Maverick_96

Beh per quello è perfettamente plausibile. L' aria ha una viscosità di ordini di grandezza più bassa della miscela, quindi se trafila aria non è detto che trafili benzina. Quello che non mi spiego è per quale motivo dovrebbe dar problemi di trafilaggio con il gas spalancato mentre è perfetta in rilascio. A rigor di logica col gas spalancato si ha la minor differenza di pressione tra interno carter e ambiente, mentre con il gas chiuso ad alti giri dovrebbe assumere i valori massimi. Io provo comunque

No, ancora no. Non ho fatto in tempo a passare dal ricambista Oggi però non mi è sembrato sporco di benzina Tentar non nuoce, proverò ugualmente a sostituirlo tanto ci vogliono 5 minuti

Or arrivato! A parte i santi che son piovuti per cercare di farlo stare in sede (sembra leggermente troppo grande e sguscia fuori..), non ha sortito alcun effetto. Al che, ho provato a ridurre parecchio l' anticipo (10/11° a occhio) ma anche qui nessun risultato, il rumore continua ad esserci e molto udibile. Ho provato anche a mettere sotto la testa una guarnizione malossi (stupidamente non l' ho misurata ma credo sia sui due/tre decimi), anche con questa nada. O meglio, forse bisogna dare più gas prima che inizi a scampanellare rispetto a prima, ma non ho avuto modo di testarla a lungo. Lo squish comunque è 1.6mm (dagli 1.3 iniziali con qui non ha mai detonato) Sono davvero sconfortato, i giorni prossimi completo le verifiche "esterne" pulendo il carburatore; anche sembra inutile è l' ultima cosa che rimane da controllare. Successivamente penso che proverò a togliere il cilindro per rimettere il 125 originale per verificare che sia davvero detonazione.

Grazie del consiglio! Ieri ho cambiato il getto del massimo con un 140 e ho provato la vespa in strada. Pensavo di avere ingrassato davvero molto ma non è cambiato praticamente nulla. Ingrassata un pelo ai medi ma a tutto gas esattamente come prima, sia come erogazione sia come scampanellio. Ho fatto la canonica tirata in terza per capire meglio quale fosse la situazione e questo è il risultato: non mi è mai capitato di vedere un elettrodo tendente all'azzurro, sicuramente è sintomo di temperature davvero eccessive. Ho smontato allora la testa perchè mi è venuto il dubbio che la colpa fosse della guarnizione di testa, che stupidamente non ho sostituito l' ultima volta che ho smontato la testa per dare una controllata. Come pensavo l' oring è secco, mangiato in un punto e trafila parecchio. Lo trovo comunque strano, infatti non dava alcun segno sintomo di trafilaggi come minimo irregolare o scoppiettii in rilascio . Il cielo del pistone invece è uniformemente marroncino, non ha subito danni di alcun tipo fortunatamente! Appena mi arriva l' oring nuovo (fottutamente introvabile, sip con la spesa minima di 40€ non aiuta ) vi aggiorno!

Ciao a tutti! Dopo quasi un mese di inattività, pochi giorni fa ho ripreso l' amata T5 sfidando il gran freddo di questo periodo. Ho notato che superati i 5000 giri circa, si avverte un rumore molto particolare (un misto tra uno scampanellio e uno stridio) provenire dal lato destro del motore, presumibilmente dalla zona volano-cilindro. Inizialmente ho pensato a una vibrazione ma in prima analisi non ho riscontrato nessun serraggio lento. Il motore è stato aperto da meno di un anno, cuscinetti e albero sono nuovi, escluderei quindi come causa qualche problema meccanico. Facendo qualche prova più approfondita, ho notato che questo rumore è sostanzialmente legato all'apertura del gas: si verifica infatti quando il motore supera i 5000 giri e con il gas più aperto di 3/4. Se supera lo stesso regime a filo di gas non accade nulla e allunga fino quasi al massimo senza rumori di alcun genere. Monto un 172 malossi con testa MMW (RC 12:1, squish 1.25mm), anticipo fisso a 14°, candela N2C. Non ho mai riscontrato problemi di detonazione, neanche quest' estate dopo i 10 km di salita fullgas sul passo del Lucomagno (chi lo conosce ha idea di come lo possa affrontare una vespa, ovvero terza in coppia e gas a martello per svariati minuti ). Come unica ipotesi ho che sia leggermente smagrita con le temperature rigide di questo periodo e ciò inneschi una detonazione quando inizia a funzionare il circuito del massimo del mio SI. E' plausibile come diagnosi? A proposito, la colonna del max era 160 BE5 128. Ho provato anche un 132 ma non ho avvertito cambiamenti particolari.

Capito. In settimana sono passato da un ricambista sotto casa e ha gli FA italia e gli Olympia. Bene, i secondi hanno lo stesso logo che riporti tu quindi direi che li eviterò volentieri. In effetti il tamburo che hai linkato sembra di fattura migliore rispetto agli altri, sia come finitura superficiale che come robustezza apparente. Leggendo sul Web, pare che gli FA italia siano buoni tamburi. Visto che il mio ricambista li ha e costano meno che da sip, sarebbero una buona scelta?

Ciao a tutti! Sono in procinto di ordinare un tamburo posteriore per la mia T5 visto che il millerighe dell' originale è semi-distrutto. Cerco un tamburo marchiato Piaggio perchè ho letto ingiro che quelli aftermarket sembrano davvero fragili, non vorrei lesinare sulla sicurezza. Su SIP ce ne sono due tipi: -http://www.sip-scootershop.com/en/products/drum+brake+piaggio+rear+for_24277240 -http://www.sip-scootershop.com/en/products/drum+brake+piaggio+rear+for_24277200 Vorrei sapere se i tamburi nati per i blocchi con paraolio esterno possono essere montati senza problemi sul blocco T5 (o px my, ecc ecc). Inoltre, è una mia impressione o il tamburo da 87 euro sembra effettivamente migliore del secondo? Grazie in anticipo per le risposte!

Approfondirò la questione dell' area media efficace . Hai a disposizione del materiale da studiare? Wela Gigi! Hai centrato il punto. Il ritardo nella fasatura della valvola rotante viene introdotto perchè, anche se il pistone è in fase di discesa, l' inerzia della colonna d' aria permette un ulteriore riempimento del carter pompa. Riducendo la velocità si riduce ovviamente l' inerzia e probabilmente si va a perdere un po' di riempimento del carter pompa. Qualcuno ha mai misurato l' area della valvola?

I seeger a C sono quelli che in teoria offrono maggiore sicurezza.. Soprattutto di smadonnare perchè ti saltano mentre li monti Assicurati di averne montati due compatibili come sezione del filo , purtroppo un mio amico ha sperimentato a sue spese che smadonni di più dopo che hai montato seeger sbagliati che nel montaggio di quelli a C

Ciao a tutti! Generalmente quando si va a "progettare" un' elaborazione si definiscono le quote caratteristiche (fasature, squish, compressione) che il motore dovrà avere in funzione dell' uso che se ne dovrà fare. Internet è pieno di queste quote, in pochi valutano aree di travasi e scarico mentre praticamente nessuno misura l' area della valvola, sopratutto il rapporto tra sezione venturi e sezione valvola. Il dubbio mi è sorto quando ho aperto il blocco del T5: sapevo che possiede una valvola di dimensioni molto generose e ho provveduto ad appuntarmi il valore: esso si attesta a 707mmq reali in quanto ho eliminato la trapanata e l' ho resa perfettamente rettangolare Un carburatore SI 24 ha una sezione di 452mmq, nettamente inferiore a quella della valvola originale. Ciò non va contro le teorie che affermano che dovrebbe esserci un leggero restringimento tra area del carburatore e area della valvola? Il motore (equipaggiato con cilindro malossi e albero a coltello) funziona egregiamente e non sembra soffrire l' allargamento della sezione e, anzi, possiede una buona elasticità per essere un T5 dando quella sensazione di "mangiarsi" tutto il gas a regimi intermedi. Sensazione che non ho avuto su altri motori che sotto sforzo, oltre una certo valore di apertura della manetta, non riescono ad erogare maggiore coppia. Appena ho un surplus di verdoni sarei tentato di provare un PHBH 30 che ha quasi esattamente la stessa area della valvola (706mmq) Pareri a riguardo? Sono curioso di sentire le varie teorie

Ecco spiegato perché con il be4 dovevo montare getti grossi per lavorare agli alti ma ero inesorabilmente grasso sotto! [emoji362] Non capisco perché in piaggio abbiano adottato una carburazione così ricca ai bassi (il prima serie aveva addirittura il freno aria 100...), probabilmente con una configurazione simile alla mia anche un T5 originale acquisterebbe trattabilità sotto i 4000. OT: gigi, tuo figlio cosa ci fa con Arduino? Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

Grande Echo, sempre disponibile [emoji1] Di Arduino, per ora, conosco il nome, il linguaggio di programmazione e basi di elettronica analogica/digitale. Prima però sicuramente proverò il classico ritardatore lineare. Arduino è un progetto a lungo termine, mi piacerebbe creare una centralina che mi permetta di monitorare vari parametri del motore, ad esempio come varia la temperatura della testa in base all' anticipo, alla temperatura esterna, al numero di giri.. Non che abbia un utilità concreta, solo per prendere confidenza con l' elaborazione di dati Ho letto adesso sul gruppo, ti faccio sapere [emoji111] Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

Ciao a tutti! Dopo un po' di tentativi sono arrivato ad avere una carburazione molto buona e ho praticamente risolto il problema che avevo a 3000 giri. Ora monto un freno aria 160 con emulsionatore BE3 e getto max 132. Rispetto a prima sembra un altro motore, tra i 1500 e i 3000 sembra un px 125 col DR che ho fatto due anni fa, spinta dolce e senza strappi, mentre dai 3000 comincia a spingere bene a e 5000 tira fuori gli artigli allungando fino a 7500/7700 as usual. Avevo provato il BE3 al posto del BE4 con il freno aria 120: la sensazione era quella che la miscela nebulizzasse meglio, motore molto più pulito e regolare seppur sempre inusabile a 3000. Montando il 160 si è normalizzato tutto. Adesso come prova monterò il BE4 con freno aria 160, giusto per capire gli effetti. In ogni caso ho continuato ad informarmi sulla carburazione dell' SI ma si leggono 1000 pareri diversi.. In definitiva sono molto soddisfatto, la candela dopo varie prove è sempre bella scura (forse anche troppo) e l' albero modificato mi ha portato una schiena portentosa per essere un T5 Ora posso dedicarmi agli ulteriori miglioramenti. Prima di pensare al PHBH voglio provare un anticipo variabile e una marmitta degna di questo nome. Per il primo vedo cosa fare, ho già qualcosa in mente che comprende l' uso di Arduino.. Per la marmitta invece provo una V4CL3, leggermente più coppiosa di una V4 standard. Un amico me la dovrebbe spedire a breve, la provo e vi aggiorno

Ciao Felice! Oggi mi sono fatto dare un Be3 da Francesco e l' ho provato facendo una ventina di km. Il problema rimane ma è diminuito in maniera considerevole, inoltre mi sembra che il motore giri più pulito in generale e sicuramente si è addolcita l' entrata in coppia brusca che aveva sui 4000 giri. Ho avuto un ulteriore miglioramento allontanando gli elettrodi della candela, ieri per prova l' ho avvicinato ma si imbrattava al minimo e non avevo miglioramenti. Se apro in maniera graduale non succede nulla di strano, ratta comunque dai 3000 ai 3500, con la differenza che prima praticamente si piantava a rattare, adesso piano piano riprende giri, ma imbratta ancora. Dando tutto gas tende a riprendere molto lentamente, parzializzando mi sembra che tenda a non salire. Forse dovrei fare un video per farvi capire bene! Dici che può essere anche un problema elettrico? Io in ogni caso vorrei provare un freno aria di una ventina di punti più grosso giusto per capire che effetti abbia. L' unico problema è che è più corto rispetto a quello per l' SI non ribassato.. In ogni caso il freno aria non influenza i bassi/medi regimi? Mi sono letto un po' di cose per la carburazione del PX ma in molti fanno confusione, o meglio, non si capisce bene se parlino di bassi regimi o piccole aperture. Perchè nei carburatori a spillo la differenza è marcata, a basse aperture si lavora con quello, mentre sull' Si da quello che ho capito bisogna lavorare di ghigliottina sulle piccole aperture (che nel mio caso vanno benissimo, purchè sopra i 3500rpm) e di freno aria/emulsionatore/circuito del minimo per i bassi regimi Credo per una questione di velocità del flusso nel venturi e per quanta depressione si formi nella sezione di gola. Giusta la teoria? Altrimenti tanto vale che ci sbatto la testa per carburarla In tutto questo il minimo non lo sto toccando. Anche perchè come ripeto sotto i 3000 riprende davvero bene, anzi direi che ha una bella coppia! Alcuni che hanno il T5 dicono che quel fastidioso buco di erogazione derivi anche dalla marmtta piena... Altra cosa.. ho fatto un po' di prove sul regime massimo. Niente da fare: salita, discesa, in terza sempre a 7500 si pianta. Marmitta o problema elettrico? Mi sta sorgendo il dubbio

Motore provato! L' ho chiuso a Natale, montato a Santo Stefano e provato il giorno dopo! Prima però voglio ringraziare Pier di Legnano che mi ha gentilmente regalato un oring per la testa MMW.. Pier quando vuoi ci dobbiamo trovare assieme a Gigi, devo tassativamente offrirvi qualcosa! Come ho detto in precedenza, ho optato per il Tameni e l' ho modificato per conto mio eseguendo lo smusso e asportando materiale per aumentare il ritardo fino a 62°. La fase d' aspirazione è ora 122°-62°, non ho lavorato l' anticipo ma i due gradi in più derivano da una piccola differenza tra Tameni e albero Piaggio. Per la bilanciatura ho copiato quella dell' originale, circa a ore 13. Le fasi del cilindro ho scelto per questo momento di lasciarle invariate, 122° travasi e 178° di scarico. Ho costatato che c'è un po' di incrocio, ma a occhio non supera il paio di gradi, roba di poco conto. Per la prima prova ho tenuto il getto max 122 che montavo in precedenza (su SI24 G e filtro originale) costatando però che la candela era davvero molto chiara, non bianca ma chiara. Ho quindi montato un 128 pensando di ritrovarla molto grassa ma invece si è rivelato molto buono, candela più scura e medi molto più corposi. Per curiosità ho messo un 132 senza rilevare notevoli differenze ma ho scelto di tenerlo per maggiore sicurezza. Il motore rispetto a prima ha acquistato dei medi formidabili anche se non ha guadagnato giri come speravo. Infatti ora (come prima) il motore oltre i 7000 giri smette di spingere forte e entra in fuorigiri, non plafona ma si sente che non spinge più e questo lo fa in tutte le marce. In seconda e terza allunga fino a 7600 stirando alla morte ma in 4a si ferma a 7000 e la cosa non mi piace per nulla. Preciso che monto la padella originale e che il problema dei pochi giri l' ho avuto anche col cilindro originale. Non capisco come la tua, Poeta, possa prendere 120 da originale e sicuramente non credo sia un problema di rapportatura lunga (ho il pignone z22 drt). Di certo i 9000 li vedo col binocolo Ho anche provato una Simonini tempo fa ma apriti cielo, l' orginale spingeva molto meglio agli alti! Altro problema riguarda uno strano comportamento nell' erogazione ai bassi: se inserisco la terza o la 4a a 1500 giri e spalanco tutto, il motore riprende spingendo in modo costante fino a 3000 giri, dove si pianta e inizia a rattare come se fosse grassissimo e da li non si schioda. Sopra i 3500/4000 invece va davvero bene e non avverto sintomi di carburazione troppo ricca. Il circuito del minimo mi sembra regolato bene, in rilascio si ammutolisce e non scoppietta, regge un minimo cardiaco a 900 giri per svariati minuti.. Ho già parlato con Gigi e devo provare ad aumentare il freno aria e a modificare l' emulsionatore (120 e be4) per cercare di risolvere quel fastidioso buco. Mentre per i giri massimi non so, credevo fosse un problema di fasi di aspirazione ridotte ma così non è!

Complimenti Dorna! Fai delle opere d' arte Hai mai sperimentato qualche tua padella su T5? Mai modificato una padella T5 o sito plus? Mi piacerebbe troppo avere una polidella su base T5 con il silenziatore estraibile . Mega dice che però le padelle px sono più voluminose e si prestano meglio alla modifica. Tu che parere hai?

Salvo imprevisti quest' anno vengo anche io!

Ciao a tutti! Ho deciso alla fine di acquistare il Tameni su sip (tra l' altro ho sentito che sia fallita l' azienda, qualcuno ha notizie in merito?) e di modificarlo per conto mio. Le fasi sono le seguenti: -Aspirazione: 120°-55° -Travaso: 122° -Scarico: 178° La valvola apre nell'esatto istante in cui si chiudono i travasi quindi non penso di toccare l' anticipo e andrò semplicemente a squadrare la valvola verso il cilindro. Per il ritardo invece sono combattuto, mi piacerebbe aumentare di qualche grado per prendere qualche giro in più ma non voglio rischiare di imbrodare ai bassi.. Vedo che si usano ritardi molto spinti senza soffrire di particolari problemi, anche se sono tutti motori molto diversi dal mio (blocchi 200 o 177). Portarla a 60/62°? Sarebbe un buon compromesso? Sopratutto in previsione di un bel 30:sbav: Successivamente passo a raccordare il carburatore con la scatola e la scatola col carter, as usual, e probabilmente tocco il terzo travaso perchè mi è parso di vedere un gradino. Inoltre ho un altro problemino... Dovrei sostituire l' oring della testa MMW (73x1.5 in Viton) ma non lo trovo da nessuna parte, mi sa che mi tocca ordinarlo su sip!

Per far funzionare un led a corrente alternata è semplice, basta anteporre ad esso un diodo in modo tale da tagliare la semionda negativa che danneggerebbe il led. Così però ottieni un funzionamento intermittente che con basse frequenze di alimentazione (come un motore vespa che gira al minimo) potrebbe risultare accentuato.

E' una novità ma esiste. Peccato, averlo saputo prima l' avrei visto all' eicma.. http://www.emporiodelloscooter.com/catalogue-pinasco-crankshaft-vespa-t5.2.35.74.gp.9841.uw.aspx Comunque mazzuchelli ha il kit per rimbiellarlo che costa 98 euro

Ciao a tutti! E' da un po' che non scrivo sul forum, diciamo che nell'ultimo periodo ho dovuto accantonare la vespa per dedicarmi a esami vari. Bando ai convenevoli, ho aperto il motore della mia amata T5 causa rottura cuscinetto ruota. L' intenzione è quella di revisionare il motore e procedere verso un secondo step di elaborazione. Ora monto un 172 malossi con testa MMW, marmitta originale, Si24g, pignone z22 e albero originale... Praticamente un plug and play ma che mi ha dato tante soddisfazioni Venendo al dunque: l' albero ha sulle spalle (nel vero senso della parola ) più di 50000km e sarebbe opportuno rimbiellarlo. L' ho portato da Mazzucchelli dove mi han detto che il gioco assiale della biella è praticamente nullo mentre è leggermente accentuato quello trasversale, motivo per cui non mi consigliano di rimontarlo anche se funzionerebbe senza problemi. Purtroppo il tecnico non si fida a rimbiellarlo perchè sostiene che sia molto delicato e si rischia di rovinare la superficie di tenuta della valvola, motivo per cui mi sono messo a cercare un albero nuovo. Come precedentemente detto, ho intenzione di effettuare uno step due alla mia configurazione, principalmente andando a migliorare la fluidodinamica senza stravolgere il motore con modifiche radicali. In primo luogo squadro la valvola, senza però allungarla, e secondariamente vorrei avere l' albero con la lavorazione "a coltello" sulla spalla d'ammissione, in previsione di montare un carburatore esterno tipo PHBH30 (l' area della valvola è di 710mmq...). I casi sono due, o prendo un Tameni che vado a lavorare e a bilanciare, o un Pinasco che è già bello pronto di fabbrica. L' incognita del Pinasco è che le fasi di ammissione siano diverse dalle originali (circa 120°-50° se non erro) e non sarebbe una modifica che vorrei apportare perchè il range di utilizzo è tutt'ora perfetto, sopratutto come coppia ai bassi. Ho mandato una mail in pinasco ma non ho ancora ottenuto una risposta, pertanto mi rivolgo a voi: Qualcuno conosce le caratteristiche di questo albero o, meglio ancora, l' ha montato? La lavorazione a coltello apporta notevoli benefici o rischio di avere troppo volume nel carter pompa?

Accade lo stesso problema anche a me su una T5. Mi accorgo che si sta svitando perchè diventa più ballerina in curva, poi una volta che lo smonto lo trovo allentato di un quarto di giro/mezzo al massimo. Avevo dato la colpa al castello, pensavo avesse preso gioco o cose varie, poi ne ho comprato uno nuovo ma era di fattura pessima rispetto all' originale e non l' ho montato. Ho fatto vari esperimenti tra cui mettere del frenafiletti che si è rivelato inutile in quanto le temperature sono molto alte e non tiene. L' ultima volta ho messo un' ulteriore rondella tra il dado e quella che già c' era e sembra reggere, oggi scendo e controllo il serraggio. Ho letto tempo fa che il problema è da imputare anche al millerighe consumato e che in certi modelli c'è la predisposizione a questo difetto. Se riesco controllo anche la battuta del mozzo. Mi pareva fosse addirittura tagliente l' ultima volta che l' ho smontato, segno di un' usura elevata..

La spinta assiale è direttamente proporzionale all' angolo di inclinazione dell' elica e alla coppia motrice, il numero di giri non influisce su di essa. Come ha detto AlanT86, anche io suggerirei il Malossi con la sua stessa configurazione (il Polini non lo prendo neanche in considerazione), come prestazioni siamo sulla stessa linea di un Polini 177 rifasato con SI24 e megadella, solamente montandolo in sostituzione al cilindro originale senza alcun tipo di modifica ai carter/albero. Ti troveresti con un motore divertente, abbastanza parco nei consumi e che vibra poco, ma contando che tra cilindro e testa dedicata partono più di 500€, ti sarebbe convenuto prendere un blocco PX e spendendo meno farci il trito e ritrito Polini rifasato con SI24 e megadella o magari con un 28 e un' espansione. Se hai la valvola sana è un peccato rovinarla per metterci un lamellare, a quel punto io opterei per un' elaborazione non molto comune con alla base il Malossi con testa MMW, albero in corsa 54 o addirittura c60 (mi pare che Damiano ne abbia fatto uno e mi diceva che se la scannava mica male), una buona espansione e un' ottima ammissione. Il Malossi di scatola ha una buona propensione a girare alto (9000 giri sono alla sua portata) e probabilmente rifasandolo, curando bene la valvola, l' albero e la fluidodinamica in generale si otterrebbe un motore capace dei tuoi 125km/h, magari senza la proverbiale elasticità di un motore lamellare ma comunque molto divertente da guidare. Ci tengo a far notare che parlo per supposizioni, ma se avessi le possibilità economiche il mio motore lo farei esattamente come sopra descritto, ma per ora mi sono limitato solo a montarlo plug&play a giugno 2013 e a pulire la candela una volta ogni 2/3 mesi. Lamps!

diseducativo al massimo