Maverick_96

Beh per quello è perfettamente plausibile. L' aria ha una viscosità di ordini di grandezza più bassa della miscela, quindi se trafila aria non è detto che trafili benzina. Quello che non mi spiego è per quale motivo dovrebbe dar problemi di trafilaggio con il gas spalancato mentre è perfetta in rilascio. A rigor di logica col gas spalancato si ha la minor differenza di pressione tra interno carter e ambiente, mentre con il gas chiuso ad alti giri dovrebbe assumere i valori massimi. Io provo comunque

No, ancora no. Non ho fatto in tempo a passare dal ricambista Oggi però non mi è sembrato sporco di benzina Tentar non nuoce, proverò ugualmente a sostituirlo tanto ci vogliono 5 minuti

Or arrivato! A parte i santi che son piovuti per cercare di farlo stare in sede (sembra leggermente troppo grande e sguscia fuori..), non ha sortito alcun effetto. Al che, ho provato a ridurre parecchio l' anticipo (10/11° a occhio) ma anche qui nessun risultato, il rumore continua ad esserci e molto udibile. Ho provato anche a mettere sotto la testa una guarnizione malossi (stupidamente non l' ho misurata ma credo sia sui due/tre decimi), anche con questa nada. O meglio, forse bisogna dare più gas prima che inizi a scampanellare rispetto a prima, ma non ho avuto modo di testarla a lungo. Lo squish comunque è 1.6mm (dagli 1.3 iniziali con qui non ha mai detonato) Sono davvero sconfortato, i giorni prossimi completo le verifiche "esterne" pulendo il carburatore; anche sembra inutile è l' ultima cosa che rimane da controllare. Successivamente penso che proverò a togliere il cilindro per rimettere il 125 originale per verificare che sia davvero detonazione.

Grazie del consiglio! Ieri ho cambiato il getto del massimo con un 140 e ho provato la vespa in strada. Pensavo di avere ingrassato davvero molto ma non è cambiato praticamente nulla. Ingrassata un pelo ai medi ma a tutto gas esattamente come prima, sia come erogazione sia come scampanellio. Ho fatto la canonica tirata in terza per capire meglio quale fosse la situazione e questo è il risultato: non mi è mai capitato di vedere un elettrodo tendente all'azzurro, sicuramente è sintomo di temperature davvero eccessive. Ho smontato allora la testa perchè mi è venuto il dubbio che la colpa fosse della guarnizione di testa, che stupidamente non ho sostituito l' ultima volta che ho smontato la testa per dare una controllata. Come pensavo l' oring è secco, mangiato in un punto e trafila parecchio. Lo trovo comunque strano, infatti non dava alcun segno sintomo di trafilaggi come minimo irregolare o scoppiettii in rilascio . Il cielo del pistone invece è uniformemente marroncino, non ha subito danni di alcun tipo fortunatamente! Appena mi arriva l' oring nuovo (fottutamente introvabile, sip con la spesa minima di 40€ non aiuta ) vi aggiorno!

Ciao a tutti! Dopo quasi un mese di inattività, pochi giorni fa ho ripreso l' amata T5 sfidando il gran freddo di questo periodo. Ho notato che superati i 5000 giri circa, si avverte un rumore molto particolare (un misto tra uno scampanellio e uno stridio) provenire dal lato destro del motore, presumibilmente dalla zona volano-cilindro. Inizialmente ho pensato a una vibrazione ma in prima analisi non ho riscontrato nessun serraggio lento. Il motore è stato aperto da meno di un anno, cuscinetti e albero sono nuovi, escluderei quindi come causa qualche problema meccanico. Facendo qualche prova più approfondita, ho notato che questo rumore è sostanzialmente legato all'apertura del gas: si verifica infatti quando il motore supera i 5000 giri e con il gas più aperto di 3/4. Se supera lo stesso regime a filo di gas non accade nulla e allunga fino quasi al massimo senza rumori di alcun genere. Monto un 172 malossi con testa MMW (RC 12:1, squish 1.25mm), anticipo fisso a 14°, candela N2C. Non ho mai riscontrato problemi di detonazione, neanche quest' estate dopo i 10 km di salita fullgas sul passo del Lucomagno (chi lo conosce ha idea di come lo possa affrontare una vespa, ovvero terza in coppia e gas a martello per svariati minuti ). Come unica ipotesi ho che sia leggermente smagrita con le temperature rigide di questo periodo e ciò inneschi una detonazione quando inizia a funzionare il circuito del massimo del mio SI. E' plausibile come diagnosi? A proposito, la colonna del max era 160 BE5 128. Ho provato anche un 132 ma non ho avvertito cambiamenti particolari.

Capito. In settimana sono passato da un ricambista sotto casa e ha gli FA italia e gli Olympia. Bene, i secondi hanno lo stesso logo che riporti tu quindi direi che li eviterò volentieri. In effetti il tamburo che hai linkato sembra di fattura migliore rispetto agli altri, sia come finitura superficiale che come robustezza apparente. Leggendo sul Web, pare che gli FA italia siano buoni tamburi. Visto che il mio ricambista li ha e costano meno che da sip, sarebbero una buona scelta?

Ciao a tutti! Sono in procinto di ordinare un tamburo posteriore per la mia T5 visto che il millerighe dell' originale è semi-distrutto. Cerco un tamburo marchiato Piaggio perchè ho letto ingiro che quelli aftermarket sembrano davvero fragili, non vorrei lesinare sulla sicurezza. Su SIP ce ne sono due tipi: -http://www.sip-scootershop.com/en/products/drum+brake+piaggio+rear+for_24277240 -http://www.sip-scootershop.com/en/products/drum+brake+piaggio+rear+for_24277200 Vorrei sapere se i tamburi nati per i blocchi con paraolio esterno possono essere montati senza problemi sul blocco T5 (o px my, ecc ecc). Inoltre, è una mia impressione o il tamburo da 87 euro sembra effettivamente migliore del secondo? Grazie in anticipo per le risposte!

Approfondirò la questione dell' area media efficace . Hai a disposizione del materiale da studiare? Wela Gigi! Hai centrato il punto. Il ritardo nella fasatura della valvola rotante viene introdotto perchè, anche se il pistone è in fase di discesa, l' inerzia della colonna d' aria permette un ulteriore riempimento del carter pompa. Riducendo la velocità si riduce ovviamente l' inerzia e probabilmente si va a perdere un po' di riempimento del carter pompa. Qualcuno ha mai misurato l' area della valvola?

I seeger a C sono quelli che in teoria offrono maggiore sicurezza.. Soprattutto di smadonnare perchè ti saltano mentre li monti Assicurati di averne montati due compatibili come sezione del filo , purtroppo un mio amico ha sperimentato a sue spese che smadonni di più dopo che hai montato seeger sbagliati che nel montaggio di quelli a C

Ciao a tutti! Generalmente quando si va a "progettare" un' elaborazione si definiscono le quote caratteristiche (fasature, squish, compressione) che il motore dovrà avere in funzione dell' uso che se ne dovrà fare. Internet è pieno di queste quote, in pochi valutano aree di travasi e scarico mentre praticamente nessuno misura l' area della valvola, sopratutto il rapporto tra sezione venturi e sezione valvola. Il dubbio mi è sorto quando ho aperto il blocco del T5: sapevo che possiede una valvola di dimensioni molto generose e ho provveduto ad appuntarmi il valore: esso si attesta a 707mmq reali in quanto ho eliminato la trapanata e l' ho resa perfettamente rettangolare Un carburatore SI 24 ha una sezione di 452mmq, nettamente inferiore a quella della valvola originale. Ciò non va contro le teorie che affermano che dovrebbe esserci un leggero restringimento tra area del carburatore e area della valvola? Il motore (equipaggiato con cilindro malossi e albero a coltello) funziona egregiamente e non sembra soffrire l' allargamento della sezione e, anzi, possiede una buona elasticità per essere un T5 dando quella sensazione di "mangiarsi" tutto il gas a regimi intermedi. Sensazione che non ho avuto su altri motori che sotto sforzo, oltre una certo valore di apertura della manetta, non riescono ad erogare maggiore coppia. Appena ho un surplus di verdoni sarei tentato di provare un PHBH 30 che ha quasi esattamente la stessa area della valvola (706mmq) Pareri a riguardo? Sono curioso di sentire le varie teorie

Ecco spiegato perché con il be4 dovevo montare getti grossi per lavorare agli alti ma ero inesorabilmente grasso sotto! [emoji362] Non capisco perché in piaggio abbiano adottato una carburazione così ricca ai bassi (il prima serie aveva addirittura il freno aria 100...), probabilmente con una configurazione simile alla mia anche un T5 originale acquisterebbe trattabilità sotto i 4000. OT: gigi, tuo figlio cosa ci fa con Arduino? Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

Grande Echo, sempre disponibile [emoji1] Di Arduino, per ora, conosco il nome, il linguaggio di programmazione e basi di elettronica analogica/digitale. Prima però sicuramente proverò il classico ritardatore lineare. Arduino è un progetto a lungo termine, mi piacerebbe creare una centralina che mi permetta di monitorare vari parametri del motore, ad esempio come varia la temperatura della testa in base all' anticipo, alla temperatura esterna, al numero di giri.. Non che abbia un utilità concreta, solo per prendere confidenza con l' elaborazione di dati Ho letto adesso sul gruppo, ti faccio sapere [emoji111] Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

Ciao a tutti! Dopo un po' di tentativi sono arrivato ad avere una carburazione molto buona e ho praticamente risolto il problema che avevo a 3000 giri. Ora monto un freno aria 160 con emulsionatore BE3 e getto max 132. Rispetto a prima sembra un altro motore, tra i 1500 e i 3000 sembra un px 125 col DR che ho fatto due anni fa, spinta dolce e senza strappi, mentre dai 3000 comincia a spingere bene a e 5000 tira fuori gli artigli allungando fino a 7500/7700 as usual. Avevo provato il BE3 al posto del BE4 con il freno aria 120: la sensazione era quella che la miscela nebulizzasse meglio, motore molto più pulito e regolare seppur sempre inusabile a 3000. Montando il 160 si è normalizzato tutto. Adesso come prova monterò il BE4 con freno aria 160, giusto per capire gli effetti. In ogni caso ho continuato ad informarmi sulla carburazione dell' SI ma si leggono 1000 pareri diversi.. In definitiva sono molto soddisfatto, la candela dopo varie prove è sempre bella scura (forse anche troppo) e l' albero modificato mi ha portato una schiena portentosa per essere un T5 Ora posso dedicarmi agli ulteriori miglioramenti. Prima di pensare al PHBH voglio provare un anticipo variabile e una marmitta degna di questo nome. Per il primo vedo cosa fare, ho già qualcosa in mente che comprende l' uso di Arduino.. Per la marmitta invece provo una V4CL3, leggermente più coppiosa di una V4 standard. Un amico me la dovrebbe spedire a breve, la provo e vi aggiorno

Ciao Felice! Oggi mi sono fatto dare un Be3 da Francesco e l' ho provato facendo una ventina di km. Il problema rimane ma è diminuito in maniera considerevole, inoltre mi sembra che il motore giri più pulito in generale e sicuramente si è addolcita l' entrata in coppia brusca che aveva sui 4000 giri. Ho avuto un ulteriore miglioramento allontanando gli elettrodi della candela, ieri per prova l' ho avvicinato ma si imbrattava al minimo e non avevo miglioramenti. Se apro in maniera graduale non succede nulla di strano, ratta comunque dai 3000 ai 3500, con la differenza che prima praticamente si piantava a rattare, adesso piano piano riprende giri, ma imbratta ancora. Dando tutto gas tende a riprendere molto lentamente, parzializzando mi sembra che tenda a non salire. Forse dovrei fare un video per farvi capire bene! Dici che può essere anche un problema elettrico? Io in ogni caso vorrei provare un freno aria di una ventina di punti più grosso giusto per capire che effetti abbia. L' unico problema è che è più corto rispetto a quello per l' SI non ribassato.. In ogni caso il freno aria non influenza i bassi/medi regimi? Mi sono letto un po' di cose per la carburazione del PX ma in molti fanno confusione, o meglio, non si capisce bene se parlino di bassi regimi o piccole aperture. Perchè nei carburatori a spillo la differenza è marcata, a basse aperture si lavora con quello, mentre sull' Si da quello che ho capito bisogna lavorare di ghigliottina sulle piccole aperture (che nel mio caso vanno benissimo, purchè sopra i 3500rpm) e di freno aria/emulsionatore/circuito del minimo per i bassi regimi Credo per una questione di velocità del flusso nel venturi e per quanta depressione si formi nella sezione di gola. Giusta la teoria? Altrimenti tanto vale che ci sbatto la testa per carburarla In tutto questo il minimo non lo sto toccando. Anche perchè come ripeto sotto i 3000 riprende davvero bene, anzi direi che ha una bella coppia! Alcuni che hanno il T5 dicono che quel fastidioso buco di erogazione derivi anche dalla marmtta piena... Altra cosa.. ho fatto un po' di prove sul regime massimo. Niente da fare: salita, discesa, in terza sempre a 7500 si pianta. Marmitta o problema elettrico? Mi sta sorgendo il dubbio