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Vendo o scambio Carter Motore Vespa 150 con sigla VBB2M in più che buone condizioni, valvola in ottimo stato senza graffi, e boccole ancora intatte e non rigate o deformate. Accoppiamento ottimo in quanto con medesimo numero stampigliato alla base dei carter. L'affidabilità dei carter è già stata testata con motore completamente assemblato. Valuto scambio con carte motore Pari condizione con sigla VBB1M, con numero preferibilmente attorno ai 40000. Invio foto se realmente interessati, foto che non posso postare qui per assenza di spazio. Gianluca

GUIDA PER GSF DYNO PREMESSA! Ho iniziato da molto poco a smanettare con Gsf Dyno, non sono assolutamente un esperto né del software né del funzionamento di un banco prova reale, né di nulla in questo ambito. Voglio solo dare il mio contributo proponendo una guida completa all'utilizzo del software, perché credo che possa essere utile a molti ? GSF DYNO è un software che simula un banco prova. In parole molto povere: si fa una tirata su strada, si registra un file audio con i giri motore, lo si fa analizzare dal software che applica il suo algoritmo, insieme alle molte variabili che vi chiederà di inserire (peso, coefficiente d'attrito, ecc). Il software è relativamente molto affidabile, forse non sarà come un banco prova reale, quindi i valori assoluti di potenza e coppia forse non saranno attendibili al 100%, però è ottimo per fare paragoni tra piccole modifiche, per esempio marmitta1 vs marmitta2, o carburatore1 vs carburatore2, o anticipo fisso vs anticipo variabile, e cose del genere. Aggiungo (ma è solo una mia opinione) che mentre nei banchi prova reali si ha un rullo frenato che può solo "simulare" le reali condizioni della strada, GSF Dyno analizza un file registrato durante una reale prova su strada. Questo potrebbe giocare a favore del software in quanto a precisione ed affidabilità. Questo è un semplice test che ho effettuato io, provando sullo stesso motore una padella Sito originale, una Pinasco Touring, e una Megadella v5cl3: Il software GSF Dyno lo trovate a questo link: http://atom007.heimat.eu/tmt/gsf_dyno_download.html Cliccando su "TTT Bundle for Win32 english version" scaricherete un pacchetto di 3 software tra cui GSF Dyno (gli altri 2 sono software per lo sviluppo di marmitte e teste). Una volta installato ed avviato il programma, vi si aprirà una finestra completamente nera, e subito dopo la schermata principale di GSF Dyno. Non chiudete l'altra finestra nera. Vi spiego ogni comando partendo dall'alto a sx, con i valori da impostare. Tali valori sono stati raccolti da consigli di persone più esperte e capaci di me che utilizzano GSF da parecchio tempo, ed inoltre su forum tedeschi (lo sviluppatore del software è tedesco): - WAV file: cliccando su "..." si può caricare il file audio in formato WAV. Più avanti darò alcuni dettagli in più - Edit wav file by hand: lasciate questa casella con la spunta, servirà per permettervi di "correggere" il file wav - Left channel: lasciate "dynamo/micro" se avete in mente di utilizzare un semplice microfono o il circuito apposito per registrare i giri del motore - Total weight: il peso TOTALE (peso del mezzo con tutti i suoi liquidi - serbatoio compreso - più peso pilota, più eventuali zaini, portapacchi, salami formaggi damigiane di vino e altri beni di primaria necessità). Cercatevi su google il peso del vostro px da una scheda tecnica, e aggiungete il resto - Cd value: coefficiente di attrito; impostate 0.5 - Frontal area: superficie frontale; impostate 0.75 - Rolling Friction Coefficient: coefficiente di frizionamento rollante (scherzo, non so la traduzione corretta ?) impostate 0.015 - Gear ratio: l'esatto rapporto della marcia in cui eseguite il test (più info dopo). Aprite questo sito: http://gearingcalc.free.fr/ cliccate su "base" e scegliete il cambio del motore di partenza. Poi sotto impostate pignone e corona. Guardate il numero più basso della colonna relativa alla marcia in cui avete eseguito il test. Esempio: il lancio su strada l'avete fatto in 2a marcia? Inserite i dati del cambio sul sito, guardate l'ultimo numero sotto a "2nde", per esempio 9.97; impostate questo numero su "gear ratio" su gsf dyno. SUGGERIMENTO! Poiché la Vespa ha l'aerodinamica di una betoniera, mi è stato consigliato di eseguire il test senza raggiungere velocità troppo elevate, che potrebbero sfalsare i risultati. Diciamo che sarebbe bene tenersi sotto i 90 km/h grossomodo. La mia Vespa raggiunge circa 75 km/h gps in 2a marcia e circa 100 km/h gps in 3a, quindi il test lo eseguo in 2a marcia. Per scrupolo ho provato a confrontare le curve di 2 test eseguiti lo stesso giorno sulla stessa strada, e ho notato che quelli fatti in 2a marcia (col software impostato di conseguenza ovviamente) mi danno sempre un minimo di potenza in più rispetto a quelli fatti in 3a, che rientra comunque nel margine di errore di GSF. - Tyre circumference: circonferenza pneumatico; la cosa migliore è mettersi sulla vespa e misurare la circonferenza esatta; se invece siete pigri, gsf ha un elenco dei pneumatici più comuni, ma ricordate che i valori non saranno perfetti perchè variano in base alla pressione gomme e al peso totale; cliccate sul pulsante, poi su "tyre list"; si aprirà un menù con vari tipi di pneumatici; selezionate il vostro, quindi cliccate su "accept", poi di nuovo "accept", poi chiudete la finestrella piccola - Filter lenght: lunghezza filtro, impostatela su 1.75; più è alto il valore, più il grafico risulterà "omogeneo"; più il valore è basso, più il grafico sarà "ondulato". Se la curva è troppo ondulata (filtro basso) risulterà poco realistica, troppo irregolare. Viceversa, se la curva è troppo omogenea (filtro alto), potreste non rilevare eventuali "vuoti" dovuti a carburazione & simili, o eventuali frizioni che slittano (?) - Dynamo/mic signal per rot: se registrate con microfono impostate 1, se registrate con circuito provate 2, 3 o 4 finché il segnale da analizzare sarà chiaro. - Wheel sensors: impostate 1 - Calculate graph: calcola grafico - Plot graphs only to vmax: lasciate la casella selezionata - Clear cache: rimuove le operazioni che avete eseguito per "correggere" il file audio. E' complesso da spiegare, in poche parole cliccando qui il software "dimentica" ogni operazione di correzione che avete fatto sul file audio, permettendovi di ricominciare da capo - Comment: permette di aggiungere un commento a sinistra del grafico, per rendere più facile capire a cosa corrisponde ogni curva. Se non aggiungete nulla qui, potrete comunque aggiungerlo in seguito, una volta creato il grafico. - GSF Dyno v0.1.19: cliccando qui potrete aggiungere un commento in alto in cima al grafico, una scritta che non sarà relativa a una singola curva, ma a tutto il grafico. Esempio: se voglio provare marmitta 1 vs marmitta 2, metto come commento (punto precedente) il nome della marmitta tipo "Espansione XY", mentre come titolo generale del grafico metto la configurazione generale del motore (gt, fasi, aspirazione, carburatore, insomma tutti i dati rilevanti che NON varieranno in questo test). Così facendo se a distanza di tempo vi servirà guardare la curva di una marmitta testata tempo addietro, saprete anche la configurazione completa del motore su cui l'avete testata, e credo che questo sia molto importante in quanto una stessa marmitta ovviamente rende bene sul motore X e male sul motore Y, se sono configurati molto differenti. - X axis: impostate RPM - Y axis: impostate Power (PS) / Torque (Nm) - Right channel: lasciate "dynamo/micro" se avete in mente di utilizzare un semplice microfono o il circuito apposito per registrare i giri del motore - Air temperatur: temperatura aria - Air pressure: pressione aria - Minimal RPM: giri motore minimi da far analizzare al software. Lasciate pure 500 - Maximal RPM: giri motore massimi da far analizzare al software. Potete lasciare il valore standard, oppure mettere un valore appena superiore ai giri massimi che il vostro motore può fare. - Add parameter to comment: lasciate questa opzione senza spunta - Save: cliccate qui per salvare tutti i dati appena compilati in un apposito file, che potrete caricare ogni volta che avvierete GSF invece di re-inserirli ogni volta manualmente uno per uno. Attenzione: salva anche le info riportate come "commento" di cui parlavo sopra, quindi occhio! Vi conviene lasciare vuoti i due campi relativi ai "commenti" prima di fare "save" - Load: cliccate qui per caricare il file appena citato Dunque, GSF è finalmente pronto per essere utilizzato. Come va registrato il file audio? Io ho provato per ora due metodi. 1) il più semplice ma anche il meno preciso; un semplice microfono, che può essere di uno smartphone o (meglio) di una macchina fotografica o videocamera, che hanno un microfono sicuramente di migliore qualità 2) il più "complesso" ma anche il più preciso; si realizza un apposito circuito (più info dopo) per "leggere" il segnale direttamente dall'accensione e trasmetterlo ad un apposito registratore, in modo da avere un segnale chiaro e pulito dei giri motore La mia esperienza è stata che registrando con microfono il segnale era relativamente chiaro e pulito a vedersi, però GSF faceva comunque difficoltà a selezionarlo bene. C'era bisogno di "correggerlo" con lo strumenti apposito più e più volte. Invece il file registrato tramite circuito, ad occhio non sembra essere granché più pulito, però GSF lo rileva subito perfettamente nel 99% dei casi, risparmiandoci il tempo necessario per correggerlo. Se registrate con microfono, io ho ottenuto buoni risultati registrando con una macchina fotografica Canon, posizionata nella tasca più bassa di uno zaino, in modo da non avere il vento che disturba. Per il circuito invece vi lascio qui di seguito lo schema. E' un semplice circuitino con 2 resistenze e 2 diodi da saldare su una basetta millefori. Le mie conoscenze in elettronica sono pari a 0 (Flavio ne sa qualcosa haha) però sono riuscito comunque a costruirmelo. Vi consiglio di saldare inoltre all'ingresso e all'uscita del circuito 2 morsetti a vite, per poterci comodamente collegare i rispettivi cavi positivo e negativo (grazie Iena! ?). Una volta completato il circuito inoltre, è bene - quando è in funzione - isolarlo per evitare cortocircuiti vari, facendo in modo che non tocchi nessuna parte che va "a massa". Io lo tengo in una custodia per occhiali. Questo è il mio registratore con il cavo jack (ingresso line-in) che arriva dal bauletto: In pratica il circuito prende il segnale dall'accensione, quindi il positivo in ingresso potete prenderlo da qualsiasi cavo positivo, io l'ho preso da uno dei due cavi che vanno al clacson dietro al nasello (Vespa pxe '82), l'ho fatto arrivare al bauletto portaoggetti passando per il foro già esistente per i cavi frecce, e lì ho preso la massa da una delle viti che fissano il nasello al telaio. CIRCUITO PER REGISTRATORE LINE-IN Io ho preso un semplice registratore di una 30ina di € su Ebay. Comunque esistono 2 tipi di registratore, con ingresso "mic-in" e "line-in". La differenza precisa non la so, però so che il circuito che dovete costruire varia a seconda dell'ingresso del registratore. Se avete già un registratore con ingresso mic-in, utilizzate il circuito qui sotto. Altrimenti, se dovete comprare un registratore appositamente per GSF come ho dovuto fare io, prendetene uno che abbia l'ingresso line-in e costruite il circuito mostrato prima. CIRCUITO PER REGISTRATORE MIC-IN In entrambi i casi, sia che registriate con semplice microfono o col circuito apposito, GSF ha bisogno di un file formato "wav" di un preciso tipo; il mio registratore ad esempio, crea file audio "wav" ma questi non possono essere letti direttamente da GSF perché qualche particolare valore intrinseco del file (non so cosa di preciso) non va bene. Ho bisogno di convertirli nel formato wav corretto prima. Lo faccio tramite questo software, WINAMP http://www.winamp.com/ Una volta installato, lanciate il programma e cliccate in alto su "options" e poi "preferences". Andate quindi su "plugins" e poi "output". A sinistra, cliccate 2 volte su "nullsoft disk writer". Mettete la spunta su "output to directory containing source files". Chiudete tutte le finestre relative a Winamp e siete pronti. Una volta registrato il file wav, se questo non è leggibile da GSF, vi basterà aprirlo con Winamp, il quale creerà un file dal nome simile nella stessa cartella del file iniziale. Una volta che avrete il vostro file audio in formato WAV che GSF può leggere, caricatelo nel software col tasto "..." poi cliccate a dx su "Calculate graph". Vi si aprirà una schermata blu con delle onde, alcune più nitide altre più sfumate. A voi interessa quella che arriva ai giri che il vostro motore è in grado di fare nella marcia in cui avete fatto il test. Nel mio caso, il mio motore arriva a circa 9mila giri in 2a marcia, quindi cercherò la linea che arriva a 9mila giri, anche se non è quella più nitida. Cliccate col mouse all'inizio dell'onda scelta, appena prima che inizi a salire, e trascinate fino alla fine dell'onda, dopo il picco massimo, quando è scesa. Nella nuova finestra, cliccate "next". Ora vedrete che è comparsa una sottile linea nera. Questa linea dovrà combaciare perfettamente con la linea che avete scelto prima. Per farla combaciare, dovrete "cancellare" col mouse tutte le altre linee; sembra complicato all'inizio ma dopo un paio di volte capirete come funziona. Le prime volte vi toccherà cancellare quasi tutto nella finestra tranne la linea che volete evidenziare. Dopo capirete come funziona e ci metterete molto meno tempo, cancellando solo le parti che "ingannano" il software. Inoltre, ho notato che i file registrati tramite circuito di solito non hanno bisogno di essere "corretti" in questo modo, la linea nera infatti sarà già perfettamente allineata con l'onda corretta. Una volta che la linea nera combacia, cliccate su "done". Vi si aprirà il grafico con la vostra curva di potenza/coppia. Cliccate in alto a dx per mettere la finestra a tutto schermo (altrimenti alcune opzioni in basso non vi saranno visibili, almeno sul mio pc funziona così). A sinistra potrete modificare il nome della curva e il suo colore. Da qui, per aggiungere un'altra curva nello stesso grafico (magari perché volete paragonare due marmitte diverse), dovete ridurre ad icona la finestra col grafico (SENZA chiuderla), e ripetere tutta la procedura per il secondo file audio. Una volta che il secondo file audio sarà caricato, corretto ed analizzato, avrete entrambe le curve sullo stesso grafico. In basso a dx, col tasto "screenshot" potrete salvare l'immagine del grafico. A questo link potete trovare un breve video che ho realizzato in cui spiego passo passo come aprire un file wav, correggere eventuali picchi anomali, ricavarne la curva potenza/coppia, ed infine mettere più curve sullo stesso grafico. https://www.youtube.com/watch?v=BW6I6owlYZg Se siete riusciti a leggervi tutto sto mattone, direi che avete tutta la pazienza e la buona volontà di mettervi a smanettare con sto software ? Buona fortuna!

Ciao a tutti, la mia vespa è appena ritornata dal carrozziere (fatta rosso corsa), mi piacerebbe avere dei consigli o delle accortezze su come rimontare tutti i pezzi oppure un'ordine, ad esempio da cosa iniziare per non complicarmi più avanti (tipo che monto un pezzo che poi devo rismontare perchè ho dimenticato qualcosa, grazie in anticipo a tutti!

Buona sera, mi presento, mi chiamo Salvatore e possiedo una px 1983. Mi sono iscritto a questo forum perché sono in cerca di consigli di gente competente. Premetto di non essere alle prime armi ma mi si è presentato un problema al quale vorrei mettere rimedio . Ho aperto il motore della mia vespa (che cmq è un T5) per revisionarlo ed ho commesso un errore da mero principiante. Avevo messo l'albero motore nella morsa per estrarre la ghiera del cuscinetto non accorgendomi però che le protezioni che avevo messo tra la morsa e l'albero erano cadute. Morale della favola si è rigato l'albero proprio dove va a contatto con il paraolio . Montarlo così è eloquente che perda . La damanda è : è una riparazione fattibile con acciaio liquido ? Oppure conviene portarlo da un tornitore che magari ci fa un riporto di saldatura e poi lo tornisce ? Cmq non è tanto profondo il graffio. Grazie in anticipo

Buongiorno a tutti! ho diversi problemi nella chiusura del blocco motore vs5: ho notato che chiudendo il motore la ruota posteriore fatica molto a girare, sforza molto sul cuscinetto più esterno (quello scomponibile) A motore aperto sembra che gli ingranaggi del cambio siano un pò distanti dal primario, è come se l'albero del cambio fosse leggermente inclinato da una parte. Ho cambiato la bussola del gruppo avviamento, i cuscinetti e controllato le loro sedi e mi sembra apposto, non capisco perchè sforza cosi tanto a girare. ho dovuto cambiare lo stelo originale e il selettore del cambio del cambio perchè erano entrambi da buttare. Ho preso un ricambio ma, chiuso il motore, ho notato che le marce non si inserivano correttamente: il selettore nella prima e quarta marcia non andava fino in fondo ma bloccava prima come in foto. Ho pensato che magari fosse colpa della rondella di fermo troppo spessa, puo essere? a qualcuno è capitato? Se a qualcuno è capitato o ha qualche idea mi faccia sapere! Grazie

chiedo un aiuto a tutti gli utenti del forum!!!!! ho spaccato come un deficiente lo stelo di comando della crociera del cambio sul motore della mia VM2 del 54. il filetto gira a sinistra e non lo sapevo!!! adesso lo so bene!! l'unico pezzo che ho trovato l'ho visto sul sito "la vespa due" dove hanno lo stelo del gs150 che ha la stessa lunghezza, 80 mm, ma diametro non si sa.. ho scritto una mail per chiedere se sia compatibile ma senza risposta!! qualcuno ha avuto lo stesso problema? dove posso trovare un pezzo del genere?? o qualcuno ne ha uno in vendita? grazie in anticipo!! Eugenio

Salve a tutti, stavo per richiudere il motore della mia faro basso, una VM2 del 1954. Purtroppo mi sono arenato sul posizionamento della molla per la messa in moto. Credo sia comune a molti dei modelli prima del 55 questo tipo di meccanismo, quindi spero mi possa aiutare qualcuno. L'unico aiuto che ho trovato in rete è questo video tedesco . Purtroppo però è ripreso davvero da troppo lontano per capirci qualcosa. Intuisco che la molla vada piazzata in una delle 2 tacche del pezzo in alluminio (che oltretutto non sono neanche simmetriche), ma non ne sono del tutto sicuro. Inoltre il bullone indicato nella foto sotto credo serva a bloccare una delle 2 tacche sopracitate. Altra cosa: nella foto sotto vedo una leggera asimmetria tra le 2 aperture. Sicuramente indica un qualche verso per l'inserimento. Avete qualche dritta da darmi? Vi ringrazio anticipatamente. Saluti

Buonanotte a tutti, mi ritrovo a scrivere qui dopo i vari speciali sull'europeo E per non farmi mancare nulla, oggi credo di aver proprio grippato, vi spiego cosa è accaduto al mio PX 150 E ARCOBALENO 1) Tutto ha avuto inizio con una perdita di olio, ho prontamente smontato il serbatoio della benzina e dell'olio, ho controllato il tubo, le guarnizioni e le varie fascette, e per maggiore sicurezza insieme alla fascetta classica che lega il tubo al contenitore dell'olio ho aggiunto una di quelle che si utilizzano per legare i tubi alle bombole del gas, per la pace di mia madre (ho dovuto ripulire tutto l'olio colato a terra) sembrava tutto risolto. 2) Oggi mi stavo recando in officina per far controllare i cuscinetti della forcella perché la stessa aveva un gioco di pochi millimetri, si muoveva avanti e indietro, e nel tragitto sentivo la vespa meno reattiva del solito, al semaforo si non regge il minimo e mi si spegne, ma ben sapete che è una cosa che può capitare in sella ad una vespa, beh riaccendo e riparto, dopo una discesa in terza senza accelerare faccio una rotonda e accelero leggermente......TAAAAAC si blocca la ruota e non so neanche come e con quale prontezza ho abbassato la frizione, non ho sgommato neanche un millimetro. Ho accostato e constatato che neanche la pedivella scendeva. Olio di gomito e sono arrivato in spinta all'officina (fortunatamente ero quasi arrivato). Apro la scocca e noto che negli ultimi 7 centimetri del tubo dell'olio erano vuoti, e il meccanico mi dice che sicuramente ho grippato perché non era arrivato olio, poi dopo una 20ina di minuti a vespa fredda la pedivella scendeva nuovamente ma non in maniera fluida. insomma sono stato veloce ad abbassare subito la frizione! (in foto il mio PX dal meccanico) Cosa ne dite? È grippato al 100% e secondo voi oltre al pistone e al cilindro ho danneggiato anche la biella? Il problema potrebbe essere del tubo sistemato da me precedentemente anche se sono stato molto attento nel non farlo piegare o potrebbe anche essere un problema del miscelatore o del carburatore? In più vorrei sapere se conoscete qualche marca buona per il cilindro e il pistone (io ho già acquistato altro da questo rivenditore http://www.ebay.it/itm/KIT-GRUPPO-TERMICO-CILINDRO-PISTONE-PIAGGIO-VESPA-PX-150-PX-E-/401098241330?hash=item5d63517532:g:6YcAAOSwLpdW~P7k

RAgazzi sto rivedendo il motore della mia vespa GT del 67, sigla vnl2t 31xxx, ma ho un dubbio, ho trovato un gruppo termico a 2 travasi ed un pistone a 3 travasi con diametro 53,7mm. Il diametro è stato inciso sulla parte alta, ho un dubbio, è il suo originale? Dubito, è stato rettificato? Inoltre che tipo di fasce elastiche devo acquistare, 54mm e portarle a rettificarle? Aiutatemi grazie

Salve, ho un problema con il numero del motore della mia vespa v33t: non coincide con quello riportato sul libretto. Sono in possesso del carter originale con il numero originale, come posso risolvere il problema? Posso accoppiare un carter di un motore con quello di un'altro? Grazie.

Ciao a tutti Vespa addicted. Sono qui a chiedervi consiglio per un problema che mi sta levando il sonno e che devo risolvere il prima possibile. PREMESSA: La mia vespa è un PX 150 Elestart del 1993 e che posseggo dal 2004. In tutti questi anni non mi ha mai dato grossi problemi, anzi tante soddisfazioni portandomi in giro per l'Italia su viaggi discretamente lunghi. Il meccanico lo ha visto due volte da quando è nelle mie mani: la seconda 2 mesi per un problema che non avevo mai affrontato e non sapevo come risolvere. La soluzione al depontenziamento e problemi di messa in moto che mi si erano presentati: cambiato gruppo termico poichè il pistone era "sfondato e crepato" al centro. Dopo vent'anni di strada ho pensato che tutto sommato era anche normale. Subito dopo quest'intervento però ho cominciato a sentire di tanto in tanto un "forte battito metallico" provenire dal motore. L'idea che mi dava (da non meccanico navigato, ma da grande smanettone su vespe da quando avevo 10 anni) era qualcosa che non andava in zona albero motore e trasmissione. Poi il grande incubo: qualche giorno fa mentre ero in marcia e sotto sforzo in piccola salita ha cominciato a emettere un BATTITO REGOLARE IN BASE AI GIRI DEL MOTORE MOLTO FORTE. Mi sono fermato, ho messo in folle e il battito non accennava a smettere. Ho spento subito. Poi ho riacceso e ha continuato a battere. Il rumore smetteva solo quando schiacciavo la frizione. Spento di nuovo e riacceso. Insomma, per farla breve dopo un po di tentativi per capire cosa potesse essere. Ha smesso di battere e sono tornato a casa piano piano. Il meccanico che mi aveva cambiato il gruppo termico (PISTONE NUOVO, CILINDRO RETTIFICATO e sua vecchia TESTA ORIGINALE) mi ha detto che è probabile che abbia schiavellato. Qualcuno nel forum saprebbe intervenire in questa discussione e darmi qualche sicurezza su quanto accaduto? La vespa continua a girare lo stesso (ma non la sto usando), i prossimi interventi che dovevo fare erano la sostituzione dei paraoli per via delle perdite di olio che aveva. I primi rumori che avvertivo, li ho notati una volta anche a motore in folle mentre girava la ruota posteriore (1 battito metallico e non uno scampanellio che propagava la vibrazione sul blocco motore). Vorrei intervenire e riparare, ma prima vorrei delle sicurezze non essendo certo di cosa possa essere e non avendo mai aperto il motore. Non ho timore a farlo, ma vorrei evitare di doverlo smontare totalmente e agire solo sul lato che potrebbe essere interessato alla manutenzione. Grazie dell'aiuto che riuscirete a darmi.

Buonasera a tutti, sono nuovo nel forum e dunque vi do il mio caloroso saluto. Ecco il mio quesito. Ho fatto installare un motore di un pe 200 sulla mia sprint del '67. Il motore è dotato di miscelatore e dunque è stata apportata la modifica, ovvero, tolto il miscelatore e otturato il buco che ne è derivato. Dopo pochi giorni dal lavoro fatto purtroppo è stata riscontrata una perdita non proprio indifferente di benzina, non solo quando la vespa è ferma da poco ma anche dopo un paio di giorni di riposo. Ho dovuto ripulire il carburatore poichè si era sporcato parecchio dopo solo una settimana dall'intervento. Oltre al carburatore ho provveduto a pulire tutta la zona circostante e sottostante in modo da verificare dove avveniva la perdita. Dopo solo un giorno di utilizzo ho riscontrato di nuovo la perdita, con anche un aumento della stessa. Ho pensato alle guarnizioni del carburatore ma anche alla possibilità che provenga dal carter nonchè proprio dal carburatore (magari dal fantomatico foro creato dopo l'asportazione del miscelatore). Ora però non so dove sbattere la testa. La vespa va bene ugualmente (a parte quando si sporca il carburatore) ma non credo sia consigliabile proseguire così; se avete consigli o magari esperienze già vissute in questo senso vi chiedo un piccolo aiuto. Grazie

Ciao a tutti! apro questo ennesimo post sulla quantità d'olio motore perché non sono riuscito a trovare quello che cercavo. Facendo ricerche su internet tutti parlano di inserire olio SAE30 nel carter fino a quando non comincia a fuoriuscire dal foro di carico e questa quantità dovrebbe essere intorno ai 250/300gr. Ora se io inserisco olio fino a quando comincia ad uscire la quantità è di circa 125/150gr! la metà!!!! per arrivare ai famosi 250/300 devo inclinare la vespa! A qualcuno è capitato qualcosa di simile?? Dimenticavo... il motore è un TS prima serie appena richiuso. grazie a tutti

Ciao a tutti, la mia Primavera VMA 1a serie ha tutti i sintomi di una perdita di olio dal paraolio lato frizione. Io non ho nè gli strumenti nè il sangue freddo per effettuare personalmente la manutenzione necessaria. Ho letto e riletto ogni guida trovata, ma sono sicuro che rischierei di fare qualche danno, ed in ogni caso, ripeto, non ho gli strumenti adatti. I meccanici della zona di padova - abano mi hanno fatto preventivi piuttosto elevati, intorno ai 300 euro senza contare l'intero set di paraolii e cuscinetti che una volta aperti i carter andrebbero cambiati. A questo punto lancio il mio appello per sapere se qualche appassionato, che abiti nella mia zona, sarebbe disposto a fare il lavoro per 150 euro, naturalmente si parla solo di manodopera. Per andare sul sicuro, una volta aperto il motore, oltre a fornirgli i pezzi di cui sopra, il classico kit di revisione insomma, si controllerebbe se c'è qualche altro intervento da effettuare prima di richiudere. Ciao!