Scatalizzare PX 150 2011 E3

[Marben]

La Piaggio Cosa pur essendo 150, ad occhio così sembra che il carter motore sia diverso dalle PX ed era carburata

con un "fantastico" (160 BE5 85) - (140 45) - con valvola gas 6823.11 (carburatore 20/20 H probabilmente diverso solo per l'aria automatica)

Domando aveva la valvola sul carter differente ?

Più grande, più piccola ?

 

A memoria mia i carter Cosa hanno la valvola dimensionata come gli Arcobaleno della stessa epoca (anno più, anno meno).

 

La consistente riduzione del getto del massimo trova spiegazione nel diverso impianto di aspirazione, di gran lunga meno permeabile di quello della Vespa PX: oltre al classico filtro sul carburatore, la Cosa disponeva, a monte, di un ulteriore filtro a pannello in spugna accessibile dal vano sottosella.

Non a caso, molti proprietari di Cosa hanno eliminato tale filtro (che a distanza di anni è quasi sempre ridotto in poltiglia) adottando una configurazione di getti analoga a quella di PX di pari cilindrata.

 

Quanto alle valvole... come ho già avuto modo di osservare esse non si valutano certo per la forma esterna della luce di aspirazione, quanto piuttosto per la sezione in camera di manovella e per i gradi di apertura.

[mauro_sarno76]

A memoria mia i carter Cosa hanno la valvola dimensionata come gli Arcobaleno della stessa epoca (anno più, anno meno).

 

La consistente riduzione del getto del massimo trova spiegazione nel diverso impianto di aspirazione, di gran lunga meno permeabile di quello della Vespa PX: oltre al classico filtro sul carburatore, la Cosa disponeva, a monte, di un ulteriore filtro a pannello in spugna accessibile dal vano sottosella.

Non a caso, molti proprietari di Cosa hanno eliminato tale filtro (che a distanza di anni è quasi sempre ridotto in poltiglia) adottando una configurazione di getti analoga a quella di PX di pari cilindrata.

 

Quanto alle valvole... come ho già avuto modo di osservare esse non si valutano certo per la forma esterna della luce di aspirazione, quanto piuttosto per la sezione in camera di manovella e per i gradi di apertura.

 

Considero utile questa spiegazione, quindi ho sfatato il dubbio del perché la cosa aveva una carburazione sui generis.

 

Quanto alla valvola, tu dici che va vista da sotto quindi per poterla valutare e misurare ?

[Marben]

 

Quanto alla valvola, tu dici che va vista da sotto quindi per poterla valutare e misurare ?

 

Certamente. Di più: falso montaggio e goniometro alla mano.

[giramassi]

Questi sono gli elementi necessari per misurare, perché è più che probabile che solo l'apertura che viene cambiato, ed è il caso con la LML per soddisfare le leggi di emissione.

 

Exhaust Opening - 91deg ATDC

Exhaust Duration - 178deg

Transfer Opening - 117deg ATDC

Transfer Blowdown - 26deg

Boost Port Opening - 121 deg ATDC

Intake Opening - 115deg BTDC

Intake Closing - 61deg ATDC

Intake Duration - 176deg

 

 

la utente spiderwebb spiega come misurare

http://www.scootercentral.net/forums/viewtopic.php?f=15&t=19209

 

quando si allungare la porta di ingresso si sono essenzialmente ritardare la chiusura della della porta di ingresso, che immagino sta permettendo più carburante e richiedono getti più piccoli.

 

[mauro_sarno76]

Certo ritardando la chiusura della valvola un quantitativo d'aria riuscirebbe in qualche modo a passare.

Alla fine l'aria è un fluido, se ne aggiunge irrimediabilmente di più ! Ecco il perché probabilmente dei freni aria da 140.

 

A parità di configurazioni con le old PX che erano 160 BE3 100 e 48 - 160 con 6823.1

l'attuale PX Euro 3 dovrebbe essere anticipate mediante la regolazione dello statore con il carter, per contrastare il fenomeno e per usare la stessa batteria di getti ? Non credete

Ho detto una stronzata ?

 

Comunque con il cominciare dei medi la PX Euro 3 indipendentemente da come sia carburata, ha un suono più ferroso e meno borbottante come le old PX ma questo l'ho notato con tutte e come dicevo indipendentemente da come sono carburate. Quindi probabilmente il ritardare della chiusura della valvola induce a qualcosa di differente...

[ikaro11]

Scusa senza ora instaurare un fiume inutile.

Metti la vespa sul cavalletto, a motore caldo accelera forte... se scende di colpo al minimo è magra perché benzina quando si apre il circuito del minimo e funziona il getto del minimo non ne ha e quindi il minimo cade giù di colpo. Al succedere si questo si può tirare lo starter e vedere che il fenomeno sparisce. Quindi è chiaramente magra.

 

Se invece la vespa per ritornare a minimo ci mette una vita e fa pom...pom...pom...poom, vuol dire che incontra molta benzina all'apertura del circuito del minimo.

Sono prove che solitamente si fanno sul cavalletto a motore ben caldo. Questo era quello che volevo dire.

 

Siccome solitamente l'ABC della carburazione della vite miscela si fa sul cavalletto a motore caldo, è quello che sente l'orecchio prima di tutto.

Poi solitamente si affina per strada. Meglio fare le regolazioni in giornate ne troppo fredde ne troppo calde, per trovare un equilibrio. Visto che la carburazione cambia sia per la temperatura, che per l'altitudine.

A temperature fredde la carburazione si smagrisce

A temperature calde la carburazione s'ingrassa

 

 

permettimi di ribadire che non sono d'accordo... i sintomi di carburazione magra/grassa da te descritti sono esattamente al contrario (mi riferisco al ritorno al minimo lento/veloce)

 

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

 

Certo ritardando la chiusura della valvola un quantitativo d'aria riuscirebbe in qualche modo a passare.

Alla fine l'aria è un fluido, se ne aggiunge irrimediabilmente di più ! Ecco il perché probabilmente dei freni aria da 140.

 

A parità di configurazioni con le old PX che erano 160 BE3 100 e 48 - 160 con 6823.1

l'attuale PX Euro 3 dovrebbe essere anticipate mediante la regolazione dello statore con il carter, per contrastare il fenomeno e per usare la stessa batteria di getti ? Non credete

Ho detto una stronzata ?

 

Comunque con il cominciare dei medi la PX Euro 3 indipendentemente da come sia carburata, ha un suono più ferroso e meno borbottante come le old PX ma questo l'ho notato con tutte e come dicevo indipendentemente da come sono carburate. Quindi probabilmente il ritardare della chiusura della valvola induce a qualcosa di differente...

 

per quel che riguarda le px150 E3 a livello di anticipo, di fabbrica rispetto alla tacca di riferimento IT sono ritardate ci circa 2 mm che grosso modo corrispondno a circa 2 gradi, questo per far si che il motore scaldi un po di meno...

per quel che riguarda il suono più metallico o più ovattato (e parliamo a parità di marmitta) incide molto la carburazione, se magra il motore avra un suono più metallico, se grassa avra un suono più cupo/ovattato

[mauro_sarno76]

permettimi di ribadire che non sono d'accordo... i sintomi di carburazione magra/grassa da te descritti sono esattamente al contrario (mi riferisco al ritorno al minimo lento/veloce)

 

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per quel che riguarda le px150 E3 a livello di anticipo, di fabbrica rispetto alla tacca di riferimento IT sono ritardate ci circa 2 mm che grosso modo corrispondno a circa 2 gradi, questo per far si che il motore scaldi un po di meno...

per quel che riguarda il suono più metallico o più ovattato (e parliamo a parità di marmitta) incide molto la carburazione, se magra il motore avra un suono più metallico, se grassa avra un suono più cupo/ovattato

 

Abbiamo le vespe al contrario io e te

Fai così, metti la vespa sul cavalletto quando è ben calda, chiudi tutta la vite miscela (serra tutto), accelera forte, vedrai che il minimo crolla a picco !

 

Non parlavo delle impostazioni di fabbrica, la conosco l'impostazione di fabbrica di default è ritardata. Ne abbiamo parlato ai primordi della scatalizzazione.

Parlavo del settaggio post-scatalizzazione alla luce di quello che sta emergendo, grandezza apertura valvola sul carter del nostro amico GIRAMASSI.

Ripeto parlavo del suono metallico che arriva sui medi indipendentemente da come sia carburata, ho potuto constatarlo non solo sulla mia di Euro 3 ma anche di qualche altro amico con la Euro 3 con diversa carburazione al massimo, addirittura 106 come getto del massimo. Il rumore rimane sempre metallico ai medi e agli alti. C'è una variazione apprezzabile, quello che invece non succede con le pre-cat. Che hanno un suono cupo dal minimo al massimo.

[ikaro11]

Abbiamo le vespe al contrario io e te

Fai così, metti la vespa sul cavalletto quando è ben calda, chiudi tutta la vite miscela (serra tutto), accelera forte, vedrai che il minimo crolla a picco !

 

Non parlavo delle impostazioni di fabbrica, la conosco l'impostazione di fabbrica di default è ritardata. Ne abbiamo parlato ai primordi della scatalizzazione.

Parlavo del settaggio post-scatalizzazione alla luce di quello che sta emergendo, grandezza apertura valvola sul carter del nostro amico GIRAMASSI.

Ripeto parlavo del suono metallico che arriva sui medi indipendentemente da come sia carburata, ho potuto constatarlo non solo sulla mia di Euro 3 ma anche di qualche altro amico con la Euro 3 con diversa carburazione al massimo, addirittura 106 come getto del massimo. Il rumore rimane sempre metallico ai medi e agli alti. C'è una variazione apprezzabile, quello che invece non succede con le pre-cat. Che hanno un suono cupo dal minimo al massimo.

 

provaci e poi facci sapere...

 

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Abbiamo le vespe al contrario io e te

Fai così, metti la vespa sul cavalletto quando è ben calda, chiudi tutta la vite miscela (serra tutto), accelera forte, vedrai che il minimo crolla a picco !

 

Non parlavo delle impostazioni di fabbrica, la conosco l'impostazione di fabbrica di default è ritardata. Ne abbiamo parlato ai primordi della scatalizzazione.

Parlavo del settaggio post-scatalizzazione alla luce di quello che sta emergendo, grandezza apertura valvola sul carter del nostro amico GIRAMASSI.

Ripeto parlavo del suono metallico che arriva sui medi indipendentemente da come sia carburata, ho potuto constatarlo non solo sulla mia di Euro 3 ma anche di qualche altro amico con la Euro 3 con diversa carburazione al massimo, addirittura 106 come getto del massimo. Il rumore rimane sempre metallico ai medi e agli alti. C'è una variazione apprezzabile, quello che invece non succede con le pre-cat. Che hanno un suono cupo dal minimo al massimo.

 

c'è anche da dire che le px euro3 (quindi motore originale) hanno una tolleranza accoppiamento cilindro pistone maggiore rispetto ai motori old e quindi tendono a produrre più rumore metallico spece se non in temperatura ottimale causato appunto dallo scampanellio tra gli accoppiamenti...

 

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Abbiamo le vespe al contrario io e te

Fai così, metti la vespa sul cavalletto quando è ben calda, chiudi tutta la vite miscela (serra tutto), accelera forte, vedrai che il minimo crolla a picco !

 

Non parlavo delle impostazioni di fabbrica, la conosco l'impostazione di fabbrica di default è ritardata. Ne abbiamo parlato ai primordi della scatalizzazione.

Parlavo del settaggio post-scatalizzazione alla luce di quello che sta emergendo, grandezza apertura valvola sul carter del nostro amico GIRAMASSI.

Ripeto parlavo del suono metallico che arriva sui medi indipendentemente da come sia carburata, ho potuto constatarlo non solo sulla mia di Euro 3 ma anche di qualche altro amico con la Euro 3 con diversa carburazione al massimo, addirittura 106 come getto del massimo. Il rumore rimane sempre metallico ai medi e agli alti. C'è una variazione apprezzabile, quello che invece non succede con le pre-cat. Che hanno un suono cupo dal minimo al massimo.

 

in questo link è spiegata bene la carburazione

http://www.motoclub-tingavert.it/t345819s.html

e nello specifico riporto i sintomi:

 

 

Citazione:

segni al minimo di moto magra:

- difficolta nell accensione senza usare l aria

- minimo troppo alto

- vuoti quando accelleri dal minimo

il rischio è di grippare in rilascio

 

segni ai medi di moto magra:

- la moto scende lentamente di giri in rilascio

- sei costretto a dare molto gas per accellerare e fa dei vuoti

il rischio è di grippare a lungo andare

 

segni di moto magra di massimo:

- quando è pericolosamente magra ci sono dei vuoti

- raggiunge giri troppo elevati

grippi dopo qualche tirata a seconda di quanto eri magro

 

se invece sei grasso..

al minimo

- non tiene il minimo

 

ai medi..

- lenta a salire di giri

- tartaglia molto all aumentare dei giri

- difficoltà di parzializzazione all apertura rave

 

agli alti

- prestazioni ridotte e mura presto

 

in piu se sei grasso fuma parecchio, rovina presto le candele e di prestazinoi perdi parecchio..

[Marben]

Se la Vespa scende di giri molto lentamente, è sintomo inequivocabile di smagrimento.

 

Quoto anche per il gioco pistone-cilindro, anni fa acquistai un cilindro 150 Piaggio originale (la Euro3 era già in produzione) ed è sempre stato un poco più rumoroso rispetto ai vecchi, quindi è verosimile che il gioco sia maggiore. Peraltro mi pare che un incremento nell'ordine di 1-2 centesimi sia attestato anche dai manuali di officina (in verità negli anni tale valore indicato è variato diverse volte!).

[mauro_sarno76]

provaci e poi facci sapere...

 

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c'è anche da dire che le px euro3 (quindi motore originale) hanno una tolleranza accoppiamento cilindro pistone maggiore rispetto ai motori old e quindi tendono a produrre più rumore metallico spece se non in temperatura ottimale causato appunto dallo scampanellio tra gli accoppiamenti...

 

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in questo link è spiegata bene la carburazione

http://www.motoclub-tingavert.it/t345819s.html

e nello specifico riporto i sintomi:

 

 

Citazione:

segni al minimo di moto magra:

- difficolta nell accensione senza usare l aria

- minimo troppo alto

- vuoti quando accelleri dal minimo

il rischio è di grippare in rilascio

 

segni ai medi di moto magra:

- la moto scende lentamente di giri in rilascio

- sei costretto a dare molto gas per accellerare e fa dei vuoti

il rischio è di grippare a lungo andare

 

segni di moto magra di massimo:

- quando è pericolosamente magra ci sono dei vuoti

- raggiunge giri troppo elevati

grippi dopo qualche tirata a seconda di quanto eri magro

 

se invece sei grasso..

al minimo

- non tiene il minimo

 

ai medi..

- lenta a salire di giri

- tartaglia molto all aumentare dei giri

- difficoltà di parzializzazione all apertura rave

 

agli alti

- prestazioni ridotte e mura presto

 

in piu se sei grasso fuma parecchio, rovina presto le candele e di prestazinoi perdi parecchio..

 

Ikaro il mio motore non scampanella ne a caldo ne a freddo. Nessuna tolleranza enorme.

La PX smette di avere un rombo cupo ai medi e ai massimi per incontrarne uno più ferroso. Ma che comunque non è scampanellamento, lo so riconoscere perché ho amici con gruppi termici DR, quelli si ! che sono mal accoppiati, per non parlare delle testate ecc.

 

Per quanto riguarda la carburazione, è inutile che mi riporti link di carburazioni, Hai "pizzicato" dove io consigliavo il metodo ad un utente del forum come carburare la vespa al minimo, che resta inequivocabilmente il modo migliore per farlo da quando esiste il PX. Lo ripeto altrimenti si alza l'ennesimo link inutile della carburazione.

 

Regolazione made in Piaggio e che ricopio perché funziona.

1)Si chiude tutta la vite miscela e la si riapre di circa 1/2 giro o 1/4.

2)A motore caldo si mette la vespa sul cavalletto, si alza il minimo sui 1800-2000 RPM a naso o con un contagiri dei cinesi o semplicemente con la strizza di chi vorrebbe accelerare 1/4 di gas

3)Si comincia a ingrassare, svitando la vite miscela dietro al carburatore, quando la vespa comincia a divenire ruvida e borbottante, si chiude ovvero si smagrisce di 1/2 giro e si è completi. Poi si regola infine la vite del minimo, sui 1400 RPM (vale sempre il discorso dell'orecchio o del contagiri del cinese )

 

Durante queste prove e sottolineo queste prove

Al punto 1 se acceleri a fondo con la vite miscela aperta di solo 1/2 giro e il minimo non alzato oltre i 1800/2000 RPM ma normale diciamo sui 1400 - 1300, vedrai che il minimo ti vien giù di botto, come un fulmine... non ci credi prova...

Lascia perdere per strada o il resto, io parlo di questa situazione. Devo dire per dovere di "cronaca" che questa procedura ha luogo solo e solo se si è carburata per bene la Vespa al massimo, altrimenti comincia il film dell'orrore.

 

Girano vagante di persone con massimo a 104 - 106 - 108 con il motore originale della vespa scatalizzata, con candele di grado 8 e 9, ma quello è carburazione fantasiosa al limite dell'impossibile.

 

Questa procedura, non è mia, ma me l'hanno insegnata meccanici in Piaggio di lunga data.

Migliore di questa c'è solo quella del manuale officina, ma ci vuole l'apparecchiatura per rilevare il CO.

 

Volgo all'argomento che m'interessava, sollevato dal' utente Giramassi il quale aveva fotografato le due valvole, old e new.

Bene dissi che volevo fare la prova dell'anticipo e questa mattina, mi son armato di blocca volano e estrattore e ho spostato di circa 2-3 gradi. Mi sono aiutato con uno di quei cosi rotondi in vendita on-line per l'anticipo, ad occhio comunque dopo la tacca IT. A naso dovrei essere sui 20°, dico a naso perché quella putta.. della stroboscopica comprata on line a poco più di 20 Euro non mi funziona più

 

Ad ogni modo... BINGO

il rumore del motore rimane bello cupo anche ai medi, agli alti continua a ruggire

Non avendo la stroboscopica funzionante non mi voglio azzardare a anticipare di più anche perché credo arriverei a circa 21-22 gradi.

Ma a questo punto mi viene da capire, che una delle differenze enormi è la testata. Che secondo me è differente tra nuove e old. Altrimenti questo setup in gradi non sarebbe giustificato.

[marcom78]

A breve montero` la NGK BR6HS

Ordinata su internet. nn l'ho trovata dal concessionario

 

vi faro sapere come va

 

Ciao

Marco

 

Ciao,

è da qualche settimana che giro con questa candela e mi sembra meglio dell'originale anche x quanto riguarda i buchi ai bassi in accelerazione

 

Marco

[mauro_sarno76]

Ciao,

è da qualche settimana che giro con questa candela e mi sembra meglio dell'originale anche x quanto riguarda i buchi ai bassi in accelerazione

 

Marco

 

La 6 è perfetta quando la vespa non è catalizzata.

[marcom78]

si la mia è una euro 3 scatalizzata e questa ngk mi sembra faccia andare la vespa molto meglio della champion

 

ciao

marco

[giramassi]

I agree with you guys for a change

 

Il campione non è disponibile qui in Australia, la NGK è la candela più comune per tutti i veicoli. Ho provato le B7HS ma che diventa rapidamente sporcato perché faccio viaggi principalmente brevi e anche a causa del traffico ora di punta, ma il B6HS sembra perfetto e impedisce di fumare al mattino quando è freddo.

 

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

 

Ho letto sul effetto sulla carburazione quando si dispone di uno scarico bloccato perché pensavo che è simile ad avere uno scarico catalizzatore. Il risultato di uno scarico bloccato fa sì che il la carburazione di diventare ricco, pertanto è necessario compensare con getti più snelle, in modo da ora che abbiamo un sistema di scarico che respira meglio diventerà automaticamente più snella al minimo e avrà bisogno qdi un getto del minimo più ricco. così ho provato questa configurazione, che di conseguenza mi permetta di utilizzare un getto principale ancora più basso 98 / BE5 / 140 e 50/140. questa configurazione cambia istantaneamente la scorrevolezza del motore e anche ridotto il rumore del motore e le vibrazioni. Ho ancora bisogno di controllare la candela per assicurarsi che tutto è ok.

[mauro_sarno76]

I agree with you guys for a change

 

Il campione non è disponibile qui in Australia, la NGK è la candela più comune per tutti i veicoli. Ho provato le B7HS ma che diventa rapidamente sporcato perché faccio viaggi principalmente brevi e anche a causa del traffico ora di punta, ma il B6HS sembra perfetto e impedisce di fumare al mattino quando è freddo.

 

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Ho letto sul effetto sulla carburazione quando si dispone di uno scarico bloccato perché pensavo che è simile ad avere uno scarico catalizzatore. Il risultato di uno scarico bloccato fa sì che il la carburazione di diventare ricco, pertanto è necessario compensare con getti più snelle, in modo da ora che abbiamo un sistema di scarico che respira meglio diventerà automaticamente più snella al minimo e avrà bisogno qdi un getto del minimo più ricco. così ho provato questa configurazione, che di conseguenza mi permetta di utilizzare un getto principale ancora più basso 98 / BE5 / 140 e 50/140. questa configurazione cambia istantaneamente la scorrevolezza del motore e anche ridotto il rumore del motore e le vibrazioni. Ho ancora bisogno di controllare la candela per assicurarsi che tutto è ok.

 

Io invece sto conducendo adesso un test con i getti pre cat 160 BE3 100 con 48 - 160 e la ghigliottina 6823.1 ma con l'anticipo sullo statore a 20°

La Vespa ha un suono più cupo fino ai medi, ma a full gas il rumore risulta in qualche modo meno borbottante.

La candela sembra essere ok e lo era anche prima, con candela di riferimento Bosh WR5AC.

E' singolare però come la variazione d'anticipo abbia finalmente fatto affiorare il suono come le old-px.

Al massimo la vespa però continua ad avere un suono differente più metallico diciamo dai 70 KM/h in poi

Sinceramente domani se bel tempo aumento di altri 2 gradi e provo. Vi tengo aggiornati...

 

La mia teoria se vera riscontrerebbe un dato certamente importante, che le testate dalle old alle attuali sono differenti, altrimenti sarebbe impossibile questa variazione. Ma soprattutto prende piede anche un altro fattore la valvola sul carter che a questo punto ha bisogno di un tuning diverso il motore appunto con un anticipo differente.

 

I primi PX avevano l'anticipo tutti a 23° gradi sia 125 che 150 ed avevano l'accensione a puntine platinate.

Poi successivamente sempre a 18° con sequenza carter differenti rispetto ai precedenti.

In rete ci sono molte notizie qua e la sui carter PX cambiati negli anni, sembrano effettivamente cambiare in alcune annate la valvole sul carter.

[marcom78]

La mia PX euro3 ha l'anticipo su IT da fabbrica

ciao

[giramassi]

Io invece sto conducendo adesso un test con i getti pre cat 160 BE3 100 con 48 - 160 e la ghigliottina 6823.1 ma con l'anticipo sullo statore a 20°

La Vespa ha un suono più cupo fino ai medi, ma a full gas il rumore risulta in qualche modo meno borbottante.

La candela sembra essere ok e lo era anche prima, con candela di riferimento Bosh WR5AC.

E' singolare però come la variazione d'anticipo abbia finalmente fatto affiorare il suono come le old-px.

Al massimo la vespa però continua ad avere un suono differente più metallico diciamo dai 70 KM/h in poi

Sinceramente domani se bel tempo aumento di altri 2 gradi e provo. Vi tengo aggiornati...

 

La mia teoria se vera riscontrerebbe un dato certamente importante, che le testate dalle old alle attuali sono differenti, altrimenti sarebbe impossibile questa variazione. Ma soprattutto prende piede anche un altro fattore la valvola sul carter che a questo punto ha bisogno di un tuning diverso il motore appunto con un anticipo differente.

 

I primi PX avevano l'anticipo tutti a 23° gradi sia 125 che 150 ed avevano l'accensione a puntine platinate.

Poi successivamente sempre a 18° con sequenza carter differenti rispetto ai precedenti.

In rete ci sono molte notizie qua e la sui carter PX cambiati negli anni, sembrano effettivamente cambiare in alcune annate la valvole sul carter.

 

non importa dove si imposta l'anticipo, perché se si esegue il CDI originale perché questa CDI viene utilizzato su molti veicoli con una l'anticipo predefinita di 50 gradi e in fabbrica è impostato a 18 gradi e invia un segnale al volano di tenerlo a 18 gradi. Ho rimosso la mia e ho messo su un volano PX200 e una Ducati CDI.

 

è possibile leggere alcune informazioni qui, ma è in inglese.

 

http://www.scootercentral.net/forums/viewtopic.php?t=17810

[ikaro11]

Ikaro il mio motore non scampanella ne a caldo ne a freddo. Nessuna tolleranza enorme.

La PX smette di avere un rombo cupo ai medi e ai massimi per incontrarne uno più ferroso. Ma che comunque non è scampanellamento, lo so riconoscere perché ho amici con gruppi termici DR, quelli si ! che sono mal accoppiati, per non parlare delle testate ecc.

 

Per quanto riguarda la carburazione, è inutile che mi riporti link di carburazioni, Hai "pizzicato" dove io consigliavo il metodo ad un utente del forum come carburare la vespa al minimo, che resta inequivocabilmente il modo migliore per farlo da quando esiste il PX. Lo ripeto altrimenti si alza l'ennesimo link inutile della carburazione.

 

Regolazione made in Piaggio e che ricopio perché funziona.

1)Si chiude tutta la vite miscela e la si riapre di circa 1/2 giro o 1/4.

2)A motore caldo si mette la vespa sul cavalletto, si alza il minimo sui 1800-2000 RPM a naso o con un contagiri dei cinesi o semplicemente con la strizza di chi vorrebbe accelerare 1/4 di gas

3)Si comincia a ingrassare, svitando la vite miscela dietro al carburatore, quando la vespa comincia a divenire ruvida e borbottante, si chiude ovvero si smagrisce di 1/2 giro e si è completi. Poi si regola infine la vite del minimo, sui 1400 RPM (vale sempre il discorso dell'orecchio o del contagiri del cinese )

 

Durante queste prove e sottolineo queste prove

Al punto 1 se acceleri a fondo con la vite miscela aperta di solo 1/2 giro e il minimo non alzato oltre i 1800/2000 RPM ma normale diciamo sui 1400 - 1300, vedrai che il minimo ti vien giù di botto, come un fulmine... non ci credi prova...

Lascia perdere per strada o il resto, io parlo di questa situazione. Devo dire per dovere di "cronaca" che questa procedura ha luogo solo e solo se si è carburata per bene la Vespa al massimo, altrimenti comincia il film dell'orrore.

 

Girano vagante di persone con massimo a 104 - 106 - 108 con il motore originale della vespa scatalizzata, con candele di grado 8 e 9, ma quello è carburazione fantasiosa al limite dell'impossibile.

 

Questa procedura, non è mia, ma me l'hanno insegnata meccanici in Piaggio di lunga data.

Migliore di questa c'è solo quella del manuale officina, ma ci vuole l'apparecchiatura per rilevare il CO.

 

Volgo all'argomento che m'interessava, sollevato dal' utente Giramassi il quale aveva fotografato le due valvole, old e new.

Bene dissi che volevo fare la prova dell'anticipo e questa mattina, mi son armato di blocca volano e estrattore e ho spostato di circa 2-3 gradi. Mi sono aiutato con uno di quei cosi rotondi in vendita on-line per l'anticipo, ad occhio comunque dopo la tacca IT. A naso dovrei essere sui 20°, dico a naso perché quella putta.. della stroboscopica comprata on line a poco più di 20 Euro non mi funziona più

 

Ad ogni modo... BINGO

il rumore del motore rimane bello cupo anche ai medi, agli alti continua a ruggire

Non avendo la stroboscopica funzionante non mi voglio azzardare a anticipare di più anche perché credo arriverei a circa 21-22 gradi.

Ma a questo punto mi viene da capire, che una delle differenze enormi è la testata. Che secondo me è differente tra nuove e old. Altrimenti questo setup in gradi non sarebbe giustificato.

 

 

non stiamo disquisendo il metodo di carburazione al minimo come si fa, (e non è il solo metodo) stiamo discutendo di uno dei metodi empirici di riconoscere se un motore 2t (quindi anche la vespa) è carburata bene al minimo, che è esattamente il contrario di quello che hai scritto tu... è lo affermerò sempre e comunque e ti assicuro che non è la sola mia opinione e neanche quella sbagliata.

 

- - - post uniti in automatico dal sistema - - -

 

Io invece sto conducendo adesso un test con i getti pre cat 160 BE3 100 con 48 - 160 e la ghigliottina 6823.1 ma con l'anticipo sullo statore a 20°

La Vespa ha un suono più cupo fino ai medi, ma a full gas il rumore risulta in qualche modo meno borbottante.

La candela sembra essere ok e lo era anche prima, con candela di riferimento Bosh WR5AC.

E' singolare però come la variazione d'anticipo abbia finalmente fatto affiorare il suono come le old-px.

Al massimo la vespa però continua ad avere un suono differente più metallico diciamo dai 70 KM/h in poi

Sinceramente domani se bel tempo aumento di altri 2 gradi e provo. Vi tengo aggiornati...

 

La mia teoria se vera riscontrerebbe un dato certamente importante, che le testate dalle old alle attuali sono differenti, altrimenti sarebbe impossibile questa variazione. Ma soprattutto prende piede anche un altro fattore la valvola sul carter che a questo punto ha bisogno di un tuning diverso il motore appunto con un anticipo differente.

 

I primi PX avevano l'anticipo tutti a 23° gradi sia 125 che 150 ed avevano l'accensione a puntine platinate.

Poi successivamente sempre a 18° con sequenza carter differenti rispetto ai precedenti.

In rete ci sono molte notizie qua e la sui carter PX cambiati negli anni, sembrano effettivamente cambiare in alcune annate la valvole sul carter.

 

 

anche io ho fatto le tue stesse prove con il px 150 originale euro3, ho provato ad anticipare (anticipare significa ruotare lo statore in senso ANTIORARIO) di qualche grado e devo dire senza ogni ragionevole dubbio che la vespa andava peggio, ai bassi regimi era si un pò più reattiva ma poi gia dai medi peggiorava per poi murare inesorabilmente e da ciofeca agli alti, quindi ho rimesso giusto in corrispondenza della tacca IT che è risultato il miglior compromesso (parlo di motore originale 150 E3)

tutto il resto è una coperta corta, se anticipi scaldi di più, e mura agli alti, se ritardi scaldi di meno, ma è fiacca ai bassi... tutto il resto è pura illusione.

 

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a riscontro di ciò che dico riporto un link di discussione utile per sciogliere ogni dubbio sulla carburazione:

 

 

http://www.et3.it/topic/65747-guida-principi-della-carburazione/

 

 

e nello specifico per quel che riguarda i sintomi:

 

 

 

 

In linea generale , il minimo sara’ regolato correttamente quando il motore raggiungera’ il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro , dopo un iniziale aumento dei giri , si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata.

Al contrario , se fosse troppo grasso , il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati , avrebbe un suono piu’ sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata.

[mpfreerider]

Se è lenta a scendere di giri in definitiva significa?

 

Matteo mpfreerider

[ikaro11]

se accelerando da fermo è lenta scendere di giri in modo evidente è sintomo di carburazione magra

[mauro_sarno76]

non stiamo disquisendo il metodo di carburazione al minimo come si fa, (e non è il solo metodo) stiamo discutendo di uno dei metodi empirici di riconoscere se un motore 2t (quindi anche la vespa) è carburata bene al minimo, che è esattamente il contrario di quello che hai scritto tu... è lo affermerò sempre e comunque e ti assicuro che non è la sola mia opinione e neanche quella sbagliata.

 

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anche io ho fatto le tue stesse prove con il px 150 originale euro3, ho provato ad anticipare (anticipare significa ruotare lo statore in senso ANTIORARIO) di qualche grado e devo dire senza ogni ragionevole dubbio che la vespa andava peggio, ai bassi regimi era si un pò più reattiva ma poi gia dai medi peggiorava per poi murare inesorabilmente e da ciofeca agli alti, quindi ho rimesso giusto in corrispondenza della tacca IT che è risultato il miglior compromesso (parlo di motore originale 150 E3)

tutto il resto è una coperta corta, se anticipi scaldi di più, e mura agli alti, se ritardi scaldi di meno, ma è fiacca ai bassi... tutto il resto è pura illusione.

 

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a riscontro di ciò che dico riporto un link di discussione utile per sciogliere ogni dubbio sulla carburazione:

 

 

http://www.et3.it/topic/65747-guida-principi-della-carburazione/

 

 

e nello specifico per quel che riguarda i sintomi:

 

 

 

 

In linea generale , il minimo sara’ regolato correttamente quando il motore raggiungera’ il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro , dopo un iniziale aumento dei giri , si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata.

Al contrario , se fosse troppo grasso , il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati , avrebbe un suono piu’ sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata.

 

Icaro purtroppo forse non leggi attentamente quello che scrivo, ogni volta aggiungi post da internet sulla carburazione.

Io sto solo dicendo che per carburare la vespa "il circuito del minimo (vite miscela)" si usa il metodo sopra citato (da quando esiste la vespa ) poi lo si affina per strada per i più precisini di pochissimo.

Il fatto di andare giù di botto al minimo in quella specifica condizione che ti ho elencato è frutto di minimo troppo magro, ne più ne meno.

Se non sbaglio mi ricordo di te in diversi thread, non ultimo quello della revisione. Tu carburi a tacche, giri ecc e questo non è un metodo valido, se avessi carburato la vite miscela come da me detto ti saresti accorto di cosa dico.

[ikaro11]

Icaro purtroppo forse non leggi attentamente quello che scrivo, ogni volta aggiungi post da internet sulla carburazione.

Io sto solo dicendo che per carburare la vespa "il circuito del minimo (vite miscela)" si usa il metodo sopra citato (da quando esiste la vespa ) poi lo si affina per strada per i più precisini di pochissimo.

Il fatto di andare giù di botto al minimo in quella specifica condizione che ti ho elencato è frutto di minimo troppo magro, ne più ne meno.

Se non sbaglio mi ricordo di te in diversi thread, non ultimo quello della revisione. Tu carburi a tacche, giri ecc e questo non è un metodo valido, se avessi carburato la vite miscela come da me detto ti saresti accorto di cosa dico.

 

 

non sto parlando di metodo di carburazione, e neanche che il tuo metodo non sia valido, ogniuno se la carbura con il metodo che ritiene opportuno, stiamo parlando dei sintomi della carburazione... a carburazione finita, a vespa carburata esistono dei metodi per capire se è carburata bene? la risposta è si! (nello specifico mi riferisco a carburazione del minimo) (per quello del massimo il metodo migliore e la prova candela)

ecco quando tu dici che se dando gas da fermo la vespa rotorna velecemente al minimo è carburata magra, io non sono assolutamente daccordo... il forum serve principalmente a dare consigli utili agli utenti, darne di sbagliati o poco precisi rende il senso del forum non solo nullo ma anche furviante...

spero che con la presente sia stato chiaro e che la costruttiva diatriba sia finita qua... in ogni caso io resterò comunque del mio parere... a tal proposito sarebbe ottima idea sentire anche il parere di altri utenti esperti.

[mauro_sarno76]

non sto parlando di metodo di carburazione, e neanche che il tuo metodo non sia valido, ogniuno se la carbura con il metodo che ritiene opportuno, stiamo parlando dei sintomi della carburazione... a carburazione finita, a vespa carburata esistono dei metodi per capire se è carburata bene? la risposta è si! (nello specifico mi riferisco a carburazione del minimo) (per quello del massimo il metodo migliore e la prova candela)

ecco quando tu dici che se dando gas da fermo la vespa rotorna velecemente al minimo è carburata magra, io non sono assolutamente daccordo... il forum serve principalmente a dare consigli utili agli utenti, darne di sbagliati o poco precisi rende il senso del forum non solo nullo ma anche furviante...

spero che con la presente sia stato chiaro e che la costruttiva diatriba sia finita qua... in ogni caso io resterò comunque del mio parere... a tal proposito sarebbe ottima idea sentire anche il parere di altri utenti esperti.

 

IKaro io sto quasi per abbandonare, perché ancora non ci capiamo.

Io parlo di carburazione vite miscela, quindi parlo di quando la vespa deve scendere dal 1/4 di manetta a rilascio completo (carburazione vite miscela)

Se in quell'azione tra 1/4 di manetta e rilascio completo il minimo piomba giù è magra perché non c'è niente da bruciare e l'unico che tiene in vita la depressione è la ghigliottina leggermente aperta.

Ma non ci vuole nulla per vederlo e ti ho detto anche che lo puoi provare in un attimo.

Chiudi la vite miscela, acceleri di 1/4 o poco più e vedrai che il minimo piomba giù. Se invece la apri "a valanga" la vite miscela, fai un po' come ti pare 3 o 3,5 giri e acceleri tra 1/4 di gas e rilasci vedrai ci mette un botto di tempo a venir giù o addirittura si spegne e dopo per riaccenderla devi aprire la manetta anche a più di 3/4 perché si è ingolfata.

Però sinceramente se ancora c'è discussione su questo particolare io "mi chiamo fuori", parlerò sicuramente di altro ma su questo chiudo perché basta scendere in garage e verificarlo, senza chiamare Carlo Dell'Orto o Joseph Webber o altri.

[ikaro11]

IKaro io sto quasi per abbandonare, perché ancora non ci capiamo.

Io parlo di carburazione vite miscela, quindi parlo di quando la vespa deve scendere dal 1/4 di manetta a rilascio completo (carburazione vite miscela)

Se in quell'azione tra 1/4 di manetta e rilascio completo il minimo piomba giù è magra perché non c'è niente da bruciare e l'unico che tiene in vita la depressione è la ghigliottina leggermente aperta.

Ma non ci vuole nulla per vederlo e ti ho detto anche che lo puoi provare in un attimo.

Chiudi la vite miscela, acceleri di 1/4 o poco più e vedrai che il minimo piomba giù. Se invece la apri "a valanga" la vite miscela, fai un po' come ti pare 3 o 3,5 giri e acceleri tra 1/4 di gas e rilasci vedrai ci mette un botto di tempo a venir giù o addirittura si spegne e dopo per riaccenderla devi aprire la manetta anche a più di 3/4 perché si è ingolfata.

Però sinceramente se ancora c'è discussione su questo particolare io "mi chiamo fuori", parlerò sicuramente di altro ma su questo chiudo perché basta scendere in garage e verificarlo, senza chiamare Carlo Dell'Orto o Joseph Webber o altri.

 

In linea generale , il minimo sara’ regolato correttamente quando il motore raggiungera’ il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro , dopo un iniziale aumento dei giri , si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata.

Al contrario , se fosse troppo grasso , il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati , avrebbe un suono piu’ sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata.

 

anche io parlo di quello e i sintomi sono esattamente il contrario... comunque ognuno si tiene i suoi pareri e i suoi sintomi... buona vespa a tutti (da parte mia discorso chiuso)

[mauro_sarno76]

Allora posto un po' di prove che mi accingevo a fare come dissi riguardo l'anticipo.

Mi sono spinto fino a pochissimo prima di toccare la tacchetta A. La vespa ovviamente riprende molto bene ma comincia da fredda ad avere un battimento in testa, che si riscontra molto facilmente. Al salire di giri, il rumore è sordo come se volesse tirar giù il mondo ma in realtà cambia davvero poco.

Ovviamente anticipando fino al punto dove son arrivato io si raggiunge diciamo una velocità di tachimetro molto prossima ai 85 KM/h ma sembra poi non averne più. Parlo sempre di vespa con il parabrezza alto.

Questa sera ho rimesso l'anticipo fino a dove avevo sentito dei veri vantaggi, ovvero pochissimo dopo la tacchetta IT, praticamente come se metà toccasse IT e l'altra meta fuori. Come se il +/- 1 raccomandato da Piaggio fosse per me diventato +2

Credo che sia normale in una logica industriale di massa, in cui i carter propriamente possono avere di queste variazioni.

Sinceramente per quanto mi riguarda giudico finito il discorso prove per test apertura valvola sul carter considerando che per far funzionare bene la vespa occorre:

 

A)Regolare l'anticipo sui 18° +/- 1 o 2

B)L'albero è quello dei PX dal 1980 ad oggi

C)Carburando 160 BE3 100 con 48 - 160 e 6823.1 la vespa risponde bene e non tentenna

D)Toccando la chiappa destra dopo enormi tirate è solo calda e niente più

 

Restano differenze sostanziali sui volani delle PX senza elestart con volani molto pesanti di 3KG che favorirebbero a mio modo di vedere un allungo maggiore.

Le elestart con volano da 2,4 - 2,5 KG ovviamente avrebbero minore inerzia e un minimo leggermente più alto, ma dal loro pro hanno uno spunto migliore soprattutto con le marce basse.

 

Pur avendo macinato molti KM con la configurazione getti cat 6823.11 - 140 BE5 96 - 45/140 e mai un problema, devo dire che alla luce di questo setup mi tengo stretta la 160 BE3 100 con 48-160 e 6823.1 pur vedendo che i consumi sono leggermente a favore della prima, ma il brio e la prontezza della seconda sono tutt'altro che trascurabili