avrei dovuto lasciare il veicolo, ma credo che alla fine lo faro fare.

Il suono delle vintage è differente a quelle moderne Credo per via delle marmitte attuali, veramente molto sottili di lamiera. Soprattutto, prima le marmitte tra 125 e 150 erano diverse anche per il numero dei fori. Adesso sembrano comunque uguali, pura questione estetica. Ero convinto che 419167 e 417806 fossero diverse, ora quello che cambia sembra solo il tubo finale di scarico, ma mi fu riferito che attualmente internamente sono uguali.

Mi hanno controllato il tutto in Piaggio, nessun materiale tipo gomma o alto in zona rubinetto e stecca completamente dritta. Mi è stato proposto di cambiare il rubinetto nel serbatoio ma non ho accettato. Il mistero rimane

Mi hai dato la stessa risposta che mi diedero in Piaggio lo scorso anno. Ovvero differenza non di grandezza ma di lavorazione.

Raccolgo le vostre info , domani faccio ricontrollare

Ma siete sicuri che la valvola sia diversa ovvero più grande ?

Ciao a tutti come da titolo, sulla mia Vespa PX 150 noto da qualche tempo che la leva rubinetto della benzina, quando passa per il centro sforza un pochino, per poi continuare la sua corsa regolarmente. E' proprio quando raggiunge il centro che comincia che bisogna sforzare un pochino. Mi sembra di averlo notato dopo il cambio del tirante che tiene ferma la chiappa lato motore. L'ho dovuta sostituire perché si era spezzata la molla e quindi non ritornava più. Notai che in Piaggio mi sollevarono il serbatoio per fare quell'aggiusto. Potrebbe essere successo qualcosa da quelle parti ?

Forse non hai colto che ti avevo risposto. Io sono stato misurato da apposita apparecchiatura e senza marmitta originale catalitica Euro 3 e getti originali la Vespa non passa la revisione. Ad oggi ho ricatalizzato il veicolo a causa dei controlli di stazione mobili e relativi controlli che non sono solo per il CO. Tanto per capirci il CO nella revisione non è 4,5 ma è 3,70 per il nostro mezzo. Scusa il fuori onda... lo scampanellamento che forse sentivi era dato dal motorino avviamento, che non rientrava bene in sede. Lo faceva anche a me ed a minimo si sentiva tanto. Mi è stato risolto in Piaggio ma non ti saprei dire che cavolo hanno fatto. Per quanto riguarda la candela che s'imbrattava e che il motore sembrava andare male era forse dato dal fatto che il padellino originale il 419167 aveva i buchi più grossi (12mm mi sembra) e una paratia interna non completamente chiusa bene. Così mi è stato detto. Anche perché mi è stata cambiata all'epoca e la vespa girava che era un amore con una 419167 fondo di magazzino. Ce ne sono parecchie di marmitte con questo problema soprattutto le ultime, che sono anche di una lamiera poco spessa rispetto alle vecchie del 1980-1990. In pratica avevo i tuoi stessi sintomi ma il motore almeno nella mia esperienza non centrava nulla.

Molti centri non hanno le telecamere ancora e quindi fanno uscire di tutto. Se volessero fare la revisione per bene, se non rimetti il motore originale e la marmitta catalitica non passi fidati. Io ho avuto riscontri a riguardo e non è solo il CO, ti dico che anche con solo la marmitta cambiata, una normale Piaggio, la mia vespa non passerebbe. Impostano il valore di riferimento della carta di circolazione, la tua è Euro 3 come la mia. Io sono ancora lontano dalla revisione, ma ho il motore originale. Quindi al momento giusto... tac. Non andare dietro a chi dice "io ho la vecchia del 1980 ed è passata", non centra nulla, fa la revisione seguendo la sua carta di circolazione quindi Euro 0. Ovviamente passare la revisione non significa poter camminare per forza, devi combattere dopo con le restrizioni Euro 3 per i motocicli ecc, in deroga da regione a regione ma spesso da comune a comune. Buona fortuna. Ma se sapevi di questi problemi, non potevi semplicemente far rettificare il tuo cilindro e pistone ? Ma forse manco 50 Euro spendevi. Se proprio volevi uscirtene alla grande ti compravi il gruppo termico originale nuovo. Lo si trova a 110 - 120 Euro su Internet.

Per esperienza personale, con una candela nuova di zecca se non giri per circa una decina di km a quasi tutto gas, difficile che si colori. I 200 metri a full gas con la 3^ non colorano la candela a mio avviso, altrimenti l'amico impazzisce. Mi ricordo quando ero inesperto dell' argomento, usci quasi matto. Fortunatamente un meccanico mi disse che sarei andato al manicomio se continuavo in quel modo Se hai pochi KM con la candela nuova, il test migliore che si possa fare è tirare la terza per 300 metri e sentire se la vespa ha dei mancamenti o comunque tentenna come se gli mancasse la corrente, bene quello è il punto che dice che sei magro