motoracer15

si vede che non gli è ancora mai capitato di bucare ai 95 km/h con la passeggera dietro come è capitato a me....... l'ho tenuta su per fortuna, ma da lì ho cercato i tubeless e appena SIP ha lanciato la prima serie (infatti ho quelli con la valvola elastica) li ho comprati

questa mi interessa! perchè è vero che non ho più il SI ma una PHBH28, ma respirando diretto nel soffietto col suo tromboncino non ho filtri aria nelle immediate vicinanze del carburatore..... solo un pezzo di spugna oliata della MotocrossMarketing, grado porosità media, sul buco sottosella e fissata col triangolo attacco sella appunto. Che grado di porosità spugna hai usato? E con cosa l'hai incollata per scongiurare il pericolo di risucchio? Prima di passare al senza filtro ho soffiato e pulito a fondo col detergente il sottoserbatoio, quando lo alzo non trovo mai polvere... forse proprio per il pezzetto di spugna che ho messo

eh ma infatti non volevo perder tempo a parlar nello specifico di olii in questo topic o peggio farne discussione, ho solo espresso uno dei vantaggi che vedo nell'eliminazione del miscelatore...... non sono stato dettagliato e hai inteso precipitosamente a quanto ho detto, come volessi sostenere che sarebbe meglio per tutti, vabbè penso ci siamo spiegati ora... non mi identifico nei miei anni d'oro se intendi quelli della mia adolescenza, all'epoca dalle mie parti tra i minorenni il PX ce l'avevo solo io che me la sono trovato in mano per caso prima e condizione poi, mi riferisco al presente; fino a 2 anni fa' infatti mi "accontentavo" di un sintetico medio livello. fine OT dai..

infatti ripeto la mia opinione per esteso: da 7000-7500 rpm parte la ipotetica zona rossa sul contagiri ma possono salire ancora certo! io però preferisco cercarla altrove, ne guadagni in affidabilità, usura e consumi.

PX 125-150-200 arcobaleno, dall'84 in poi. come la mia in foto qua: http://www.vesparesources.com/piazzetta/56147-ciao-tutti-meglio-tardi-che-mai.html ma poi sei certo di non avere un manometro esatto? ne ho visti di sballati, anche dai gommisti......

ma no un po' di correlazione col peso c'è... ma 2.1 anteriore è un po' troppo. riporto il manuale uso manutenzione dell' arcobaleno: io ripeto tengo a 0.25 in più entrambe per il cerchio 2.5" che altrimenti mi tiene distesa la gomma. Però anche in due non vado oltre i 2,5 bar in assoluto.

aaaaah!! adesso ho capito!! :risata1:ahahahahahh! intendi il culo(metro) come strumento di rilevamento del comportamento dell'assetto!! eh si certo! le sensazioni e lo stile di guida hanno sfumature soggettive!! se fossero solo calcoli assoluti a che servirebbero i piloti, farebbero correre le moto telecomandate altrimenti (in MotoGP, ci manca poco in effetti...)

La cultura e l'abilità tecnica in materia 2T generale del sottoscritto primo che passa, nell'informarsi e confrontarsi, nel mettere a punto e testare nel bene e nel male, dai progressi alle rotture, è (aimè sòn vécio) quasi maggiorenne....... e nello specifico della Vespa PX come dovrei aver scritto anche in presentazione: non mi sporco le mani con la PX solo da pochi anni come i più che stanno in giro perchè adesso è considerata vintage, ma dal '96 quando non le voleva nessuno perchè erano solo considerate grosse e vecchie e le ritiravano in contanti per mandarle nei paesi poveri.... Per i settaggi che ho io, che tra le varie scelte tecniche uso anche pistoni monofascia su ghisa, gli olii sintetici mediocri non mi bastano e mi fanno grippare troppo presto, e sottolineo che intendo presto , spiegherò in un altro topic quando avrò finito di testare... ora basta con questa polemica, è troppo

ma uno vale l'altro per gonfiar le gomme... io avevo un Fiac che è campato 18 anni e ora ho un Yamato e vedremo quanto dura..... xò quando lo carichi non lasciare la pistola attaccata al compressore come in foto, le vibrazioni a lungo andare (neanche tanto a lungo) sballano il manometro. Se proprio vuoi far lo "splendido" con 5-6 euro quando escono, prendi un manometro digitale alla LIDL, sono ottimi!

Se vai prevalentemente in 2 vabbè, ma se vai sempre da solo prova ad abbassare 0,1 ant e 0,2 post, sperando tu abbia un manometro esatto? che usi? un digitale?

Possibile possibile...... se Vespa non ha fatto la fine di Lambretta è anche perchè in Piaggio hanno risparmiato tanto anche unificando, guarda quante varianti di motore hanno fatto di Lambretta.... in Vespa praticamente solo Largeframe nelle varie evoluzioni e Smallframe nelle sue ancor meno evoluzioni. no non è culometro! è proprio stile di guida e che ti porta a scegliere un pneumatico rispetto all'altro anche per profili e carcasse, non solo mescole. Poi oh... io sono un maniaco delle geometrie d'assetto lo ammetto eh! Ma quando correvo col 250, se avevo 0,2 bar in più sul posteriore e 0,1 sull'anteriore me ne accorgevo.....

A parità di gomma, pressione e carico: la gomma potendosi estendere più in larghezza (0,40" = 10,16mm) si abbassa un po' in diametro esterno di rotolamento, riducendo sensibilmente il rapporto finale.... ma non così tanto cioè del 4,5% come lamenti tu, tranqui!

a me in reltà andava dritta prima con i 2.10 come ora con i 2.50, e anzi come ho scritto prima in merito al baricentro spostato di tutte le Vespa causa motore laterale, mi si è raddrizzata in modo apprezzabile durante la marcia

non ho informazioni in merito al Selenia per uso 2T, su motore 4T auto è OK poi non so altro..........

si è normale che il rapporto finale si sia sensibilmente accorciato, è successo anche a me ma come no.... si invece, 0,40" sono un centimetro abbontante nel quale il pneumatico può estendersi in larghezza e abbassandosi in altezza e quindi diametro finale della ruota che va a determinare il rapporto finale. Questo a parità di pneumatico, perchè ogni modello ha il suo profilo e diametro effettivo (quelli stampigliati sono dati nominali, sopratutto la larghezza)

Inutili lo credevo anche io, opinioni.... poi quando vedi che ti salvano dalle grippate in condizioni limite e che vai allllllungare i gli interventi di sostituzione da usura (recupero della spesa quindi)... ed ecco perchè ho fatto il salto di categoria, viaggiando sempre al 2%. Poi c'è anche il motivo personale di voler unificare l'olio miscela per tutte le altre mie moto 2T senza tener varie taniche tra i piedi. Ma con "se non deleteri" hai sparato un'opinione pesante che merita una spiegazione.... non ho parlato di e non intendo ricinati.

Originariamente Scritto da PISTONE GRIPPATO Scartaellando fra vecchi appunti......ho trovato scritto che la distanza minima fra il tromboncino e la parete della cassa filtro deve essere almeno 1,5 volte il diametro di esso altrimenti strozza in modo progressivo all'aumentare dei giri arricchendo in modo non controllato la carburazione. Vorrei inoltre fare qualche considerazione tecnica. Il motore piaggio orignale è stato progettato per funzionare con un ben determinato diagramma di aspirazione. Se noi andiamo a modificarlo l'equilibrio viene rotto. Montando un 177 0 un 210 con un albero ritardato il rifiuto generato da esso va a sbattere contro la lamiera superioredel filtri ed a depositarsi seppure perzialmente sulla sua reticella, nella fase successiva di aspirazione nel venturi del carburatore anzichè passare aria pulita passerà un emusione di aria con una pizccola quantità di miscela emulsionata.....a questo punto controllare la carburazione a tutti i regimi diventa un impresa. IL carburatore SI da il meglio di se con elaborazioni sportive non esasperate, oltre un certo livello noln ce la puo' fare. Si potrebbe ottenere qualcosa mo0ntando un condotto di giusta lunghezza in modo da creare un sistema di aspirazione accordato ma senza coperchio filtro aria e quindi sconfiniamo in elaborazioni visibili. Col motore lamellare tipo LmL per intenderci il doscorso cambia, il paccco lamelle o la lamella singola chiudendosi immediatamente appena la pressione del carter supera quella atmosferica riducono quasi del 100% il rifiuto dandoci così una grande mano nella messa punto. Fare un Px elaborato e ben carburato è molto più difficoltoso di fare la stessa cosa con un LmL. SApero di aver dato un bon contributo ciao _______________________________________________________________________________________________________________________________ Difatti da dopo che iniziai a fare il lavoro serio sulla mia, col SI 24 non riuscivo più a trovare una carburazione ottimale a tutti i regimi ma in questo strano modo: nell'uso del gas parzializzato mi andava sempre smagrendo al salire di giri; nell'uso del gas tutto aperto ai medi e alti andava bene. Ho fatto tanti tentativi ma giravo sempre intorno a questi risultati. Non avevo mai valutato questo dettaglio descritto da PISTONE GRIPPATO, abituato come ero ai carburatori a spillo pensavo dipendesse dall'architettura sempliciotta dei carburatori SI che non offrono molti punti dove intervenire nello specifico. A fermare la mia convinizione il fatto che passando dal SI24 al PHBH28 col collettore diretto Malossi, mi è sembrato come di essere passato all'iniezione elettronica! Sia per stabilità di carburazione che consumi! Ma la giustificazione spiegata da PISTONE GRIPPATO potrebbe essere invece la spiegazione dei problemi che ho avuto il col SI 24, poco male.... col PHBH sto benissimo e la miscela mi piace farmela.... tengo da parte i miei Dellorto SI20 e SI24 per scrupolo (ma anche un po' per collezzione dato ora sono tutti Spaco) ma non tornerei mai indietro... semmai potrei passare al PHBH26 o PHBH30, li ho già

oltre al fatto che ti permette di utilizzare olii professionali ad alta viscosità nell'ordine di sae 50 o sae 60 cito alcuni tra i più comuni Bardahl KXT , Motul 800, Elf HTX976........ ci sono tutti i modi che si vogliono per portarsi dietro la bottiglia olio su una Vespa, chi ha una miscelatore può sfruttare comunque il serbatoio olio in questo senso: stacca la cannetta e lo fa versare nel misurino fino alla quantità voluta.... e non ha bottiglie dell'olio in giro.

Grazie! Ho rilavorato l'imbocco travasi così per accompagnarlo ai carter così come li avevondoli settati per il màgnaossi testate con una conformazione così (cilindrica e squish area esagerata) le ho viste solo su motori fuoribordo, mi è stato spiegato che serve: _e per tenerli in temperatura (non per niente viaggiano con candele di grado termico bassissimo anche per le Vespa) dato il circuito di raffreddamento aperto (l'acqua esterna entra ed esce) _e dato l'ambiente freddo, servono a preriscaldare la carica facendola prima rimescolare vigorosamente appunto da quello squish con area ben ooooltre il 50% (sarà un 70-80% a occhio, non l'ho calcolato per disinteresse) e poi conseguentemente farla passare repentinamente in un volume molto più inferiore al PMS. Con un sistema di raffreddamento liquido a circuito aperto è utile per far caldo insomma... ma con i nostri motori terrestri ad aria (o acqua circuito chiuso), se non fosse che come tutte le teste di grande serie tengono "larghi" di altezze e volumi per scongiurare rotture imputabili al costruttore, sarebbe addirittura pericolosa per noi!! Come per il Clutch Slider... non so che diavolo gli sia venuto in mente nel realizzarla ....... forse hanno pensato che proponendo qualcosa di assolutamente diverso avrebbero attirato compratori curiosi.... a me se fornivano una emisferica e una grezza ero più contento. La loro testa scomponibile in complesso l'ho apprezzata molto, di meglio la potevano solo fare con l'alettatura a ventaglio. Anche se non lo prescrivono, metto un po' di pasta termoconduttiva tra cupola e testata, per assicurarmi lo scambio termico tra le due parti, data l'assenza di un'intercapedine d'acqua.

Sono le mie personali esperienze che ho pubblicato in merito al Polini177, non sono vangelo. So che sono la minoranza della statistica. Di certo posso però confermare che, quando si fratturano, il punto di rottura tipico è tra foro spinotto e una delle finestre di travaso in primo piano nella foto che allego; quelli che ho visto si sono tutti rotti così. Il perchè delle maggiori vendite di Polini è facile da immaginare...: la massa di gente pensa che è meglio comprare un 177cc che costa meno piuttosto di un 166cc che costa più caro. I bassi si è innegabile, preso e montato non è un gran che.... ma a mettendolo a punto per RdC e squish ne guadagna molta (il mio settato, già ai medio-bassi ne ha più del Pinasco che ho descritto nel testo unico Pinasco) La mia opinione sul Malossi166 è che sia: un cilindro con un ottimo potenziale ma da mettere a punto andano oltre i consigli del manuale di montaggio (esempio per me l'anticipo suggerito sull'aspirazione è un po' esagerato), per niente adatto a chi vuole un Plug&Play. Da notare che però ultimamente ha subito un up-grade in merito ai passaggi CVF (GR.TERM. Ø 61 ghisa VESPA COSA - PX 125-150 :: VESPA PX 125 2T euro 0-1 :: MalossiStore), sulle corrispondenti finestre lungo la canna in basso, qualcosa di simile l'avevo già fatta sul cilindro che sto usando ora. Chi conosce bene questo cilindro può notare subito in foto le differenze con la vecchia fusione.

Questo mio Pinasco177 alluminio ha subito prevalentemente due step, il primo dei quali con rilevamento su banco prova, ed ecco perchè li elenco entrambi. Allego foto e di seguito vado a spiegare: Gruppo Termico : Pinasco 177 Alluminio con imbocco travasi e finestrature canna rilavorati su disegno Malossi166, gola per o-ring di tenuta nell'incasso del cilindro Ammissione: albero motore originale c57 anticipato, finestra carter solo anticipata di 2mm (vado a memoria, sono passati anni e ho altre moto... alla prima apertura verifico) Testa: Polini 177 senza nessun adattamento, perchè il volume è lo stesso della vecchia testa Pinasco e lo squish risultava già un tranquillo 1mm Fasature: non le ricordo... alla base carta da guarnizione 0,3mm per allineare pistone a filo travasi al PMI senza tante menate...... questi motori non sono sensibili ai 4° in più o in meno.. Carburatore PHBH28 derivato da una Gilera XR1 125, montato con la trombetta di riduzione scatola filtro su cui ho infilato il soffietto originale, paratia interno telaio mantenuta. Getti Carburatore : Max 160-165 Min 60 Ghigliottina 40 Spillo&Polverizzatore 3-4 tacca partendo dall'alto Frizione : 3 sugheri, 6molle rinforzate, campana Surflex (alla prima occasione forerò i bicchierini, distanziale DRT e proverò molle orgin+rinforz 3+3) Rapporti : z 23 / 64 denti dritti, essendo 125 arcobaleno '84 dovrebbe avere quarta z36 ma non sono certo, la voglio allungare di almeno un dente alla prima occasione. Scaldate/Grippature : No Quanti km : all'attivo ha circa 6.500 km, nenche un segno di ovalizzazione alla canna! lo monto come indistruttibile muletto quando faccio rettificare il Malossi166 Marmitta/Espansione: Proma Serpentone degli 80's svuotata e con terminale ricostruito per ristabilire la rumorosità, favorisce i regimi medi. Accensione: originale anticipata a 18° con volano PX200E elestart senza corona dentata dell'avv.elettrico. Candela: NGK BR9ECMVX Miscela: 2-2,5% con Bardahl KXT Velocità massima su strada: circa 125 km/h indicati Prestazioni al banco prova, alla ruota: 12,66 HP (Pinasco dichiarava 12,5 Hp all'albero) e velocità massima 140km/h, allego stampata (feci la prova per scherzo l'estate scorsa al raduno Wild At Heart, a Reggio Emilia) Consumi, una delle cose cui lo preferisco: viaggiando da un paese all'altro godendomi le marce cercando di tenere i 90-95km/h nei rettilinei: 30km/litro Una sola volta andata e ritorno per ss12 tra Nogara VR e Carpi MO, marciando economy tra i 70-80km/h per lasciare davanti un amico con la Star125 con sola marmitta Simonini, 125km/2.5litri (50km/litro). Sempre senza passeggero. Impressioni generali: il gt177 più robusto che una PX possa avere! Anche se ho aumentato l'olio di 1 punto% per quell'occasione lo ammetto, quando lo messa sul banco l'ho spremuto ma, controllato, non se ne è neanche accorto! Votato a ai regimi medi come l'ho settato io (bassi con la Sito). Come ho già detto lo monto come indistruttibile muletto quando eseguo lavori/sperimentazioni o rettifiche sul cilindro Malossi. Per come li ho io a confronto ha più bassi iniziali del Malossi, ma poi al salire di giri già ai medi prende già la paga dal Malossi. Risente meno del passeggero e del carico il Pinasco . Questa descrizione è riferita al test su banco prova, successivamente ho fatto questi altri step: Testa: Pinasco VRH PRO con testina che ho riprofilato per avere squish a 0,8mm, con divergenza tra le facce di 2,5°, larghezza 8,5mm. Camera riprofilata toroidale per rientrare nel RdC 11:1 (ok lo ammetto è a 10,7 : 1...... mi è scappata sul tornio ) Alternandola secondo l'umore del periodo alla Proma sopra citata monto anche una Giannelli Devil che ho descritto nella discussione http://www.vesparesources.com/tuning-largeframe/8293-comparativa-marmitte-large-post830594.html#post830594 Non ho fatto test dopo il montaggio della testa candela centrale, sono certo però di sentirla più coppiosa e regolare al salire dei giri. L'altra testina cilindrica (non capirò mai perchè Pinasco ha voluto creare una boiata di testina simile, con conformazione da motori marini..) fornita col kit VRH PRO l'ho riprofilata per farla diventare troncoconica da applicare al Malossi 166, ma questa è tuuutta un'altra storia che spiegherò nel "Testo Unico sul Malossi 166", se esiste già; se no lo apro io. Spero di essere stato di aiuto

Eccoli qua, a destra quelli grippati (sempre in corrispondenza gap della fascia) e a sinistra un paio di nuovi in diverse evoluzioni che ho messo per puro scopo di confronto: Ora i bifascia in produzione hanno le fasce in ghisa cromate ma in origine i monoF fino alla penultima evoluzione avevano la fascia in ghisa nera... con l'ultima evoluzione le cromarono per allungarne sensibilmente la vita ed arrivarono anche a grafittare il mantello per scongiurare temporaneamte le prime grippatine. Quello grippato in alto è un monoF ultima evoluzione con fascia cromata e mantello grafittato, ha percorso 2500km con Bardahl KGR miscelatore al 2-2,5%, poi per carità era una giornata caldissima ed avevo la morosa dietro... ma con primaria DentiDritti z-23/64 mi ha grippato a 100km/h indicati costanti da meno di 3km. Quello grippato in basso è un prima generazione con i passaggi CVF che sono delle vere e proprio caverne con delle fasi di apertura-incrocio più lunghe, pareti lisce attorno allo spinotto e sede spinotto sottile, seeger a G; è era evidentemente il più leggero, performante e adatto a girare alto di tutti..... ma probabilmente se lo hanno irrobustito attorno allo spinotto anche a costo di accorciare i tempi di apertura dei passaggi CVF..... non dico che saran stati di cristallo come i primi Parmakit..... ma lo avran fatto perchè a qualcuno che ha grippato senza tirar la frizione gli si sarà spaccata la sede spinotto o quasi... (allego altra foto, con sfondo bianco per sottolineare il confronto) Sottolineo però che è solo una mia supposizione logica non mai visto nessun pistone Malossi166 vecchio o nuovo che sia crepato/scoppiato come i tanti Polini e Parmakit. Subito dopo sono state inspessite le pareti, inserite nervature di rinforzo, irrobustita la sede spinotto e infine scavato canalino per montare-smontare i più sicuri seeger a C. Ora ne sto testando uno diametro 61,4 dell'ultima generazione al quale però ho limato i passaggi CVF laterali per copiare i tempi di apertura-incrocio di quelli prima generazione ma lasciando un po' di nervatura per non indebolire. testando perchè gli sto facendo bruciare olio Bardahl KXT, un costoso olio professionale a livello del Motul800 e Elf HTX976......... quando arriverà l'ora di smontarlo per le grippate da usura sopradescritte vi comunicherò quanta strada ha fatto, per ora anche tenendo conto del prezzo/litro ha una percorrenza molto incoraggiante (vale dunque anche come test comparativo di usura tra due classi qualitative di olio)

Originariamente Scritto da Mega La stessa cosa di un cilindro in alluminio non è, ho fatto col parmakit o col pinasco di alluminio anche 150 km a manetta manetta i motori originali grippavano io no. Poi dopo tot km i pistoni parmakit si crepavano li cambiavo in tempo perchè sentivo che il gt cambiava rumore, adesso ho sotto il polini e non posso assolutamente viaggiare come facevo prima, la differenza è enorme per quanto riguarda dissipazione di calore. Comunque anche i pistoni polini si crepano dopo moltissimi km oppure dopo pochi km se si fa viaggiare a certi regimi, comunque le fasce polini non tengono oltre i 7600- 8000rpm. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Rispolvero questo topic come occasione di pubblicare questa foto visto che qualcuno nella mia presentazione me l'ha suggerito. E' per questo che del Polini non ne voglio più sapere, il primo pistone rotto mi ha sfasciato un carter, al secondo incriccato ma preso in tempo a 7000km ho detto basta Polini. Sono passato al Malossi 166 (cod.314093) che ho ritoccato da subito alle finestrature della canna in basso come quelli che producono ora (cod.3114935); il primo pistone fornito bifascia nonostante maltrattamenti, lunghissime tirate (tutta la SS12 tra Rovereto e Verona a manetta ogni volta possibile mi pare un buon parametro) e scuola guida (la mia ha fatto scuolaguida fino al 2008) non ha mai ceduto. Ha striccato a 13000 a oltre 130 km/h le prime volte che ho provato la marmitta Zirri bazooka classica senza controllare la carburazione a dovere. Ora lo uso con i vecchi pistoni monofascia fuori produzione che si trovano ogni tanto ai mercatini a 35-40€, hanno una vita ridicola di 3000km se usati con comune olio sintetico da miscelatore tipo Bardahl KGR/KTS-Motul710-CastrolTTS ecc... poi cronici per usura della fascia elastica (che anche stare a cambiarla costa un botto!) grippano sempre più frequentemente in corrispondenza del gap (posizionato dal lato scarico peraltro) tra le punte per via del trafilamento dei gas roventi che bruciano il velo d'olio (metterò foto anche di un paio di pistoni a riguardo). Finora tra i ritrovati ne ho contate 4 evoluzioni per modifiche all'architettura fusione, mantello, passaggi CVF e fascia prima nera-poi cromata, che ora non li fanno più immagino sia per la vita ridicola che appunto avevano.... io li prendo solo perchè rettifica canna a parte mi arrangio in tutto, ma uno che deve portarla dal meccanico ogni pochi Km è un costo ingiustificato! Insomma posso dire il gruppo termico va ed è affidabile col pistone bifascia, ma se non avete voglia di usare un olio da 25€/litro per la miscela o di rettificare ogni 3000 km lasciate perdere il Malossi 166 con pistoni monofascia anche se ve li offrono a pochi soldi... è proprio perchè data la breve vita la maggior parte dell'utenza non li voleva più che non sono stati più fatti! Più tardi pubblicherò foto di un diametro 61 e un 61,2, per documentare la rapida fine cronica che fanno i monofascia di questo kit.... non credo di screditare Malossi allo stato attuale in quanto li ha appunto messi fuori produzione. Quando invece non ho su il Malossi perchè sta in rettifica o vi faccio qualche up-grade, monto il Pinasco alluminio come indistruttibile "muletto".

C'è di peggio nel senso di casino, poi in andatura non ha un vero buco d'erogazione ma solo un addolcimento ai medi e poi botta tipo 125/250 stradale quando apre la valvola scarico, comunque eccola, che è quella che alterno alla Proma 80's svuotata col terminale rifatto che si vede nella mia presentazione http://www.vesparesources.com/piazzetta/56147-ciao-tutti-meglio-tardi-che-mai.html : la rara (più della Zirri) e terribile Giannelli Devil degli '80!!! Collettore corto, parte centrale lunga e voluminosa, angoli d'espansione e riflessione poco vivaci.... chi sa calcolare le espansioni già a occhio può intuire che era pensata per avere un buon range d'utilizzo con accordatura agli alti e un poco d'allungo. L'espansione veniva costruita già vuota e fornita con due silenziatori, uno chiuso (dentro fatto come quello originale del Ciao) e silenziante...... e uno convenzionale con canna-mitra e lana di vetro (quello in carbonio)., Il chiasso che fa col terminale convenzionale è insopportabile e così ho applicato quel silenziatore artigianale ovale con doppia canna mitra e uscita, l'aveva fatto un artigiano dalle mie parti tanti anni fa', la rumorosità è diventata così accettabile.... e ai raduni quel doppio terminale fa la sua figura