mago2t

questo era quello che avevo in mente.. Se guardi il collettore, molto simile al tuo vedi che ha il canale di incastro, il manicotto in gomma invece è un es. ma non è quello corretto. Si trova ad una decina di euro in tutti i rivenditori Ariete, o motocross marketing che sono comunque distributori ariete...

Luca, il collettore devi modificarlo, altrimenti il carburatore te lo sputa fuori. Ricordati dell'intervento di UNO. Inoltre più lo avvicini meglio è. Non aver paura di inclinarlo, funziona bene lo stesso. Intanto ti posto una foto per indicarti la modifica della parte finale. Inoltre potresti avere difficoltà a trovare il collettore in gomma giusto, e visto il lavoro che stai facendo, non puoi mettere semplicemente un manicotto in gomma, è come mettere il culo nelle pedate... ti basta copiare l'attacco che hai sul carburatore rispettando lo stesso incavo che ti mostra la freccia rossa. e questo è un esempio di come sono montati solitamente su una moto. questa è la moto intera. Il carburatore è un 36 della stessa serie che hai tu...

Luca, non pensavo (forse mi sono espresso male) di far camminare la moto, ma di utilizzare il telaio come banco statico... esattamente come stai facendo ora, ma col motore in moto farlo oscillare, se hai problema di tenuta della valvola, questa potrebbe essere una tecnica valida per capirlo.

Il carburatore può lavorare tranquillamente inclinato, ma assume importanza vitale il peso del galleggiante, devi usare quello di 3 grammi molto più reattivo al riempimento della vaschetta e meno soggetto alle sollecitazioni verticali Se hai problemi di spazio, tra l'altro puoi contare sul BD che ti ho fatto vedere in foto, un cm e rotti in meno possono tornarti utili. Inoltre puoi tranquillamente inclinarlo parecchio in avanti (come ti ha consigliato Felix) questo ti farebbe recuperare spazio e prontezza di risposta, meno è lungo il condotto di aspirazione meno strada devono fare i gas freschi. Considera anche che, a fronte di una inclinazione iniziale di X gradi Corrisponde una minore inclinazione di Y gradi in ordine di marcia, per ovvi motivi. Visto che hai questo "favoloso" telaio a disposizione. Fossi in te monterei il motore finito nel telaio ruzem collegato ad un ammortizzatore completamente scarico e dopo averlo acceso, lo farei ballare su e giù per capire come si comporta. Mentre scrivevo ho visto le risposte di Alex. Lungi da me contraddirti, perché esperienze di questo tipo di carburatori con motori vespa non ne ho di nessun tipo. Ma posso tranquillamente confermarti che sulle moto, la situazione non è come da te descritta. Ci sono motori (un es è il Sachs 7 marce) che vibrano da far paura. se le lasci al minimo sul cavalletto camminano letteralmente, e le vibrazioni le senti fino al manubrio sopratutto a determinati regimi che se non ci sei abituato ti si staccano le mani... Il problema da te descritto, si presenta anche sulle moto, ma è un problema risolvibile, il più delle volte legato alla valvola di chiusura comandata dal galleggiante, la quale può funzionare male per diversi motivi: consumo - livello galleggiante errato - peso del galleggiante non giusto - accoppiamento valvola e corpo valvola errati. La valvolina è un elemento spesso sottovalutato (non parlo di Alex, ma in generale quando si mette mano a questi carburatori), eppure ha una importanza pari al 50% per il corretto funzionamento del carburatore. Molti non sanno che esistono anche delle misure diverse di corpo valvola e ad esso sono associati valvole diverse, ce ne sono di dimensioni e tipologie diverse ( a tre facce a quattro facce ammortizzati e non) a seconda dell'utilizzo del carburatore. In genere, su un motore particolarmente assetato si utilizzano alloggiamenti valvola che vanno dal 270 fino anche al 300 (che è la misura espressa in centesimi del foro di ingresso), altri invece molto più parchi montano misure che vanno dal 200 fino al 230-40. Del resto, ciò che ha risposto UNO è la prova, che possono funzionare correttamente. Basta sapere dove agire. Il collettore poi non deve essere né troppo rigido né troppo morbido, l'Ariete produce quelli giusti di diverse misure e per evitare di farti sputare fuori il carburatore, questi collettori hanno un rigonfiamento interno che si incastra nello scavo del carburatore. Non è necessario stringerli troppo, proprio per la presenza di questo fermo, e anche perché se lo fate alla lunga si schiacciano eccessivamente e perdono tenuta. Concludo dicendo che sicuramente il "Mondo delle Vespe" è a se stante, segue una sua filosofia (che mi sta affascinando non poco) ma se questi carburatori riescono a lavorare su moto che saltano come gazzelle, superano woops in sequenza, passano da o a 30 mt di altezza in pochi istanti per poi riscendere ancor più velocemente, sono certo che con le dovute accortezze, possono lavorare bene anche sulle Vespe. Ovviamente è un parere personale, che non ha la pretesa di essere verità assoluta, ma semplicemente dettato da esperienze sul campo.

Bhe! Felix si sa che i pistoni vanno su e gù... a forza di guardarli l'ispirazione arriva e chi ci rimane in officina...diciamo...così...tanto ispirati?

Congratulazioni ragazzo, se non avrai finitio prima del nuovo arrivo, mi sa che ci tocca venire in Sardegna a finirlo per conto tuo

Felix fatti pagare i copyright :risata: questo copia più dei cinesi....

Il problema legato a questi carburatori riguarda il livello del galleggiante (c'è una procedura abbastanza semplice che ti descriverò, qualora ne avessi bisogno, per registrarlo), il quale se si sballa sopratutto ai bassi regimi la carburazione diventa difficoltosa per non dire impossibile.. Visto che sei in fase costruttiva, prevenire invece che curare è la giusta strada. Considera che questo carburatore lo stai montando su un motore che di fatto oscilla, se aggiungi anche le vibrazioni la situazione può prendere una brutta piega. Mettere un collettore elastico ti risolve il 60-70% dei problemi. In quanto anche se gli altri motori sono solidali al telaio, di fatto oscillano comunque basta pensare ad una moto da cross . Grazie Felix, ma sono sicuro che anche tu puoi dare un serio apporto

e mancano le cassette dei getti che non ho fotografato Posso però prometterti una cosa, se riuscirai a farmi capire esattamente cosa fa il tuo motore, ti farò risparmiare un bel po di tempo. Questi carburatori li conosco così come conosco ogni singolo componente. In ogni caso non scoraggiarti, perché a differenza del SI questi sono più facili da calibrare, perché hanno fasi molto nette e distinte, e se procedi con metodo in un paio di giorni e con i pezzi giusti ne esci abbastanza soddisfatto. PS il collettore che hai fatto sembra per attacco rigido, il tuo carburatore è per attacco elastico, se riesci mantienilo elastico ne guadagna molto la regolarità di funzionamento..

Ragazzi, è un phb i 4t usano i phs li riconosci facilmente per la presenza della predisposizione posteriore, si differenziano sostanzialmente per la valvola che porta una scanalatura posteriore con uno scivolo interno dove va ad agire il pernetto che aziona la pompa di ripresa. Il resto è pressocché identico. Diffusori, getti, galleggianti etc.etc. un po di foto così capiamo meglio le differenze. il primo a sinistra è un phs 4 t il secondo è un phbd 34 il terzo un phbe 32 (che è identico al tuo ma con diffusore da 32) qui puoi notare la differenza nella vaschetta il 34 come vedi ha il dado di fissaggio della vaschetta incassato il 32 invece è esterno, ad occhio si recuperano qualcosina in più di 1 cm qui puoi notare il sitema della pompetta di ripresa attaccato dietro il corpo, a volte la pompetta non c'è e trovi una piastrina di chiusura. Lo usano alcuni grossi 2t per via del diffusore, infatti la serie phbe raggiunge i 36 mm massimi la serie phs può arrivare a 40 i phm fino a 42. Alcuni vecchi due tempi (Beta 500 per es. usavano il phs da 38 con la piastrina) questo è quello che dovrai avere nelle mani per mettere a punto il tuo motorone scherzo.... ma non più di tanto...

Grazie mille Luca, puoi consigliarmi un sito dove acquistare i prodotti che mi servono? qui dalle mie parti di getti di massima per l'SI non è trovati. ps ti ho fatto una domanda sul tuo post

Spero di non andare in ot con questa mia richiesta allora premesso che si tratta di una vbb2 che deve trainare un sidecar, mi sono messo all'opera per adattare un motore px (per farci stare la ruota da 8 pollici) e ho montato un pinasco in ghisa p&p. Inizialmente volevo montare il DR, ma poi ho preferito il Pinasco più che altro perché molto più silenzioso. Attualmente monto una marmitta originale (che non voglio sostituire) e il carburatore 20/17. Leggendo i vostri consigli sono andato a caccia di un 20/20 e ieri è arrivato a casa. la sua configurazione è: minimo 50/160 massimo 98 emulsioantore 160/be3 Ora prima di montarlo, vorrei qualche consiglio, diciamo che sul getto di massima, posso stare intorno al 108 (come consigliatomi da Luca) magari un pò più grasso in fase di rodaggio, ma sull'emulsionatore ho letto pareri discordanti, mentre sulla ghigliottina non ho visto nulla (eppure nelle istruzioni si raccomandava di utilizzare una ghigliottina col numero 1) Dovendo ritirare il tutto volevo qualche consiglio su chi rivolgermi e su che cosa prendere per essere pronto per poter fare una carburazione corretta. Ho visto che si parla di be6 e anche bene.... Il gruppo così com'è si comporta abbastanza bene, ma sto facendo giretti di pochi minuti e abbastanza tranquilli.. in basso però non è "pulito" e anche se agisco sulla vite del minimo non ottengo risultati accettabili, mi rendo conto che il problema è nella prima apertura, ma queste sono impressioni che comunque colgo col 20/17 sicuramente inadeguato per questo GT. Grazie dimenticavo, già che ci siete, se mi consigliate anche cosa fare con la frizione tipo anello di rinforzo o altro. al momento è tutto originale ad esclusione del gt

Quello che dici non fa una grinza, ma alla domanda qual'è il migliore la risposta certa è quello ad attacco elastico senza ombra di dubbio. L'attacco elastico è arrivato come evoluzione di quello rigido che risente delle vibrazioni trasmesse dal motore.

Puoi mettere una foto del 34?, ne esistono di due tipi della serie phb e se posti la foto di uno dei due lati ti dico quale hai. E' solo per una questione di spazi esterni. C'è un modello nato e pensato per i motori rotax a valvola rotante, che ha la vaschetta con il tappo incassato dentro che ti fa recuperare qualche cm di spazio... magari potrebbe esserti utile. ps complimenti per il lavorone che stai facendo....

Quelli che montavo io e parlo di almeno ventanni fa non erano lamellari, ricordo che il collettore si sdoppiava e finiva direttamente nel cilindro... magari ricordo male, sai com'è la vecchiaia fa brutti scherzi

Ciao Luca, le foto del devio le ho messe, credo nella seconda pagina, adesso funziona tutto. In realtà per il pulsante di stop avevo questa preoccupazione, ma mi consola il fatto che quando l'accendo non ho variazioni di intensità di luce. Di ricablare non ne ho nessuna voglia, avevo comprato un impianto nuovo ma il tipo che me lo ha venduto mi ha consigliato male... Al massimo ricablo solo i fili del pulsante... Il side dovrebbe arrivarmi entro Martedì e inizierò a studiarmi le modifiche, lavoro permettendo..

Letto tutto d'un fiato, complimenti davvero bellissimo... ci risentiamo non appena arriva il mio tarocco

L'unico gt che ricordo era il polini 130 a doppia alimentazione. Una parte finiva nella valvola e una altra direttamente nel cilindro. Quello è un caso di alimentazione mista valvola e piston port. Rimane il fatto però che qualunque modifica fai al pistone questa per ovvi motivi sarà sempre simmetrica. anche se si tratta di una finestra, almeno credo. Il mio problema però nel rispondervi è che non ho in mente una visione reale della cosa. Parlo per concetto e per logica meccanica, ma il rischio che dica stronz@@e è altissimo . Qualcuno mi ha insegnato che è meglio star zitti e passare er scemi che non aprire bocca e togliere ogni dubbio :lol:

Mi fa piacere che i miei interventi siano apprezzati, e vi ripeto che sono sempre di carattere generale. Sulla Vespa, non ho esperienza di preparazioni e quindi posso dirvi con certezza che da quello che ho letto, culometro o meno c'è gente che sa il fatto suo su questi motori, anche solo per la passione che nutre per questo motore. Tornando al discorso piston port, io intendo quella tipologia di motori che utilizzano il pistone per gestire il diagramma di aspirazione del motore. Per intenderci quello che ha il collettore di aspirazione attaccato al cilindro, tipo faro basso per es. e ovviamente senza pacco lamellare. La small, se intendi il motore Vespa 50, quello è comunque un valvola rotante, perché l'aspirazione è gestita dalle spalle dell'albero che fungono da valvola, questo prescinde dalle luci ricavate sul pistone, se poi per small intendi qualcos'altro, allora ti chiedo scusa.

Tante prove fatte con banco dinamico, altre con banco frenato, altre con culometro sensibile altre con culometro molto insensibile . In trent'anni di esperienza sul campo le prove le fai in tutti i sensi... Ciò che dice Felix è altrettanto vero a ciò che sostieni tu. La verità assoluta non esiste, così come non esiste un'unica ricetta di preparazione. Ogni preparatore ha il suo modus operandi, c'è chi lavora sul regime di giri, più scoppi a parità di tempo più potenza prodotta, c'è chi predilige lavorare sul pompaggio, più miscela riesce a salire nella camera di combustione a parità di tempo più lo scoppio produrra una maggiore energia, c'è chi lavora invece solo sul rendimento termico disegno camera di combustione rc squish per avere a parità di miscela uno scoppio più efficae e quindi un miglior rendimento termico. Ovvio che si parla di predilizione verso una senza trascurare l'altra. Tra l'altro molto dipende anche dalle caratteristiche di erogazione necessarie per quel motore. Se è una moto da pista, o una moto da regolarità (attuale enduro) trial o un Kart etc.etc ognuno di essi in base ai parametri a disposizione può essere preparato prediligendo indistintamente una o l'altra strada.. Per il discorso fiducia, non preoccuparti, io penso che ognuno di noi in base alle proprie esperienze possa dare qualcosa agli altri. Sopratutto se si parla di meccanica, che, ritengo sia davvero infinita e dove c'è sempre da imparare. Anche quando discuto, con qualcuno che utilizza solo il culometro, come parametro di misura, finché parla di meccanica e ne riconosco una certa esperienza, personalmente apro le orecchie e cerco di carpire quanto più possibile.. Se hai un culo sensibile a volte a dispetto di quello che ti dice il banco il cronometro alla fine da ragione al culo Comunque mi chiamo Diego e sono lieto di averti conosciuto..

quindi devo inclinare la vespa verso il carrozzino? giusto? se si di quanto? Di certo dovrò fare molte prove, ma vorrei evitare quelle più "dannose" L'intenzione di fare il talio ammortizzato ce l'avrei, ma la paura è che la molla se non è giusta potrei ottenere l'effetto opposto, e cioé aiutare il rimbalzo invece che smorzarlo.

Intanto i miei complimenti sul post, hai reso "palpabile" a tutti un argomento difficile da masticare. Mi permetto però di dissentire su alcuni punti da te espressi in favore di Felix (credo sia questo il nome di pistonegrippato). Questo perché, nonostante tu abbia correttamente detto che la meccanica è una coperta corta (nessun'altra affermazione potrebbe essere più vera) insisti nel sostenere che, cito testualmente " se si potessero fare dei motori con dei volumi piccolissimi e bielle lunghissime avrebbero certamente prestazioni migliori". Così si perde il concetto di coperta corta . E' sacrosanto, che se vuoi preparare un motore a dovere, devi prima sapere come e dove agire, conoscere la fisica è importante, ma la fisica non si ferma al solo concetto delle spinte laterali e degli attriti, che sono ovviamente moooooolto importanti, ma anche alle leggi della fluidinamica (e qui secondo me ha ragione Felix), per es. che pure incide in modo non da poco sulle prestazioni del motore, così come lo studio delle onde di risonanza degli scarichi e via dicendo... Per esperienza personale, posso garantirti che ogni minima variazione del rapporto volume camera e volume cilindrata porta a considerevoli variazioni di erogazione e coppia. Io stesso che di lavoro faccio il preparatore di motori d'epoca, tante volte, per mancanza di materiale adatto mi sono trovato spesso a montare bielle più lunghe delle originali, a volte anche di soli 2,5 mm e ti posso garantire che lo stesso motore, con gli stessi valori di RC, squish, diagrammi di distribuzione, puntualmente mi costringeva a recuperare coppia/schiena sopratutto ai bassi regimi, perché alla fine della fiera andavo a perdere pressione nel carter pompa e di conseguenza velocità dei gas freschi che a parità di tempi di fatto riempivano meno la camera di combustione. A volte mi è stato sufficiente aumentare il RC altre ho dovuto agire anche sull'anticipo e non ultimo sul controcono e lo spillo finale dello scarico. In compenso, il motore guadagnava qualcosa nell'allungo e migliorava l'erogazione ai medi regimi. Ovviamente tutto questo ha anche una spiegazione fisica. Concludo, dicendoti che, ci sono tantissime variabili incalcolabili, che solo le prove su strada o sul banco se vuoi ci dicono se ciò che abbiamo studiato a tavolino, anche se e su questo ti do pienamente ragione, una preparazione "seria" va comunque pensata e studiata a tavolino e non fatta semplicemente di prove su strada, perché anche qui vale il discorso della coperta corta...

Riflettendo su quello che dici, non riesco comunque a capire il perché. Il fatto che sia monoammortizzata dal punto di vista dinamico si comporta o si dovrebbe comportare esattamente come una biammortizzata. Il motore (e nel caso dei motocicli il forcellone) essendo comunque guidato da un asse va sempre su e giù perpendicolarmente, al di là se c'è un solo elemento ammortizzante o due... Forse mi sfugge qualcosa..

Ragazzi, ho premesso che di gt di Vespa ne so poco o nulla, e le mie considerazioni sono di carattere generale. E' ovvio che se non c'è carne non puoi fare le modifiche descritte, in genere però da sotto la fascia allo spinotto di materiale da asportare in genere qualcosa c'è sempre, bisogna ovviamente valutare caso per caso, cosa e dove togliere per guadagnare un po di peso. Non sono sceso in particolari volutamente per non rischiare di appesantire troppo la discussione, ma una ulteriore differenza va fatta sulla tipologia di costruzione del pistone, il quale può essere stampato o fuso, questo comporta delle differenze enormi di peso, per via della diversa compattazione molecolare del pistone, nel secondo caso, avremo un pistone molto leggero e generalmente con poco margine di allegerimento. Nel primo, invece avremo una strttura molecolare talmente forte da giocare poter giocare anche con spessori abbastanza esigui. Per il piston port, è vero che si può accorciare il mantello, ma in misura molto ridotta, in genere si usa fare un arco con non più di 2-3 mm di altezza centrale, questo perché aumenta la fase di aspirazione in modo eccessivo e il motore inzia a rifiutare. Il vantaggio sostanziale di un valvola rotante è proprio quello di poter avere una fase di aspirazione enorme senza il rischio di rifiuto, in quanto la valvola permette una fase asimmetrica che invece non abbiamo sul Piston port. Tu puoi tagliare la valvola fino al punto di chiudere l'aspirazione nel momento in cui si aprono i travasi. e lo puoi fare sia in anticipo che in chiusura ecco perché è detta aspirazione asimmetrica. Nel piston port se tagli 3mm anticipi di 3 e posticipi di altri 3 quindi 6 mm, è come se alzassi la luce di aspirazione di oltre mezzo centimetro, a volte lo puoi anche fare, ma goniometro alla mano perché se sfori 180 gradi di aspirazione, quel motore in basso inizierà a rifiutare benzina, imbrattandosi e scarburando. Questo limite è stato superato grazie alle lamelle..

potresti essere un po meno telegrafico? Magari dandomi dei consigli su come agire? Te ne sarei davvero grato.