QUATTRINI M1 by 2IS

[2IS]

Eccoci qui, visto che finalmente ho chiuso tutto, ritengo opportuno fare un piccolo resoconto del lavoro svolto. La base dell'elaborazione è l'ormai famoso QUATTRINI M1, sicuramente uno dei migliori kit in commercio. 5 travasi, fluidodinamica dei travasi oserei dire “motociclistica”, segmento a sezione rettangolare da 1mm con riporto in cromo duro, testa emisferica ad incasso con banda di squish, canna al nichel-silicio (nicasil®), pistone con spinotto disassato e distanza di compressione ravvicinata (30.5mm).Durata delle fasi di travaso e scarico rispettivamente di 125° e 176°. Il travaso centrale è fasato come i principali, ma un po' meno inclinato, in modo da favorire anche il riempimento. Alesaggio 56mm, corsa 51mm, 125,61 cm3, tolleranza pistone/cilindro di 4 centesimi circa...

Questo kit, benchè ideato e creato da Massimo Quattrini, è distribuito in Italia da Angelo Zirri (http://www.angelozirri.it), disponibili a richiesta il pistone bifascia (sempre da 1mm) e la testa a candela centrale.

 

 

Ad una prima osservazione si intuisce subito che si tratta un prodotto completamente diverso rispetto a tutti gli altri, sia come concezione che come qualità. Il flussaggio, le dimensioni delle luci, la fattura del pistone e della testa etc...quest'ultima, fusa in conchiglia, è molto ben progettata e di ottima rifinitura, inoltre ha un bel po' di materiale intorno alla camera di scoppio, credo allo scopo di prevenire deformazioni e “imbarcate” tipiche delle teste di altre marche, l'incasso di 1,5mm previene ogni difetto di tenuta.

Per ospitare il cilindro, sul lato volano non bisogna fare alcun lavoro particolare, se non l'eliminazione dell'arco rialzato, ovvero la spianatura dello stesso fino al piano di appoggio del cilindro.

Il disegno dei travasi permette di poter raccordare il cilindro senza dover modificare il piano di appoggio, solo eliminando le due “linguette” poste in corrispondenza dei supplementari bisogna riportare del materiale per tenuta, ma solo sul semicarter lato frizione.

Benchè questi possano sembrare immensi e difficili da raccordare bene, non è necessario alcun tipo di riporto di materiale nei lati. Il segreto è quello di seguire l'inclinazione del travaso anche sul carter, così facendo non c'è il rischio di bucare il carter in corrispondenza del piatto statore, che di solito è il punto più critico. Comunque, per essere più sicuro, ho fatto fare una piccola saldatura in quel punto. In questo modo si è reso necessario asportare un pezzetto di piastra dello statore, nulla di che.

Il carattere molto coppioso del kit mi ha spinto a scegliere una configurazione che lo mettesse davvero alla prova anche da originale, per questo motivo ho scelto di non toccare né lo scarico, né le due “linguette”. Benchè io abbia spianato il carter di ben 2mm per poter eventualmente abbassare le fasature delle luci, ho mantenuto le originali 125°+176° in quanto rappresentano l'ultimo compromesso utile per continuare ad avere potenza ma tirare rapporti lunghi. Già dopo i 180° di scarico la potenza si sposterebbe su un arco più alto, mentre sotto i 170° si avrebbe più coppia sì, ma globalmente meno potenza a disposizione, quindi un rischio più alto di non poter sopportare un rapporto molto lungo. Alla luce di questo, la mia configurazione è questa:

 

- M1 con fasi originali, scarico lucidato

- Collettore lamellare al carter Polini

- Carburatore PHBL 24

- Albero Mazzucchelli AMT186 (anticipato cono 20mm)

- Primaria 29/68 denti dritti

- Marmitta Polini

- Accensione completa Hp

 

Dato che sul cilindro credo di essermi soffermato abbastanza, espongo brevemente ciò che ho fatto per ciascuno degli altri componenti:

 

Il collettore lamellare Polini, di serie, non presenta proprio una gran rifinitura, sia per la presenza di molte bave di fusione (facilmente eliminabili), sia per il grado di finitura legato alle lavorazioni successive alla fusione, quindi le fresature dei piani di tenuta e la creazione dei fori di fissaggio. Infatti, nonostante i bulloni di fissaggio siano da 7mm, i fori sul collettore sono da 8mm per ragioni che sinceramente ignoro...dunque i bulloni nuotano sui fori...

anziché maggiorare la filettatura presente sul carter, ho preferito mettere una spina di centraggio sul carter, in modo che il collettore si possa posizionare solo in un modo e soprattutto SENZA GIOCO.

 

 

La spina non è altro che un ex-prigioniero con diametro ridotto e leggermente tronco conico, infilato per interferenza in un foro calibrato.

Uno dei pregi dei collettori a tre fori è l'abbondanza di materiale sul lato più interno, che mi ha permesso una perfetta raccordatura al condotto ma soprattutto un allargamento laterale che sui carter a due fori non è possibile fare. Allargando allargando, ho dovuto fare un piccolo riporto di materiale epossidico (acciaio liquido PATTEX bicomponente) sempre a scopo di tenuta.

 

 

Dato che l'M1 è molto propenso a lavorare con ampi volumi di gas, ho ritenuto opportuno seguire la stessa idea anche sul carter, quindi ho ampliato al massimo il condotto di aspirazione, variandone la sezione da 866 a 790mm3 dall'esterno verso l'interno, così da ricreare anche in aspirazione un minimo effetto venturi tra carburatore e camera di manovella e quindi aumentare la velocità dei gas in entrata. La sezione così ampia permette di montare carburatori fino a 34/35mm senza comportare strozzature e scompensi fluidodinamici tangibili. Per guadagnare un po' di volume in più ho preferito raccordare non solo i travasi, ma anche l'albero, in modo da avere anche un ingrasso più dolce verso i travasi stessi. Sulla camicia del cilindro ho voluto smussare un po' un angolo, sinceramente più per l'occhio che non per altro..Infine ho sabbiato tutto, ma non per le classiche manie di strati limite o altro, semplicemente per avere una bella rifinitura superficiale, se poi tutto questo lavoro poterà qualche pizzico in più, ben venga....

 

 

Sull'albero non c'è molto da dire, se no che l'ho lasciato completamente originale. Avrei potuto creare uno “special lip” smussando e lavorando entrambe le spalle, ma non escludo che un domani quell'albero vada a finire su un motore a valvola rotante, dunque non me la sono sentita di modificarlo irrimediabilmente.

 

Come primaria ho scelto la più lunga in commercio, cioè una 29/68 a denti dritti, proprio per mettere alla prova la coppia di questo gioiellino...eh eh eh

Dato che su questo motore ho curato al meglio delle mie possibilità praticamente tutto, non ho risparmiato qualche modifica anche sulla primaria. Tutte le campane, infatti, sono sbilanciate per costruzione, in quanto hanno un lato con un apertura più ampia, che serve ad inserire il pignone sull'albero motore. La mancanza di materiale in quel punto produce uno sbilanciamento, dunque vibrazioni. Fisicamente significa che l'energia cinetica rotazionale (prodotta dal corpo in rotazione attorno al proprio asse) viene disturbata da altre forze, o meglio dai momenti generati da altre forze rispetto a diversi bracci di leva. In poche parole una campana bilanciata produce meno vibrazioni e dopo certi regimi diventa anche determinante per la potenza di un motore. Il pignone della primaria fa meno fatica e dissipa meno potenza a far ruotare un corpo di equilibratura neutra piuttosto che un corpo sbilanciato...Detto questo passiamo al bilanciamento vero e proprio e ai metodi per verificarlo. Per questa operazione consiglio di fissare la campana frizione ancora di serie con i relativi cuscinetto e seeger, appena stretta su una morsa e fermata in modo da non poter ruotare o cadere. Deve poter girare molto liberamente, quindi cuscinetto ben lubrificato e ingrassato e morsa non troppo stretta, altrimenti la ghiera esterna comprime le gabbie e non ruota più nulla.

 

 

Fatto questo, bisogna procurarsi uno spinotto da 15mm, anch'esso ben lubrificato, da infilare nella campana e tenere in mano. Sfruttando i denti della corona come fossero le pale di un elica, facendo girare la campana con aria compressa è possibile avvertire le vibrazioni sullo spinotto tenuto con l'altra mano, avvertendo in questo modo gli effetti negativi dello sbilanciamento.

 

 

Addirittura si distingue il punto in cui avviene la risonanza delle frequenze, approssimativamente intorno ai 3000 rpm della campana. A seconda del rapporto z=pignone/corona ovviamente cambia la corrispondenza con i giri all'albero...

So solo che appena arriva quel momento non si può neanche tenere lo spinotto in mano, da quanto vibra, dunque provate ad immaginare la vita di un cuscinetto soggetto a queste sollecitazioni per anni e anni.

Con questa esperienza diretta mi sono reso conto di quanto sia importante farlo, soprattutto sui motori che girano più “allegri”.

Tengo a precisare che si tratta di equilibratura statica e non dinamica, quindi si migliora di molto il comportamento della primaria, ma non si azzerano totalmente le sollecitazioni dannose. Infatti, in fase di equilibratura statica non è possibile notare le variazioni dovute a differenze di pochi grammi, mentre in ambito dinamico anche un grammo di sbilanciamento posto ad una certa distanza dal centro di rotazione, produce un momento torcente non indifferente. comunque...

 

La campana, da originale, si fermerà sempre in un punto, cioè quello con i bracci più piccoli verso l'alto. Visto che il punto in alto sarà sempre il più leggero, quando la campana non ruoterà più verso una posizione precisa, ma resterà nella stessa posizione in cui viene posta, allora abbiamo raggiunto lo scopo.

Sostanzialmente esistono due strade: o alleggerire la campana o appesantirla. Io ho scelto di appesantirla, in modo da non togliere materiale e quindi pregiudicarne la resistenza, saldando due pezzetti di ferro sagomati a dovere sui due bracci più piccoli.

 

 

Fino a 3mm di spessore oltre la campana non c'è nessun problema per l'asse secondario del cambio, né per il pignone o altro, passa tutto tranquillamente.

Tuttavia, per questa operazione, ho commesso un piccolo errore, cioè ho saldato i pezzetti di ferro troppo in alto, talmente in alto da strisciare sul coperchio della frizione e costringermi a togliere materiale da quest'ultimo, tanto da doverlo praticamente sfondare per far passare la campana.

 

 

Ma questo non si è rivelato un grosso problema, in quanto ho fatto un riempimento con l'ormai fedele epossidico risolvendo tutto in pochi minuti. Avrei potuto far fare un cordoncino di saldatura ma ho preferito l'acciaio liquido in quanto l'alluminio del coperchio frizione è molto sottile e avrebbe rischiato deformazioni, una soluzione sarebbe stata quella di far saldare il tutto col carterino montato, ma con la fortuna che ho io sarebbe sicuramente entrata qualche scoria che mi avrebbe costretto a riaprire tutto.

 

 

A proposito, solo dopo aver chiuso una prima volta il motore mi sono ricordato che l'ingranaggio da 29 denti normalmente non passa sul carter in quanto è di diametro molto grande, dunque bisogna fresare un po' sopra la battuta del cuscinetto, togliendo circa 1,2mm in profondità. Per non assottigliare troppo la battuta stessa, ho calcolato il tutto in modo che l'ingranaggio passasse solo per qualche decimo senza strisciare.

 

 

come marmitta sto usando una polini originariamente per 50cc, che ho dovuto modificare nel collettore per poterla adattare ad un motore 125, che ha i prigionieri di scarico in posizione leggermente diversa. In pratica l'attacco con la marmitta viene a trovarsi più in basso di quanto dovrebbe. Quindi mi ssono procurato un tubo con diametro interno uguale a quello esterno della marmitta e l'ho infilato a mò di colletto. Saldandolo ad anello da un lato e dall'altro non dovrebbero esserci problemi, almeno lo spero!!

 

 

L'accensione è quella originale della vespa, cioè una Hp completa di avviamento elettrico. In questo modo, il volano ha un peso di 1320g (contro i 1050 senza ghiera), quindi non troppo leggero e allineato al carattere - più turistico che sportivo - del motore. Per far passare bene la ghiera di avviamento ho dovuto togliere un'aletta dal cilindro e far “rientrare” anche le altre fino ad una quota di 21mm, misurati dal punto più esterno, cioè il foro di fissaggio del copriventola. Non c'è alcun pericolo di sfondare il travaso, nonostante esso sia molto arcuato, quindi la modifica si può fare in tutta tranquillità.

 

 

Credo sia tutto, scusate il discorso chilometrico...

 

Ciao a tutti e buona elaborazione!!!

 

[PaSqualo]

Complimenti per i lavori e altrettanto per l'illustrazione.

 

Un giorno magari mi prepari un bel motore così e me lo spedisci.

 

Lo metto sotto la Special e vado a passare da sopra la testa un amico con una 50 abbastanza veloce, parecchio abbastanza che nemmeno pensa i 200.

[pxstone]

21s sei stato superbo!veramente un lavoro spettacolare!!tantissimi complimenti e mi raccomando mantienici aggiornati quanto a prestazioni!

[highlander]

la pista per decollare è il corso di catania???

 

perchè quello è il prototipo per un motore d'aereo vero!!!

 

n.b. tu sei sprecato con le vespe, domani telefono alla NASA e ti faccio la raccomandazione

 

SEI TROPPO FORTE

[gjespo85]

A guardare sti lavori fatti benissimo mi vien voglia di prendere un M1...

COMPLIMENTI!

Ora aspettiamo il tuo giudizio sulle prestazioni!

 

MANDI

 

Marco

[signorhood]

Quindi confermi che l'epossidico regge senza problemi anche al calore?

[2IS]

Ringrazio tutti per i complimenti , ma adesso vedremo se le mie fatiche saranno ricompensate. Intanto la vespa giace ferma in garage, in attesa che finisca la pioggia. Dura ormai da 3/4 giorni 24 ore su 24, l'acqua prima o poi dovrà finire...o no?

Sto approfittando del maltempo per una revisionatina al resto della vespa, guaine, cavi, impianto elettrico, freni, una controllatina generale...

 

Quindi confermi che l'epossidico regge senza problemi anche al calore?

 

Finora su questo motore l'ho usato solo per aumentare superfici di tenuta o altro di simile, ma devo dire che in passato l'ho anche messo su cilindri in ghisa e anche su un carter, per tappare un foro su un travaso, in anni di utilizzo ancora non mi ha mai tradito. Nei piccoli interventi lo consiglio sempre, tanto che alcuni ormai mi chiamano "Mr. Epossidico"...

Secondo me tutto sta nel capire i limiti del prodotto e usarlo in sicurezza e nel modo giusto, quindi sgrassare e picchiettare la superficie di ancoraggio, fare essiccare bene etc...

Inoltre io uso l'acciaio liquido pattex, che è supereconomico. Loctite ne fa uno (in realtà sono molti, c'è un codice per ogni tipo di metallo) che costa molto di più anche di una saldatura, quindi chi usa quello non credo che lo faccia per risparmiare la saldatura, ma perchè è realmente migliore,

Per intenderci...40g mi pare che costino intorno a 20€ e non si trova tanto facilmente...

 

[Mas7roP!no]

la pista per decollare è il corso di catania???

 

perchè quello è il prototipo per un motore d'aereo vero!!!

 

n.b. tu sei sprecato con le vespe, domani telefono alla NASA e ti faccio la raccomandazione

 

SEI TROPPO FORTE

 

questa è bella! In ogni caso complimenti 2IS in questi giorni vedo di passare e mi fai dare un occhio al bolide!

 

PS: scusate per le assenze, ma l'uni mi stà impegnando moltissimo, in più ho avuto un paio di problemi con Ubunto, sono una new entry nel mondo linux

[gigler]

da paura!!!

[Carlo83]

Bel lavoro 2IS.

Sono ansioso di sapere come va.

Il mio M1 dovrei chiuderlo fra giovedì e venerdì, ma il condizionale è d'obbligo perché veramente ho pochissimo tempo da dedicare...

 

Per caso hai una lista dei prodotti Loctite? Dov'è che posso trovarli?

Ho il pattex ma per l'uso che voglio fare io (riporti per i travasi) non mi fido molto....

[2IS]

Ciao Carlo, sinceramente - oltre che on-line - non so dove poter trovare di sicuro i prodotti loctite. Io ho possibilità di ordinarli in una grossa utensileria che tratta anche inserti per torni, macchine utensili, insomma roba anche "grossa" e tratta diversi marchi importanti, tra cui Loctite, Sandvik etc...

Forse è un po' difficile trovarli nei comuni ferramenta, ma soprattutto è difficile trovarli tutti, loctite fa davvero centinaia di prodotti e molti di essi sembrano uguali ma non lo sono...

L'epossidico più versatile e con il miglior rapporto qualità prezzo è questo, il 3450

 

http://www.conrad.de/script/epoxyd_metall_25.sap

 

OT: Dalle foto dell'M1 nel tuo sito web ho notato che la testa è diversa dalla mia, vista da sotto il gradino è più alto. Evidentemente ci saranno delle differenze tra la produzione attuale e la pre-serie. Mi viene da pensare che sia un'espediente per poter montare candele a filetto corto, ma non saprei...Mi confermi che anche sul tuo ci vogliono candele a filetto lungo?

[Carlo83]

Sinceramente devo ancora verificare......

Appena torno a casa (giovedì o venerdì) verifico....

[PAOLONE]

INCREDIBILMENTE PERFETTO 2is! Complimentoni per il lavorone!

[Tormento]

complimenti per lavoro e resoconto. due domande da un neofita del tuning:

1) come hai calcolato le masse da aggiungere per bilanciare ? mi incuriosce molto sia per capire come ti sei regolato, sia perchè è vero che così facendo riduci l'eccentricità ma in teoria aumentando la massa della campana si dovrebbe ridurre anche la velocità di risonanza, è pur vero che i riporti "globalmente" influenzano la rigidità della campana stessa ma "a occhio" il numero di giri in cui si verifica la risonanza dovrebbe essere diminuito.hai fatto una stima del numero di giri per singola marcia per valutare se è dentro o fuori il range "normale" di utilizzo del motore ?

2) con che sistema le hai saldate ? nella fattispecie sei sicuro al 100% che l'azione combinata dei cicli termici uniti alla forza centrifuga e a tutti gli altri carichi ciclici e non che la campana subisce alla lunga non pregiudichino la tenuta delle saldature stesse? anche perchè sempre a occhio mi sa che i cicli di dilatazione per il riporto e l'aletta saranno diversi e questo certamente non aiuta.

scusami se ti ho chiesto delle banalità ma tieni presente che motori di small non ne ho mai maneggiati e che i miei dubbi riguardano "limiti" teorici che volendo fare io lo stesso mi porrei, e visto che da quello che vedo la mano c'è mi preme carpirti qualche segreto.. sempre se vuoi.

ciao

p.s. come cavolo è possibile che i motori small vadano in giro con una campana tanto sbilanciata ?!? onestamente mi pare troppo strano, anche perchè non oso pensare allo squilibrio dinamico che si desta con quel pò pò di sbilanciamento statico, in un componente delicato come la campana... dov'è il trucco? quanto durano i cuscinetti delle small visto che da quello che ho letto non cede prima la campana.. ?

[2IS]

1) come hai calcolato le masse da aggiungere per bilanciare ? mi incuriosce molto sia per capire come ti sei regolato, sia perchè è vero che così facendo riduci l'eccentricità ma in teoria aumentando la massa della campana si dovrebbe ridurre anche la velocità di risonanza, è pur vero che i riporti "globalmente" influenzano la rigidità della campana stessa ma "a occhio" il numero di giri in cui si verifica la risonanza dovrebbe essere diminuito.hai fatto una stima del numero di giri per singola marcia per valutare se è dentro o fuori il range "normale" di utilizzo del motore ?

 

Ciao Tormento, per trovare la massa esatta da applicare per bilanciare sono andato a tentativi, ho preso due pezzetti di ferro dello stesso spessore della campana (~3mm), curvati e appiccicati con del grasso ai bracci più piccoli della stessa, in modo che la sbilanciassero al contrario, cioè in modo tale che la parte in cui erano applicati stesse sempre in basso, poi li ho saldati ad elettrodo e ho proceduto a limare le parti in eccesso dei due pezzetti, finchè la campana non ha raggiunto il massimo equilibrio visibile staticamente. Dunque non ho potuto contare quanti grammi dovessero essere applicati ad ogni braccio. Per quanto riguarda il regime di risonanza mi sono orientato a occhio. ho segnato con un po' di vernice bianca un braccio della campana e mentre la facevo girare con il compressore ho contato quanti giri facesse in 5 secondi rispetto al regime di masisma vibrazione. Poi ho riprovato su un tempo di 10 secondi e ho fatto una media. Come dicevo inizialmente, mi è saltato fuori un regime di circa 3000rpm, che corrispondono a circa 7000 rpm all'albero (z=29/68 => 2.34:1). Oltre si accusano un po' di vibrazioni sulla corona, ma comunque molte di meno che in origine...

Il mio motore sicuramente non supererà i 7500, un po' per la marmitta adottata, ma soprattutto perchè andare oltre non rientra nei miei scopi, con una primaria da 29 denti mi sono concentrato sul mantenimento della coppia ai bassi...

Volendo un M1 può superare abbondantemente i 10000 giri, ma non di certo con la mia configurazione

 

Per quanto riguarda la questione termica sulla campana, credo che non sia uno di quegli organi che scaldano particolarmente, sia perchè è sempre ad umido di olio, sia perchè non è a contatto con fonti di calore particolarmente alte. Certo, le solelcitazioni ci sono, date anche dalla forza centrifuga, ma spero che non succeda mai niente...A tal proposito, però, avevo già pensato ad un fissaggio alternativo del contrappeso, mediante due chiodi in ferro ribattuti. In questo modo il lavoro è reversibile, non si causano stress termici a nulla ma soprattutto si evitano gli sbattimenti della saldatura, che per uno come me è sempre un'agonia, visto che ho una saldatrice che definirei "giocattolo"...dico solo che mi tocca sempre riscaldare manualmente elettrodo e il materiale da saldare altrrmenti non ce la fa ad innescare l'arco come si deve e sta mezz'ora ad attaccarsi prima di saldare, con tutto ciò che ne segue...

 

 

scusami se ti ho chiesto delle banalità ma tieni presente che motori di small non ne ho mai maneggiati e che i miei dubbi riguardano "limiti" teorici che volendo fare io lo stesso mi porrei, e visto che da quello che vedo la mano c'è mi preme carpirti qualche segreto.. sempre se vuoi.

 

Beh, credo proprio che non siano delle banalità. Per quanto riguarda i segreti, non credo di averne, come sempre mi piace condividere tutto ciò che so (o che credo di sapere...)

 

 

p.s. come cavolo è possibile che i motori small vadano in giro con una campana tanto sbilanciata ?!? onestamente mi pare troppo strano, anche perchè non oso pensare allo squilibrio dinamico che si desta con quel pò pò di sbilanciamento statico, in un componente delicato come la campana... dov'è il trucco? quanto durano i cuscinetti delle small visto che da quello che ho letto non cede prima la campana.. ?

 

Il trucco c'è ma non si vede, sta nel numero di giri...mi spiego. La campana girerà proporzionalmente al rapporto, quindi più la primaria è corta, meno velocemente gira la primaria, e meno si sentiranno gli effetti dello sbilanciamento. Per fare un esempio pratico, la primaria di una vespa special (16/68) girerà sempre meno velocemente rispetto a quella di una primavera (24/61), considerando ad esempio 5000rpm all'albero, la 50 ruoterà a 1176rpm, la 125 a 1968rpm. anche se la differenza può non sembrare così grande, più si sale con il regime e più questo divario diventa grande. Dato che - dal punto di vista fisico - i momenti delle forze che producono gli sbilanciamenti "rubano" energia cinetica di rotazione alla campana, quest'ultima fa più fatica a prendere giri. analizzando il problema più in generale è in realtà l'albero motore che fa più fatica a farle prendere giri, quindi tirando le somme, un motore con gli organi di trasmissione perfettamente equilibrati prende un po' più giri e con più rapidità. A tal proposito sarebbe opportuno avere primaria e secondaria alleggerite, ma questo è un obiettivo un po' difficile da ottenere su una vespa, si rischierebbe di indebolire un po' tutto...

Forse diventa più facile appesantire l'albero e alleggerire il volano, altra strada per ottenere potenza in più...

Facendo una piccola osservazione sul capitolo cuscinetti...adesso mi spiego come mai su tutti i motori small che ho aperto il cuscinetto della primaria avesse sempre moltissimo gioco assiale e trasversale, molto di più dei cuscinetti di banco.

 

fortunatamente tutti i problemi legati ai vari bilanciamenti restano relegati alle small, sulle large non ci sono di questi problemi, anche se ce ne sono altri, legati alla posizione della frizione e ai carichi assiali che effettua sull'albero, ma questa è un'altra storia...

[Tormento]

Ciao Tormento, per trovare la massa esatta da applicare per bilanciare sono andato a tentativi.....

ok, prima curiosità fatta fuori. in effetti ero curioso di sapere come ti fossi regolato e adesso lo so.

 

Il mio motore sicuramente non supererà i 7500...

 

ah quindi i 3000 rpm di risonanza per la campana li hai misurati quando già avevi saldato i pezzetti?!? quindi il regime è riferito alla campana già bilanciata.. io avevo capito che li avessi misurati prima di "equilibrare" e quindi quel valore sarebbe risultato falsato dalla massa della campana cambiata dai pezzetti aggiunti. quindi originariamente non sai quanto sia il valore di risonanza per la campana sbilanciata ?

 

r quanto riguarda la questione termica sulla campana, credo che non sia uno di quegli organi che scaldano particolarmente, sia perchè è sempre ad umido di olio, sia perchè non è a contatto con fonti di calore particolarmente alte.

guarda un amico pignolo ha misurato circa 120 gradi nella "coppa" del cambio del px... non sono tantissimi, ma nemmeno troppo pochi.. specie se consideriamo i cicli termici calso/freddo che alla lunga sollecitano a fatica..

 

...A tal proposito, però, avevo già pensato ad un fissaggio alternativo ...

 

uhm.. non voglio metterti pensieri per la testa, ma sei sicuro che non hai saldato "freddo" ?!? onestamente le mie paranoie sulla frizione nascono dal fatto che sulle large è in presa diretta sull'albero motore e quindi girano pure troppo per i miei gusti, vero che sulle small girano molto meno (e forse pesano pure meno) ma cmq tra sollecitazioni termiche e meccaniche nei confronti dei cicli di fatica una saldatura fredda non ce la vedo molto bene..

 

Beh, credo proprio che non siano delle banalità. Per quanto riguarda i segreti, non credo di averne, come sempre mi piace condividere tutto ciò che so (o che credo di sapere...)

grazie allora, perchè ritengo che dal confronto ci sia sempre da guadagnare, sempre che sia costruttivo

 

 

Il trucco c'è ma non si vede....

... la primaria di una vespa special (16/68)....

 

adesso è tutto molto + chiaro, specie se quel dato dei 3000 è riferito alla "tua" campana equilibrata.

 

Dato che - dal punto di vista fisico - i momenti delle forze che producono gli sbilanciamenti "rubano" energia cinetica di rotazione alla campana...

maledetta dinamica del giroscopio, non funzionasse così darebbe tutto + semplice...

 

un motore con gli organi di trasmissione perfettamente equilibrati prende un po' più giri e con più rapidità..

...soffrono meno i cuscinetti, scaldano meno i componenti e l'olio in cui sono a bagno e soprattutto resiste tutto meglio ai cicli di fatica

 

Forse diventa più facile appesantire l'albero e alleggerire il volano, altra strada per ottenere potenza in più...

non so, resta sempre il problema delle velocità critiche che si abbassano alòl'aumentare della massa, per non parlare del fatto che le ampiezze delle sollecitazioni vibranti sui cuscinetti aumentano all'aumentare della massa. insomma mettendo peso i giri salgono, ma gli effetti diventano deleteri per i cuscinetti.. anche se senza dati effettivi in termini di rigidità e regimi di risonanza parlo sempre molto a naso. tra l'altro ora che mi ci hai fatto riflettere parte delle problematiche relative alle vibrazioni flessionali dei motori small e large sono diverse, a cominciare dal fatto che la frizione non è in presa diretta... che secondo me è un vantaggio non da poco per le sollecitazioni di inerzia..

 

Facendo una piccola osservazione sul capitolo cuscinetti...adesso mi spiego come mai su tutti i motori small che ho aperto il cuscinetto della primaria avesse sempre moltissimo gioco assiale e trasversale, molto di più dei cuscinetti di banco.

giusto, perchè la primaria ha un cuscinetto tutto suo a differenza delle large ne deduco che far saltare un paraolio è anche più difficile, vecchiaia a parte

 

fortunatamente tutti i problemi legati ai vari bilanciamenti restano relegati alle small, sulle large non ci sono di questi problemi, anche se ce ne sono altri...

guarda non lo so.. diciamo che limitatamente ai motori di serie credo si siano tenuti moolto al sicuro, considerando che le nuove frizioni ad 8 molle pesano di più delle vecchie e sia l'albero che il volano che i cuscinetti non sono cambiati, quindi già prima si tenevano ben lontani da pericolose risonanze.. tuttavia sulle large il fatto di avere tutto sullo stesso asse rompe non poco se si decide di mettere mano al peso dei componenti.. cambiando la massa di volano o frizione (per alleggerimento del primo o sostituzione della seconda) si altera il modo di vibrare di tutto l'insieme e "ribilanciare" diventa cosa ardua.. nel tuo caso tu hai potuto "equilibrare" la campana in modo relativamente facile, nel px o nella cosa cambiare il peso di uno dei componenti in presa diretta sull'albero senza sapere in che termini influenza il modo di vibrare di tutto l'insieme mica è bello..

cmq stiamo andando PT e me ne scuso, anzi se ritieni opportuno dopo aver letto "sfronda" pure il mio post.

ciao e grazie del bel confronto tecnico.

p.s. mi rendo sempre più conto che mi faccio troppi problemi per mettere mano al mio motore... considerando tutti i calcoli che ci sono da fare per assicurare un minimo di affidabilità nel tempo finchè la mattina continuerò a svegliarmi e farmi una scappata a Roma o cmq fare i soliti 10/12k km annui nel modo barbaro in cui li faccio ora mi sa che prima di finire tutti i conti per farmi un motore elaborato mi faccio vecchio

[Carlo83]

OT: Dalle foto dell'M1 nel tuo sito web ho notato che la testa è diversa dalla mia, vista da sotto il gradino è più alto. Evidentemente ci saranno delle differenze tra la produzione attuale e la pre-serie. Mi viene da pensare che sia un'espediente per poter montare candele a filetto corto, ma non saprei...Mi confermi che anche sul tuo ci vogliono candele a filetto lungo?

 

Ciao Paolo, ho guardato....

la mia testa monta candele con filetto corto..

[bandy88]

quindi tu hai montato un albero normale solamente anticipato?

perchè a me avevano che per montare il lamellare al carter bisognava togliere la valvola e montare un albero spalle piene altrimenti la vespa non partiva proprio

[Mega]

Bravissimo Paolo mi piacciono tanto questi carter lavorati.

[Darthvader]

Ciao Tormento, per trovare la massa esatta da applicare per bilanciare sono andato a tentativi, ho preso due pezzetti di ferro dello stesso spessore della campana (~3mm), curvati e appiccicati con del grasso ai bracci più piccoli della stessa, in modo che la sbilanciassero al contrario, cioè in modo tale che la parte in cui erano applicati stesse sempre in basso, poi li ho saldati ad elettrodo e ho proceduto a limare le parti in eccesso dei due pezzetti, finchè la campana non ha raggiunto il massimo equilibrio visibile staticamente. Dunque non ho potuto contare quanti grammi dovessero essere applicati ad ogni braccio. Per quanto riguarda il regime di risonanza mi sono orientato a occhio. ho segnato con un po' di vernice bianca un braccio della campana e mentre la facevo girare con il compressore ho contato quanti giri facesse in 5 secondi rispetto al regime di masisma vibrazione. Poi ho riprovato su un tempo di 10 secondi e ho fatto una media. Come dicevo inizialmente, mi è saltato fuori un regime di circa 3000rpm, che corrispondono a circa 7000 rpm all'albero (z=29/68 => 2.34:1). Oltre si accusano un po' di vibrazioni sulla corona, ma comunque molte di meno che in origine...

Il mio motore sicuramente non supererà i 7500, un po' per la marmitta adottata, ma soprattutto perchè andare oltre non rientra nei miei scopi, con una primaria da 29 denti mi sono concentrato sul mantenimento della coppia ai bassi...

Volendo un M1 può superare abbondantemente i 10000 giri, ma non di certo con la mia configurazione

 

Per quanto riguarda la questione termica sulla campana, credo che non sia uno di quegli organi che scaldano particolarmente, sia perchè è sempre ad umido di olio, sia perchè non è a contatto con fonti di calore particolarmente alte. Certo, le solelcitazioni ci sono, date anche dalla forza centrifuga, ma spero che non succeda mai niente...A tal proposito, però, avevo già pensato ad un fissaggio alternativo del contrappeso, mediante due chiodi in ferro ribattuti. In questo modo il lavoro è reversibile, non si causano stress termici a nulla ma soprattutto si evitano gli sbattimenti della saldatura, che per uno come me è sempre un'agonia, visto che ho una saldatrice che definirei "giocattolo"...dico solo che mi tocca sempre riscaldare manualmente elettrodo e il materiale da saldare altrrmenti non ce la fa ad innescare l'arco come si deve e sta mezz'ora ad attaccarsi prima di saldare, con tutto ciò che ne segue...

 

 

 

 

Beh, credo proprio che non siano delle banalità. Per quanto riguarda i segreti, non credo di averne, come sempre mi piace condividere tutto ciò che so (o che credo di sapere...)

 

 

 

 

Il trucco c'è ma non si vede, sta nel numero di giri...mi spiego. La campana girerà proporzionalmente al rapporto, quindi più la primaria è corta, meno velocemente gira la primaria, e meno si sentiranno gli effetti dello sbilanciamento. Per fare un esempio pratico, la primaria di una vespa special (16/68) girerà sempre meno velocemente rispetto a quella di una primavera (24/61), considerando ad esempio 5000rpm all'albero, la 50 ruoterà a 1176rpm, la 125 a 1968rpm. anche se la differenza può non sembrare così grande, più si sale con il regime e più questo divario diventa grande. Dato che - dal punto di vista fisico - i momenti delle forze che producono gli sbilanciamenti "rubano" energia cinetica di rotazione alla campana, quest'ultima fa più fatica a prendere giri. analizzando il problema più in generale è in realtà l'albero motore che fa più fatica a farle prendere giri, quindi tirando le somme, un motore con gli organi di trasmissione perfettamente equilibrati prende un po' più giri e con più rapidità. A tal proposito sarebbe opportuno avere primaria e secondaria alleggerite, ma questo è un obiettivo un po' difficile da ottenere su una vespa, si rischierebbe di indebolire un po' tutto...

Forse diventa più facile appesantire l'albero e alleggerire il volano, altra strada per ottenere potenza in più...

Facendo una piccola osservazione sul capitolo cuscinetti...adesso mi spiego come mai su tutti i motori small che ho aperto il cuscinetto della primaria avesse sempre moltissimo gioco assiale e trasversale, molto di più dei cuscinetti di banco.

 

fortunatamente tutti i problemi legati ai vari bilanciamenti restano relegati alle small, sulle large non ci sono di questi problemi, anche se ce ne sono altri, legati alla posizione della frizione e ai carichi assiali che effettua sull'albero, ma questa è un'altra storia...

 

Come è andato a finire con questo M1 così settato?