Spaco VS Dell'Orto

[volumexit]

insomma la carburazzione si sta rivelando più complicata di quanto immaginavo.

c'è troppo da sapere e tanto da studiare.

pensate sia possibile creare degli standar a seconda dei setup, delle varie px e delle varie elaborazioni?

 

 

dimenticavo, spesso si dice che l'ultima serie px non è facile da carburare o cmq dà problemi proprio in questo settore, la soluzione?

 

(tranne quella di Vesponauta)

 

 

Come gia detto la carburazione non e' fatto solo di getto minimo, getto massimo e vite aria.

Adesso io non conosco il motore del PX ultima serie, supponiamo che sia uguale ai PX arcobaleno come dimensioni e fasatura valvola, come dimensioni e fasatura dei travasi e dello scarico etc, allora per scatalizzare corretamente basta usare una cofigurazione identica a quella dell'arcobaleno. Se invece comincia ad esserci qualcosa di diverso, beh, si deve trovare la suo corretta carburazione.

 

Ciao,

 

Vol.

[Uncato_Racing]

 

........................................

 

Qua', secondo me non si deve parlare di regime motore ma di apertura dell'acceleratore o corsa della valvola gas.

Cioe' uno scavo piu lungo smagrisce per un arco di apertura piu lungo.

 

Ciao,

 

Vol.

 

OK; allora diciamo che uno scavo più lungo smagrisce per un maggior arco di apertura del gas, che uno scavo più profondo smagrisce di più a parità di apertura.

 

Ad ogni grado di apertura corrisponde poi un regime motore; il che è un fatto piuttosto teorico, nella pratica viene influenzato anche da altri parametri, come l'essere su un piano orizzontale, l'assenza di vento contrario, ecc. ecc.

 

 

 

Come gia detto la carburazione non e' fatto solo di getto minimo, getto massimo e vite aria.

Adesso io non conosco il motore del PX ultima serie, supponiamo che sia uguale ai PX arcobaleno come dimensioni e fasatura valvola, come dimensioni e fasatura dei travasi e dello scarico etc, allora per scatalizzare corretamente basta usare una cofigurazione identica a quella dell'arcobaleno. Se invece comincia ad esserci qualcosa di diverso, beh, si deve trovare la suo corretta carburazione.

 

Ciao,

 

Vol.

 

qualcosa cambia, nei kat, a livello di travasi; non so precisare se cambia anche nel cilindro, cmq i pistoni sono leggermente diversi rispetto ai no-kat.

[volumexit]

Ad ogni grado di apertura corrisponde poi un regime motore; il che è un fatto piuttosto teorico, nella pratica viene influenzato anche da altri parametri, come l'essere su un piano orizzontale, l'assenza di vento contrario, ecc. ecc.

 

In pratica, ma anche in teoria, non si puo' associare ad una particolare apertura dell'acceleratore un determinato regime, in quanto ad un determinato numero di giri, l'apertura dell'acceleratore e' fortemente influenzata dal carico presente sul motore in quel determinato istante.

Per esempi in discesa, il carico del motore e' talmente risotto che con pochi mm di apertura il motore puo' anche girare al massimo dei giri.

 

Ciao,

 

Vol.

[Neropongo]

Appunto, ogni ghigliottina smagrisce o ingrassa ad un determinato arco di regimi.

 

Sotto, per farvi un'idea, una foto delle ghigliottine in mio possesso e su cui ho "studiato" sopra.

 

Da sinistra a destra:

 

PX200, T5, Cosa125, Cosa 200

 

 

 

 

Per quanto mi risulti ci sono almeno altri 5 tipi di ghigliottina per rendersene conto basta andare a guardare sulla lista di sip e cercare di notare le differenze per adattare la carburazione.

 

Tutto fa brodo, ogni unghiata, la differenza dei dentini del bordo provocano una diversa reazione nel carburatore.

 

Prendiamo la ghigliottina del px200 (04).

Alla minima apertura lo spazietto nel dentino fa passare una minima quantitá d'aria. Ad una medio/minima apertura le due conche sul dorso continuano a far passare aria. Ai medi l'unghiata di fronte fa passare aria. Ai massimi la ghigliottina non ha nessuna influenza.

Risultato, carburazione leggermente magra su tutto il range dei regimi. Da quello che ho capito, in qualche modo un motore coppioso aspira piú benzina dai getti, sia massimo che minimo e di conseguenza va compensato con un maggiore afflusso d'aria.

 

La ghigliottina del T5 (05).

Piú grassa in basso (dentino piú largo), magruccia ai medio bassi (conche posteriori), piú grassa ai medi (fronte piatto), leggermente smagrita ai medio alti (unghiatina sul retro a sinistra vicino il bordo).

Il motore T5 é appunto un motore poco coppioso quindi ha bisogno di meno aria.

 

La ghigliottina della Cosa125 (6492.1)

Tutta piatta e con dentini larghi: leggermente grassa su tutto il range.

Questo per sopperire al motore 125 poco coppioso e all'aria superfiltrata della Cosa.

 

La ghigliottina della cosa 200 (6492.8 )

 

Bassi magri (dentino piccolo), medio/bassi grassi (niente conche), medi molto magri (unghiata piú pronunciata di quello del PX).

Considerate sempre il doppio filtro della Cosa, quindi molta meno aria in entrata.

 

In parole povere. Con tutte le ghigliottine a disposizione si puó arrivare ad una carburazione molto fina, dopo prove e prove e una buona dose di getti a portata di mano coadiuvata da molta pazienza.

Contate che per carburare (veramente alla grande) il T5 polinizzato ci ho messo un anno... e non scherzo!

[Neropongo]

In pratica, ma anche in teoria, non si puo' associare ad una particolare apertura dell'acceleratore un determinato regime, in quanto ad un determinato numero di giri, l'apertura dell'acceleratore e' fortemente influenzata dal carico presente sul motore in quel determinato istante.

Per esempi in discesa, il carico del motore e' talmente risotto che con pochi mm di apertura il motore puo' anche girare al massimo dei giri.

 

Ciao,

 

Vol.

Vol, é sensato ció che dici, tuttavia l'apertura della ghigliottina secondo me si puó comparare ad un regime, senza contare il numero dei giri stessi.

Vengo e mi spiego.

É tutto un gioco di pressioni e onde sonore che vanno e vengono entrando in assonanza (permettetemi il paragone). I diversi intagli delle ghigliottine variano queste pressioni cercando di mantenere piú costante questa assonanza su tutto il range. Risultando appunto in un buon rapporto tra aria e benzina.

[Uncato_Racing]

In pratica, ma anche in teoria, non si puo' associare ad una particolare apertura dell'acceleratore un determinato regime, in quanto ad un determinato numero di giri, l'apertura dell'acceleratore e' fortemente influenzata dal carico presente sul motore in quel determinato istante.

Per esempi in discesa, il carico del motore e' talmente risotto che con pochi mm di apertura il motore puo' anche girare al massimo dei giri.

 

Ciao,

 

Vol.

 

e non è quello che ho scritto io? Ho appunto parlato di piano orizzontale ecc. ecc.

[volumexit]

e non è quello che ho scritto io? Ho appunto parlato di piano orizzontale ecc. ecc.

 

Infatti la mia precisazione voleva solo passare il concetto di carico presente sul motore. Faccio un'altro esempio che calza sui PX con regolatore di tensione ma meno sulle quelle pre PX. Con o senza luci accese, il carico sul motore e diverso e anche in questo caso a parita di apertura dell'acceleratore cambia il regine anche se in modo impercettibile.

Il fenomeno e invece moto piu sentito sulle automobili, quando accendi gli abaglianti si sente un deciso calo di giri.

 

Vol.

[volumexit]

Infatti la mia precisazione voleva solo passare il concetto di carico presente sul motore. Faccio un'altro esempio che calza sui PX con regolatore di tensione ma meno sulle quelle pre PX. Con o senza luci accese, il carico sul motore e diverso e anche in questo caso a parita di apertura dell'acceleratore cambia il regine anche se in modo impercettibile.

Il fenomeno e invece moto piu sentito sulle automobili, quando accendi gli abaglianti si sente un deciso calo di giri.

 

Vol.

 

Adesso non vorrei dire una cazzata(perche' non dirla, ne ho gia dette tante un questo thread) Ma tutto cio' che fa passare comunque la miscela dal venturi non ha alcun effetto sulla carburazione. Solo quello che fa passare l'aria dai circuiti di "by pass" smagrisce.

 

Vol.

[Neropongo]

Beh dai.... un getto piú grosso fa passare piú benzina... ingrassando.

La carburazione come la intendo io é un precisissimo equilibrio tra grandezza dei getti della benzina e quantitá d'aria che entra da tutti i buchi. Appunto, l'aria é regolata in vari modi dall'apertura della ghigliottina.

in basso c'é il circuito del minimo, a salire medio/bassi, medi e medio/alti la ghigliottina regola il flusso e il rapporto tra getto e aria e infine al massimo é tutto dato dal getto del massimo, che a sua volta regola la miscela nel rapporto tra getto massimo, emulsionatore e freno aria.

Detto cosí sembra semplice, é a seguendo il ragionamento si capisce come intervenire ad ogni regime.

[mueno]

una domanda: la tabella porta come getto minimo 48/100, non dovrebbe essere 48/160?...parlo del px150

[salvba]

...assurdo! dobbiamo scavare a fondo! certo che voi tre ne smanettate di carburazione!

[Uncato_Racing]

una domanda: la tabella porta come getto minimo 48/100, non dovrebbe essere 48/160?...parlo del px150

 

 

si, l'avevo notato, e non so quale sia il motivo, di solito ci sono in giro getti zz/160 e yy/140.

 

Gli unici xx/100 che ho credo siano un paio di 55 che ho comprato di recente, non c'è nessuna "/1aa" e la cosa mi fa pensare che siano 55/100.

[volumexit]

si, l'avevo notato, e non so quale sia il motivo, di solito ci sono in giro getti zz/160 e yy/140.

 

Gli unici xx/100 che ho credo siano un paio di 55 che ho comprato di recente, non c'è nessuna "/1aa" e la cosa mi fa pensare che siano 55/100.

Ma ce l'hanno il foro del freno aria?

 

Vol.

[Uncato_Racing]

Ma ce l'hanno il foro del freno aria?

 

Vol.

 

No, completamente ciechi; sono diversi anche nella punta, hanno soltanto due fori e non i quattro a due a due sfalsati dei normali getti, e hanno un profilo diverso, manca una lavorazione sulla punta.

 

Sono 50 e non 55, ne ho messo uno a confronto con un 45/140 e un 55/160.

[Uncato_Racing]

quindi non sono 50/100, ma 50 punto e basta, cioè con un foro da mezzo millimetro senza rapporto con il freno aria ....

 

Ho altri getti, 48/100 e 55/100, quindi esistono anche con il freno aria /100.

[Marben]

No, le diciture della tabella si riferisco al foro inferiore del getto, e la barra "/" presuppone un rapporto. Quindi, come già intuito, 55/100 sta per 55 centesimini (di millimetro), da non confondersi col diametro, sempre in centesimi, del freno aria. Non a caso i valori sui getti sono riportati separati da un trattino (es. "55 - 160") proprio per non ingenerare equivoci, dato che la barra esprime un rapporto. Alcuni, infatti, tendono a paragonare i getti esprimendo un rapporto fra i due valori (es. 160/55 = rapporto di 2,9), cosa che ovviamente non ha senso perchè non risulterebbero comunque equivalenti.

[volumexit]

No, completamente ciechi; sono diversi anche nella punta, hanno soltanto due fori e non i quattro a due a due sfalsati dei normali getti, e hanno un profilo diverso, manca una lavorazione sulla punta.

 

Sono 50 e non 55, ne ho messo uno a confronto con un 45/140 e un 55/160.

 

 

Quindi sono getti del minimo senza freno aria. Si possono montare sugli SI con freno aria ne corpo del carburatore oppure sui carburatori delle small tipo SHB etc.

 

[Uncato_Racing]

Quindi sono getti del minimo senza freno aria. Si possono montare sugli SI con freno aria ne corpo del carburatore oppure sui carburatori delle small tipo SHB etc.

 

 

Bella questa! Me li ha venduti un Piaggio Center per il SI del PX, e intendo PX ultimo tipo, non il vecchio con freno aria sul carburatore.

 

Quasi quasi glieli riporto indietro, visto che mi sono fatto una bella scorta da un ricambista generico.

 

 

 

No, le diciture della tabella si riferisco al foro inferiore del getto, e la barra "/" presuppone un rapporto. Quindi, come già intuito, 55/100 sta per 55 centesimini (di millimetro), da non confondersi col diametro, sempre in centesimi, del freno aria. Non a caso i valori sui getti sono riportati separati da un trattino (es. "55 - 160") proprio per non ingenerare equivoci, dato che la barra esprime un rapporto. Alcuni, infatti, tendono a paragonare i getti esprimendo un rapporto fra i due valori (es. 160/55 = rapporto di 2,9), cosa che ovviamente non ha senso perchè non risulterebbero comunque equivalenti.

 

quindi la tabella postata più sopra e relativa all'Arcobaleno esprime soltanto il valore del foro inferiore? Ma non ha senso allora fare una tabella in quel modo, la dimensione del freno aria ha la sua influenza, altrimenti che ci sta a fare l'indicazione del diametro del foro superiore.

In altre parole: nella tabella c'è scritto "55/100" per il 200, ma se questo vuol indicare un foro inferiore 0.55 mm e nulla più non ci dà nessuna indicazione sul valore corretto del foro freno aria, potremmo avere un 55-100, un 55-120, un 55-140 o un 55-160 (quello tipico del SI24 del 200), a valori differenti corrispondono comportamenti diversi del motore. Devo ritenere che quella tabella contenga qualche errore.

Il freno aria ha un suo significato nel funzionamento e nel rendimento del carburatore, nel getto del minimo come nella colonna del getto del massimo.

 

Per il discorso del rapporto; di solito legano questo rapporto - per es. 160/55 = 2,9 - al numero di giri da svitare nella vite regolazione aria minimo. In ogni caso a valore diverso corrisponderà una regolazione diversa della vite, quindi il rapporto ha una sua ragion d'essere.

 

Quel foglio che ho postato più su riporta infatti i rapporti, ce ne sono un bel pò, sono riportati i dati dei getti - per esempio 55/160 e subito dopo il rapporto relativo 2,9 - e quel foglio non è altro che la stampa di una finestra del sito di SIP-Scootershop, sono loro che indicano in quel modo i getti, e se mettono il rapporto penso che lo facciano a ragion veduta.

[Uncato_Racing]

quella tabella va inserita nel suo contesto, ci sono iconcine accanto alla descrizione del getto del minimo, ma non c'è legenda; sarebbe opportuno recuperare un minimo di descrizione di quelle icone per capirci qualcosa di più.

Poi c'è anche un polverizzatore, 280/100 per i SI20 e 300/100 per i SI24, ma non so cosa intenda ... forse il tubicino che si vede dentro il Venturi? Cmq quello non si cambia mai, non ho mai avuto notizia di una sua sostituzione.

[volumexit]

Poi c'è anche un polverizzatore, 280/100 per i SI20 e 300/100 per i SI24, ma non so cosa intenda ... forse il tubicino che si vede dentro il Venturi? Cmq quello non si cambia mai, non ho mai avuto notizia di una sua sostituzione.

 

 

Lo penso anch'io.

[Marben]

Penso anch'io che il polverizzatore sia il tubicino nel venturi. Per sostituirlo, inolte, bisognerebbe far saltare un piombino e poi... chissà. Certamente non alla portata di chiunque, servono sicuramente attrezzi specifici.

 

Comunque la tabella citata è, da quanto ricordo, corredata da una precisazione proprio sui freni aria; ora vedo di recuperare la pagina intera.

Un riferimento ai freni aria c'è di sicuro, questo lo ricordo bene.

[volumexit]

Penso anch'io che il polverizzatore sia il tubicino nel venturi. Per sostituirlo, inolte, bisognerebbe far saltare un piombino e poi... chissà. Certamente non alla portata di chiunque, servono sicuramente attrezzi specifici.

 

Comunque la tabella citata è, da quanto ricordo, corredata da una precisazione proprio sui freni aria; ora vedo di recuperare la pagina intera.

Un riferimento ai freni aria c'è di sicuro, questo lo ricordo bene.

 

 

Dopo tanto tampo mi sono reso conto che mancava un pezzo della tabella. Per completare in qualche modo le cose dette metto la tabella completa.

 

Vol.

[Uncato_Racing]

ottimo, è proprio come avevamo concluso, se non ricordo male, 45/140 sulla 125, 48/160 sulla 150 e infine 55/160 sulla 200.