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Il mio umile Polini 177 non fa la velocità max che "dovrebbe". Da quando ho chiuso il blocco, il massimo che ho visto, di gps, è stato 107 (con padella) e 112 (con espansione). Ho cambiato molti componenti (testa, anticipo, carb, marmitta) e rimisurato più volte fasi cilindro e fasi aspirazione. Polini 177 raccordato con L eliminate, fasi cilindro di scatola con la sola guarnizione alluminio (116-170) Teste provate: Polini squish 2+, poi Polini abbassata a squish 1.7, al momento testa Malossi lavorata come la fa MMW, con squish 1.3 Valvola vergine allargata 3mm dietro + 2 mm davanti e albero posticipato mazzucchelli, fase di aspirazione risultante 112-68. Carburatori provati: phbh 26, pwk 24, al momento si 20 originale (e va meglio con questo!) Marmitte provate: espansione sterling, espansione bazooka 2L tech, padella sito originale, padella polini original, al momento padella malossi. Con le espa meno coppia più allungo, com'è ovvio, ma comunque la velocità max è carente. Anticipo: provato con e senza centralina ad anticipo variabile, comunque verificato con stroboscopica Rapporti 22/65 con 4ª corta Rubinetto sip fast flow 2.0 Gomme metzeler me1 Candela ngk grado 8 Preciso che la coppia è comunque ottima, si alza di gas in prima/seconda. Velocità per le altre marce sono circa 60 in 2ª, 85 in 3ª. Ho sempre carburato bene, prova candela sempre fatta come va fatta, e sempre nocciola. Il programmino per calcolo rapporti/velocità, dice che a 7000 giri dovrei fare 108km/h. Io mi pianto a 105, massimo massimo 107 ma lanciato per chilometri. Quindi a stento arriva a 6900-7000 giri in 4a. Se fosse un problema di 4ª troppo lunga, tecnicamente basterebbe buttarsi in discesa per fargliela tirare tutta e andare oltre a sti 105 km/h circa, o sbaglio? Se si considera che un dr 177 con 22/68 e padella qualsiasi fa sui 105 di gps, ritengo che un polini lavorato come il mio debba fare almeno sui 110 con padella, e sui 115 con espansione (ditemi se sbaglio). Credo che le velocità di 2ª/3ª siano adeguate all'elaborazione, pa coppia pure, quindi cos'è che impedisce alla 4ª di andare oltre 7mila giri? Getto max no (candela sempre nocciola, ma ho provato anche ad aumentare/ridurre di parecchio il getto max per scongiurare che sia troppo magro/grasso) Rapporti troppo lunghi non direi, e comunque il discorso della discesa secondo me prova che non sono troppo lunghi. Anticipo no, perché ho provato fisso a 18° e variabile con cav Carburo no, ne ho provati 3 e non cambia Testa troppo/poco compressa no, perché ho provato squish a 2+, poi 1.7, poi 1.3 Marmitta no perché ne ho provate 4 diverse, nessuna tappa a 7mila giri (a parte circa la polini) Aiuto ?

Vendo o scambio Carter Motore Vespa 150 con sigla VBB2M in più che buone condizioni, valvola in ottimo stato senza graffi, e boccole ancora intatte e non rigate o deformate. Accoppiamento ottimo in quanto con medesimo numero stampigliato alla base dei carter. L'affidabilità dei carter è già stata testata con motore completamente assemblato. Valuto scambio con carte motore Pari condizione con sigla VBB1M, con numero preferibilmente attorno ai 40000. Invio foto se realmente interessati, foto che non posso postare qui per assenza di spazio. Gianluca

Ciao ragazzi oggi dopo aver estratto il volano mi sono trovato una bella sorpresa, una bella crepa in un punto strano ( dove cerchiato in foto). Che faccio? Porto a saldare o basta un po' di acciaio liquido?

Ciao a tutti! Ho appena piazzato il motore della mia PX125E sul banco per la prima volta e mi preparo ad aprirlo! E' la mia prima esperienza in assoluto, è da mesi che leggo un po' qui un po' lì per cercare di arrivare preparato. Sono quindi in cerca di consigli generali, ho letto più guide e visto vari video quindi ho una buona idea di partenza del da farsi. Avrei alcune domande, cercherò di essere ordinato ma vorrei pregarvi di rispondere in maniera altrettanto ordinata, essendo gli argomenti poco inerenti uno con l'altro, altrimenti viene fuori una palude da cui non si esce più 1) avete dei "trucchetti" da condividere? Per capirci, cose tipo "quando molli il dado a castello della frizione, la DRT fa un fantastico dado esagonale da mettere al posto di quel dado creato da satana", insomma qualche consiglio utile anche per cosucce minori, ricambi "migliorati" poca spesa tanta resa e cose così 2) La configurazione che farò è la seguente: L'obbiettivo generale è un'elaborazione bilanciata tra coppia ai bassi regimi e allungo, poco poco tendente alla coppia ai bassi. I pezzi che ho già comprato sono specificati tra parentesi, per evitare consigli tipo "non prendere il PHBH 26, prendi il SI24 che ti basta", ormai ho comprato questi quindi tengo questi ? - Base: PX125E 1982 - GT: Polini 177 a 7 travasi, fasi originali (in seguito eventualmente 1mm sotto al cilindro e testa spianata di conseguenza) [gt già comprato] - Carter: raccordati al Polini, con le L asportate con taglio diagonale, da quanto ho capito così facendo non dovrei aver bisogno di fare i riporti di saldatura (cosa che vorrei proprio evitare di dover fare); inoltre i carter saranno scavati con parsimonia, sia per non bucare, sia per evitare di avere condotti abnormi che ai bassi non rendono. - Carburatore: PHBH 26 BS [già comprato] suggerite pure una base di partenza per getti spillo eccetera - Frizione: 6 molle originale, rinforzata grazie al kit DRT (dischi sughero, dischi metallo e disco finale con anello di rinforzo campana) [kit già comprato] - Rapporti: 22/65 (Pignone z22 già comprato) entrambi NON DRT, in questo modo se li troverò troppo corti, potrò accoppiare la corona z65 con un pignone più lungo tipo z23 - Marmitta: sono MOLTO attratto dalla Sterling con uscita a dx sotto al motore. E' poco conosciuta, ma chi l'ha avuta mi ha detto che è molto meglio di una "finta espansione" come la Polini, Simonini eccetera, che è una vera e propria espansione con cono e controcono, però è pensata per non svuotare esageratamente ai bassi. Dona un allungo decente, e non svuota troppo ai bassi, quindi mi sembra una buona scelta. Inoltre verrebbe a costare attorno ai 120€ quindi parecchio economica. ALTERNATIVA: Megadella 8 coni su consiglio di Mega, che mi darebbe forse dei bassi un pelo più corposi ma certamente l'allungo sarà minore rispetto alla Sterling. Diciamo che la Sterling ha il pro di essere una vera espansione (e questa è la tipologia di scarico per eccellenza per un motore 2t) ma è molto sgamabile a livello estetico e acustico; la Megadella invece ha il pro di essere al 90% identica all'originale quindi pochi problemi con le forze dell'ordine, però non credo possa avere un rendimento migliore della Sterling. - Albero: grande dubbio! Originale anticipato da me (quindi diciamo senza bilanciatura) o albero nuovo già anticipato e bilanciato? Vedi Mazzucchelli e similia. Ho letto in giro che gli originali Piaggio sono i migliore in quanto a materiali e resistenza quindi non so cosa fare... - Valvola di aspirazione: devo ancora decidere di quanto lavorarla, siccome dev'essere deciso insieme alle fasi del cilindro e al taglio dell'albero... - Fasi: mi hanno consigliato di portare SOLO lo scarico a 170 (i travasi rimarrebbero originali Polini, così da non spostare tutta la coppia un po' più in alto). Siccome però non è una modifica reversibile, io preferisco lasciare per ora tutto inalterato, e poi in futuro provare a basettare il cilindro e spianare la testa, così da alzare fasi di travaso e scarico insieme, mal che vada se non mi piace tolgo la basetta e al massimo devo comprare una testa nuova. Ora mi chiedo: oltre alla frizione rinforzata, sarà necessario sostituire la crociera con una rinforzata? Oppure posso andare tranquillo con quella originale, se vedo che è in buono stato? Poi, altre cose da sostituire/rinforzare/modificare per sostenere l'elaborazione (che comunque non è niente di spinto alla fine)? Inoltre accetto pareri, critiche e consigli sull'elaborazione in sé e sulla scelta dei componenti (quelli ancora da acquistare!) 3) Dato che apro il blocco, cosa devo ASSOLUTAMENTE sostituire? Guarnizione tra i semicarter, paraolio lato volano e lato frizione (corteco blu), paraolio ruota posteriore devo sostituirlo? Poi invece i cuscinetti, quali? Inoltre come posso verificare che i due semicarter siano perfettamente combacianti e non siano da "spianare" diciamo, per avere più speranze di chiudere il blocco e non avere le solite perdite tipiche della px? Altre accortezze in generale da fare assolutamente avendo il blocco aperto? Grazie a chiunque avrà il coraggio di saziare la mia sete di conoscenza ? mi rendo conto che è tanta carne al fuoco, ma vi prego di nuovo di cercare di andare con ordine, perché è da tempo che chiedo qua e la consigli ma non ne viene fuori molto di concreto su certe domande specifiche!

Buonasera a tutti, vi racconto la storia della mia vespa px 150 arcobaleno elestart del 95 tutta originale. Un mese fa circa ho tirato fuori dal garage la "bestia" la metto in moto e la lascio li a scaldare. Il tempo di prendere il casco ed il cellulare e la moto mi si spegne. Tento di rimetterla in moto ma la pedivella era bloccata e non si smuoveva per nessun motivo. Aperta la testa: gran bella sorpresa, siger pistone saltato, cilindro spaccato. Apriamo il motore ulteriore brutta sorpresa. Valvola di aspirazione rigata profondamente (maledetto siger). Brillante idea!!!!!! Mandiamo in rettifica il carter e la valvola viene ricostruita. Certi della bravura del "rettificatore" rimontiamo il tutto cambiando cilindro, pistone, albero motore cuscinetti, paraoli ecc.ecc.. Già mi vedevo a scorazzare per le strade con il mio motore rimesso a nuovo...... Prima accensione minimo accettabile, ma faticava a salire di giri e dopo 10 minuti di marcia mi sono ritrovato con il gas al massimo ad andare a non più di 10 km/h. Preoccupato mi sono subito fermato e non appena ho lasciato l'accelleratore la moto si è spenta all'istante per non riaccendersi più. Ho poi verificato lo stato della candela (appena cambiata) trovandola nera e bagnatissima. Ho cambiato candela e la moto è ripartita ripresentando lo stesso identico problema rispegnendosi poco dopo. Il meccanico ha controllato il carburatore trovandolo OK. A questo punto ho chiesto al meccanico di controllare (purtroppo non lo aveva fatto prima) la tolleranza della valvola di aspirazione precendetemente rettificata. E' risultato, misurandola su entrambi i lati del foro, uno spessore 0,05 da una parte e 0,15 dall'altra. Inoltre togliendo il filtro dell'aria il carburatore spruzza benzina nebulizzata abbondantemente. Secondo il meccanico la rettifica del carter non è stata eseguida correttamente per cui mi consiglia di cambiarlo... Secondo quando vi ho raccontato (sperando di essere stato chiaro) e facendo appello alla vostra esperienza, prima di acquistare un nuovo carter gradirei i vostri pareri. Attendo numerose le vostre risposte. Grazie in anticipo!

Ciao a tutti, vi volevo chiedere se sia normale che il parastrappi abbia segnato il carter e che tipo di problema questo possa portare. Io e mio fratello abbiamo deciso di aprire il motore della sua Px dopo che abbiamo provato di tutto per risolvere un fastidiosissimo problema con la frizione. Cambiata leva al manubrio, cavo e guaina, registro e persino frizione con tutti i vari componenti (nottolino spingidisco etc.) il problema rimane sempre lo stesso: a frizione tirata la vespa cammina. Che puo' essere? non sappiamo piu cosa cambiare... A questo punto mi chiedo se questo parastrappi che tocca possa incidere. No? Ecco le foto del carter segnato. Grazie a tutti in anticipo Vincenzo

Devo cambiare l'albero motore quindi oggi ho dovuto almeno provare ad aprire i carter, ho tolto volano frizione e il piattello sotto il volano seguendo le guide di palli.it Ora ho tolto tutti i bulloni e dadi indicati per aprire il carter e ho anche sfilato quella specie di perno che guardando il motore dal lato volano si trova in basso a sinistra. Sono riuscito ad allontanare i carter al massimo di 2-3 millimetri nonostante io abbia fatto leva e tirato martellate in tutti i luoghi in cui non rischiavo di rovinare la tenuta dei carter per esempio infilando il cacciavite dove c erano i bulloni, ma niente da fare, sembra che non riescano a staccarsi nella zona del cilindro e dell'albero. A questo punto non so più come procedere.

Ciao a tutti, vi scrivo per chiedervi un'aiuto su un problema che ho attualmente con la mia VBB. La vespa è stata restaurata totalmente un'anno fa e da allora ho percorso 2500km circa. Sabato scorso parto per un giro con il vespa club della mia città ma sono costretto a tornare a casa... qualcosa non va con la frizione... La smonto e mi accorgo che il meccanico che mi ha revisionato la frizione si è dimenticato di inserire il rasamento di ottone tra il boccolo della frizione e la ruota dentata. Vado alla ricerca del rasamento (tra cui anche un famoso ricambista on line) e tutti quanti mi dicono la stessa cosa... questo rasamento non lo fanno più! :testate: Questo perchè il diametro sia del boccolo (maschio) e di conseguenza della ruota dentata (femmina) montati sulla la mia frizione sono più piccoli di circa 1,5/2mm. Soluzione, cambiamo boccolo e ruota dentata con il modello PX. Rimonto il tutto e sul più bello che appoggio il carter della frizione questo tocca sulla frizione stessa... smonto un'altra volta e mi accorgo che il nuovo boccolo (PX) alla base del cilindro di collegamento con la ruota dentata ha un dentino (scalino) di circa 1mm, questo fa si che la frizione si trovi 1mm più spostata verso l'esterno e quindi tocca il carter. ora... - i carter sono diversi?? nel senso che il PX ha il carter più "profondo" e quindi lascia lo spazio per una frizione più esterna... devo sostituire anche questo?? - la rondella di spallamento alla base del gruppo frizione è già quella più sottile (1mm circa, il ricambista on line mi diceva che il PX ne monta una ben più spessa) se la tolgo e non lascio niente tra gruppo frizione e paraolio così recupero questo millimetro che mi sposta all'interno la frizione può andare? Scusate se mi sono dilungato ma spero di essere stato chiaro... Grazie a tutti!!!!!!