Albero vespa px 200 su vespa px150

[Vespista46]

Ah e allora ti sbagli! Perchè la cilindrata è data dal prodotto corsa x alesaggio.. l'alesaggio rimane naturalmente costante, quindi se anche la corsa rimane costante, rimane costante anche la cilindrata!

 

 

La formula non è proprio "corsa X alesaggio", però si, sono le uniche due variabili che determinano la cilindrata.

[Mega]

Propio in questi giorni ho chiuso un'altro motore px 177 con albero pinasco del 200 corsa 60, ho lasciato il dentello della spalla dell'albero ho fatto barenare i carter ed è venuta fuori una bella valvola.

[PISTONE GRIPPATO]

Ah e allora ti sbagli! Perchè la cilindrata è data dal prodotto corsa x alesaggio.. l'alesaggio rimane naturalmente costante, quindi se anche la corsa rimane costante, rimane costante anche la cilindrata!

 

Formula per il calcolo della cilindrata

 

diametro del pistone o alesaggio diviso due elevato al quadrato moltilicato per 3,14 moltiplicato la corsa.

Esempio con cilindro diametro 63 mm e corsa 57

 

63:2= 31,5

31,5 x 31,5 x 3,14 x 57 = 177.529,9 millimetri cubi che corrispondono a

177,529 Centimetricubi

 

Ciao

[tekko]

devi anche ricordarti di ordinare una gabbia a rulli 15X20!

 

giusto

 

per montare l albero px200 con pistoni serie-125, ci vuole anche anche la gabbia a rulli!

[tekko]

Ma al di là del monta/non monta/come montarlo, ci sono miglioramenti montando un albero per motore 200 su carter 125??

 

 

montando un albero px200 hai la biella 5mm piu lunga.

quindi hai maggior volume in camera di manovella, ma non cambia cilindrata o altro.

aver maggior volume in camera di manovella, in teoria, ti da piu giri e piu potenza sopra. Dico in teoria perche si monta un 177 su un carter "studiato" per un 125, quindi un notevole aumento di cilidrata.

 

il passare da biella 105 a 110 potrebbe essere vantaggioso in generale, un po per tutto, potenza coppia etc....

Mega ha fatto eseprimenti con notevoli vantaggi, ma lui fa motori abbastanza spinti.

 

volendolo montare su un pinasco di scatola bisogna vedere.

 

sicuramente il passaggio da biella 105 a 110 riduce le spinte laterali su pistone, a vantaggio della durata del cilindro-pistone.

anche qui è da verificare se poi all'atto pratico, su un motore turistico la cosa sia apprezzabile usando la vespa.

 

ciao

[MrOizo]

montando un albero px200 hai la biella 5mm piu lunga.

quindi hai maggior volume in camera di manovella, ma non cambia cilindrata o altro.

aver maggior volume in camera di manovella, in teoria, ti da piu giri e piu potenza sopra. Dico in teoria perche si monta un 177 su un carter "studiato" per un 125, quindi un notevole aumento di cilidrata.

 

il passare da biella 105 a 110 potrebbe essere vantaggioso in generale, un po per tutto, potenza coppia etc....

Mega ha fatto eseprimenti con notevoli vantaggi, ma lui fa motori abbastanza spinti.

 

volendolo montare su un pinasco di scatola bisogna vedere.

 

sicuramente il passaggio da biella 105 a 110 riduce le spinte laterali su pistone, a vantaggio della durata del cilindro-pistone.

anche qui è da verificare se poi all'atto pratico, su un motore turistico la cosa sia apprezzabile usando la vespa.

 

ciao

 

....senza voler fare un trattato, chè non è mia intenzione, l'aumento della lunghezza della biella, a parità di corsa, fa qualcosina in più dell'aumento del volume di manovella, oggigiorno calcolato dai tecnici giapponesi e definito con una espressione tipo "rapporto di compressione secondario", o giù di lì ....... innanzitutto si aumenta il "braccio di leva" del manovellismo, quindi si tende ad aumentare la coppia del motore , a discapito della maggiore "massa" da portarsi appresso che potrebbe dare qualche problema agli alti; e poi, quest'aumento del braccio di leva porta senz'altro ad un aumento generale dello "stress" sia termico che meccanico che deve sopportare il pistone, appunto perchè il braccio di leva più lungo tende ad aumentare gli attriti laterali del pistone, nell'area che tecnicamente viene definita "pattino": in soldoni, la parte anteriore e posteriore del pistone, che viene dimensionata appositamente(ecco spiegato perchè in piaggio, il pistone del 200 l'hanno scelto col mantello più lungo rispetto a quello del 125-150, a parità di corsa): non di rado, a tal uopo vengono utilizzate anche soluzioni tipo quelle dello spinotto disassato, perchè la pressione nell'area è maggiore quando contrasta la compressione, cioè in fase di salita, che quando scende nella fase post-compressione: ecco perchè in campo motoristico ci sono apposite tabelle che indicano il rapporto ottimale, quantomeno il "range" entro cui è conveniente rimanere, tra corsa, alesaggio e lunghezza della biella(sempre in base al tipo e alle caratteristiche del motore);c'è da dire che ormai, la ricerca continua sui materiali tende a far variare di continuo le misure precauzionali scritte nei vari testi verso l'alto, e pure di parecchio..... :ciao:

[Lz92]

montando un albero px200 hai la biella 5mm piu lunga.

quindi hai maggior volume in camera di manovella, ma non cambia cilindrata o altro.

aver maggior volume in camera di manovella, in teoria, ti da piu giri e piu potenza sopra. Dico in teoria perche si monta un 177 su un carter "studiato" per un 125, quindi un notevole aumento di cilidrata.

 

il passare da biella 105 a 110 potrebbe essere vantaggioso in generale, un po per tutto, potenza coppia etc....

Mega ha fatto eseprimenti con notevoli vantaggi, ma lui fa motori abbastanza spinti.

 

volendolo montare su un pinasco di scatola bisogna vedere.

 

sicuramente il passaggio da biella 105 a 110 riduce le spinte laterali su pistone, a vantaggio della durata del cilindro-pistone.

anche qui è da verificare se poi all'atto pratico, su un motore turistico la cosa sia apprezzabile usando la vespa.

 

ciao

 

....senza voler fare un trattato, chè non è mia intenzione, l'aumento della lunghezza della biella, a parità di corsa, fa qualcosina in più dell'aumento del volume di manovella, oggigiorno calcolato dai tecnici giapponesi e definito con una espressione tipo "rapporto di compressione secondario", o giù di lì ....... innanzitutto si aumenta il "braccio di leva" del manovellismo, quindi si tende ad aumentare la coppia del motore , a discapito della maggiore "massa" da portarsi appresso che potrebbe dare qualche problema agli alti; e poi, quest'aumento del braccio di leva porta senz'altro ad un aumento generale dello "stress" sia termico che meccanico che deve sopportare il pistone, appunto perchè il braccio di leva più lungo tende ad aumentare gli attriti laterali del pistone, nell'area che tecnicamente viene definita "pattino": in soldoni, la parte anteriore e posteriore del pistone, che viene dimensionata appositamente(ecco spiegato perchè in piaggio, il pistone del 200 l'hanno scelto col mantello più lungo rispetto a quello del 125-150, a parità di corsa): non di rado, a tal uopo vengono utilizzate anche soluzioni tipo quelle dello spinotto disassato, perchè la pressione nell'area è maggiore quando contrasta la compressione, cioè in fase di salita, che quando scende nella fase post-compressione: ecco perchè in campo motoristico ci sono apposite tabelle che indicano il rapporto ottimale, quantomeno il "range" entro cui è conveniente rimanere, tra corsa, alesaggio e lunghezza della biella(sempre in base al tipo e alle caratteristiche del motore);c'è da dire che ormai, la ricerca continua sui materiali tende a far variare di continuo le misure precauzionali scritte nei vari testi verso l'alto, e pure di parecchio..... :ciao:

 

Ora ho le idee più chiare quindi riassumendo: albero 200 su carter 125/150 = più performance ma anche più stress meccanico! A questo punto converrebbe non provarci su un motore votato al turismo, dove tra l'altro (almeno nella stragrande maggioranza dei casi) non si va certo a cercare di tirare fuori il massimo possibile dal motore! Insomma, per come la vedo io, la lascerei più una modifica per motori da pista

 

[Roco]

Bhe diciamo che il motore turistico che stò assemblando lo vorrei coppioso, non da sparo!

Mi serve che faccia tranquillamente di 100-110km/h con una discreta spinta e coppia.

Abito in zone collinari-montuose non troppo pronunciate e questa configurazione diciamo sarebbe l'ideale!

Considerando che il pinasco è in alluminio non dovrebbe riscaldare di meno ed essere più resistente per via della cromatura del cilindro, rispetto ad un gruppo termico in ghisa?

L'albero del px200 ha sempre corsa 57mm ma data la configurazione del manovellismo di spinta, braccio di biella più corto e biella più lunga, l'accelerazione del pistone dovrebbe essere maggiore.

Ma allora a questo punto un albero per px150 corsa 60mm sembrerebbe troppo esagerato?!?!?

Compreso ciò mi sento in dubbio

Mmmmmmmmmmmmm

[Mega]

Io monto quello del 200 corsa 60 e non ho avuto nessun problema, rompevo i pistoni parmakit perchè non erano buoni per il resto zero problemi ed il mio motore girava ad oltre i 9000 giri.

[Vespista46]

Insomma, per come la vedo io, la lascerei più una modifica per motori da pista

 

 

Non ne sono convinto... La montano in molti questa soluzione, basta vedere i motori di Mega, e vanno senza problemi anche sotto stress nelle lunghe tratte. Il fatto secondo me è molto teorico, o quanto meno si fa presente su regimi di rotazione più elevati di quelli Vespa large, anche se preparati, che non sforano oltre una certa soglia.

[MrOizo]

....allora, visto che questo argomento suscita qualche perplessità, approfondisco un minimo la questione: uno dei parametri principali che i motoristi usano per decidere il dimensionamento e la forma del pistone, è la velocità media effettiva che potrà raggiungere il pistone stesso al regime di giri max;ora, lo studio della cinematica del complesso biella-pistone non è così facile ed intuitivo come sembra: in pratica, l'aumento della lunghezza della biella, a parità di tutte le altre condizioni, porta ad un aumento della velocità media del pistone: tale velocità viene espressa in metri al secondo (m/s) e, si sappia che fino a non molti anni fa si riteneva che i 20 m/s fossero un limite invalicabile nei motori da competizione(ad esempio, la 500 tre cilindri MV di agostini aveva una VME di circa 18 m/s, e veniva revisionata ad ogni fine gara..)mentre oggi, il motore della yamaha R1, di cui pare ci siano alcuni esemplari che hanno superato agevolmente i 150.000 km senza alcuna revisione importante veleggia, come tutte le supersportive attuali, su valori ben oltre i 20 m/s!!!!Prodigi della tecnica e dei materiali impiegati;fatta questa premessa, l'allungamento della biella fa incrementare questa velocità in un punto particolare:il parametro viene definito "medio" appunto perchè, come si intuisce, il pistone, nel suo lavoro, viene sottoposto a forti accelerazioni e decelerazioni, che si verificano al pms ed al pmi, quando "inverte" il suo senso di "marcia"; allora, l'allungamento della biella fa incrementare proprio l'accelerazione del pistone dai punti morti fino al punto centrale della corsa dello stesso; e questo incremento dell'accelerazione(e della relativa decelerazione...) porta a maggiori attriti e maggiori stress meccanici sul pistone in primis e su tutto l'imbiellaggio in generale(il disassamento dello spinotto, porta ad una variazione di queste accelerazioni e decelerazioni non indifferente...);questo per quanto riguarda la teoria;d'altronde, se si dà uno sguardo alle ultime "tendenze" sui motori motociclistici di ultima generazione, si noterà appunto che siccome si tende ad ottenere sempre il massimo con i minori problemi, si lavora con bielle sempre più corte, con corse sempre più ridotte(ma questo è un motivo legato più al funzionamento del 4 tempi che altro...)ed alesaggi sempre maggiori, a parità di cilindrata........

[Echospro]

Aspetta Sergio, mi sono perso!!!! :mah::mah:

Ma parli dell'aumento della corsa o la velocità media varia anche se aumenti la lunghezza della biella???

Non dovrebbe variare a parità di corsa, giusto?

Grazie per la risposta.

 

 

Gg

[MrOizo]

Aspetta Sergio, mi sono perso!!!! :mah::mah:

Ma parli dell'aumento della corsa o la velocità media varia anche se aumenti la lunghezza della biella???

Non dovrebbe variare a parità di corsa, giusto?

Grazie per la risposta.

 

 

Gg

 

mi sembra di averlo scritto chiaramente...ribadisco, aumenta la vme a parità di corsa se si allunga semplicemente la biella, per i motivi sopra citati....:ciao:

[Roco]

Riassumendo.

A parità di corsa, l'albero motore del px200 rispetto ad un px125/150, darà sicuramente una velocità media del pistone maggiore, perchè la biella è più lunga rispetto alla biella del px125/150.

L'albero motore del px125/150 ha una lunghezza di biella di 105mm, mentre nel px200 è di 110mm a parità di corsa 57mm.

Nella corsa lunga 60mm, la biella del px125/150 e del px200 dovrebbe essere uguali, dovrebbe cambiare solo la lunghezza del braccio del perno biella.

Dunque montando-adattando un albero motore corsa lunga di un px200 in un blocco px125/150 dovrei ottenere il massimo della velocità media del pistone, con ammessi tutti gli stress dovuti a tale modifica.

[Vespista46]

Riassumendo.

A parità di corsa, l'albero motore del px200 rispetto ad un px125/150, darà sicuramente una velocità media del pistone maggiore, perchè la biella è più lunga rispetto alla biella del px125/150.

L'albero motore del px125/150 ha una lunghezza di biella di 105mm, mentre nel px200 è di 110mm a parità di corsa 57mm.

Nella corsa lunga 60mm, la biella del px125/150 e del px200 dovrebbe essere uguali, dovrebbe cambiare solo la lunghezza del braccio del perno biella.

Dunque montando-adattando un albero motore corsa lunga di un px200 in un blocco px125/150 dovrei ottenere il massimo della velocità media del pistone, con ammessi tutti gli stress dovuti a tale modifica.

 

Nooo!

Sempre 105mm 125/150, 110mm 200

[Roco]

Nooo!

Sempre 105mm 125/150, 110mm 200

 

Sisisisi, modificando il messaggio ho sbagliato a riscrivere!! :mrgreen::mrgreen:

Pardon!

[tekko]

premessa: posso anche sbagliarmi!

 

....allora, visto che questo argomento suscita qualche perplessità, approfondisco un minimo la questione: uno dei parametri principali che i motoristi usano per decidere il dimensionamento e la forma del pistone, è la velocità media effettiva che potrà raggiungere il pistone stesso al regime di giri max;ora, lo studio della cinematica del complesso biella-pistone non è così facile ed intuitivo come sembra: in pratica, l'aumento della lunghezza della biella, a parità di tutte le altre condizioni, porta ad un aumento della velocità media del pistone: tale velocità viene espressa in metri al secondo (m/s) e, si sappia che fino a non molti anni fa si riteneva che i 20 m/s fossero un limite invalicabile nei motori da competizione(ad esempio, la 500 tre cilindri MV di agostini aveva una VME di circa 18 m/s, e veniva revisionata ad ogni fine gara..)mentre oggi, il motore della yamaha R1, di cui pare ci siano alcuni esemplari che hanno superato agevolmente i 150.000 km senza alcuna revisione importante veleggia, come tutte le supersportive attuali, su valori ben oltre i 20 m/s!!!!Prodigi della tecnica e dei materiali impiegati;fatta questa premessa, l'allungamento della biella fa incrementare questa velocità in un punto particolare:il parametro viene definito "medio" appunto perchè, come si intuisce, il pistone, nel suo lavoro, viene sottoposto a forti accelerazioni e decelerazioni, che si verificano al pms ed al pmi, quando "inverte" il suo senso di "marcia"; allora, l'allungamento della biella fa incrementare proprio l'accelerazione del pistone dai punti morti fino al punto centrale della corsa dello stesso; e questo incremento dell'accelerazione(e della relativa decelerazione...) porta a maggiori attriti e maggiori stress meccanici sul pistone in primis e su tutto l'imbiellaggio in generale(il disassamento dello spinotto, porta ad una variazione di queste accelerazioni e decelerazioni non indifferente...);questo per quanto riguarda la teoria;d'altronde, se si dà uno sguardo alle ultime "tendenze" sui motori motociclistici di ultima generazione, si noterà appunto che siccome si tende ad ottenere sempre il massimo con i minori problemi, si lavora con bielle sempre più corte, con corse sempre più ridotte(ma questo è un motivo legato più al funzionamento del 4 tempi che altro...)ed alesaggi sempre maggiori, a parità di cilindrata........

 

 

a me rsulta il contrario, cioè che, anche se in maniera % minima, ma allungando la biella a parita di altro, sia la velocita che l'accelerazione medie del pistone diminuiscono.

 

La velocita istantanea del pistone è data dalla formula sotto.

dipende cioè:

 

-dalla velocita angolare (giri al minuto o radianti al secondo) a cui ruota l'albero motore,

-dalla posizione angolare dell'albero (cioè anche a numero di giri al minuto costante, a seconda della posizione angolare dell'albero la velocita istantanea varia)

-dallacorsa

-dalla lunghezza della biella

 

 

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graficamente si puo descrivere cosi: (grafico fregato online)

 

 

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Il pistone raggiunge la sua velocita massima in due punti ben precisi, leggermente prima di metà della corsa durante la corsa di andata; leggermente dopo di metà della corsa durante la corsa di ritorno.

Il punto, o meglio la posiziona angolare, in cui si raggiunge la velocita massima del pistone si puo cosi calcolare:

 

 

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La velocita media del pistone puo essere calcolato come valormedio della funzione velocita, cioè come integrale della funzione velocita fratto l'intervallo di integrazione. In altre parole calcolando l'area sottesa dalla "linea" della velocita diviso l'intervallo su cui calcolo l'integrale.(vedi grafico)

 

 

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ESEMPIO

 

Come esempio ho calcolato l'angolo al quale ottengo la velocita instantanea massima del pistone, la relativa velocita massima del pistone, e la velocità media del pistone.

 

Si ottiene:

-A parita di corsa (57mm) passando da biella 105mm a 110mm diminuisce sia la Vmax che la Vmed del pistone (anche se di una % minima)

-A parita di biella 110mm passando da corsa 57mm a 60mm aumentano sia la Vmax che la Vmed del pistone di un po piu del 5%

 

 

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[tekko]

ACCELERAZIONE

 

 

Un discorso analogo vale anche per l'accelerazione istantanea e media del pistone, calcolate in ipotesi di velocita angolare dell'albero costante (l'albero ruota ad un numero di giri costante).

Sotto tale ipotesi e con un ragionamento simile a prima, l'accelerazione istantanea e l'accelerazione media del pistone possono essere calcolate come:

 

 

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ESEMPIO

 

sempre facendo un esempio si ottiene che:

-A parita di corsa (57mm) passando da biella 105mm a 110mm diminuisce sia la accelerazione massima che la accelerazione media del pistone (anche se di una % minima)

-A parita di biella 110mm passando da corsa 57mm a 60mm aumentano sia la accelerazione massima che la accelerazione media del pistone di un po piu del 5%.

Spero di non aver fatto errori.

 

 

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Per concludere:

qui ho parlato di velocita e accelerazioni. Se invece si parla di forze è ovvio che una biella piu lunga pesa di piu e nel suo movimento anche a parita di accelerazione provocherà forze di inerzia maggiori, che possono dar problemi.

[Roco]

Hai proprio ragione :applauso:

Considerando a parità di corsa lunga la biella di lunghezza 110mm anche se le velocità ed accelerazioni diminuisco di pochissimo rispetto ad una lunghezza di biella 105mm avremmo comunque un'apertura delle luci di travaseria e di scarico più ampia, considerando gli spessori da mettere sotto il cilindro e sotto la testa.

Comunque non sempre teoria e pratica camminano a braccetto

Una maggiore apertura delle luci e scarico potrebbe comunque migliorare il rendimento del motore come prestazioni e fluidità, credo che comunque sia una cosa impercettibile

 

P.S.

Ti stai laureando in ingegneria meccanica?

Perchè questa materia, Complimenti di Meccanica Applicata, non la si sà se non studiandola o preparandola.

questo è il calcolo in exel sprovvisto di formule con tanto di grafici, potrebbe tornar utile

ES_5_manovellismo_di_spinta.xls

[MrOizo]

...ragazzi, qui non so che dirvi; vi premetto che le mie conoscenze derivano da una attenta ed assidua lettura di testi motoristici vari;nel particolare, quello che vi ho riferito sopra deriva da un approfondimento sulla materia fatto dall'autorevole Ing. Massimo Clarke; ora, io lo seguo da tanti anni e la lettura dei suoi scritti mi ha sempre affascinato appunto perchè rende intellegibili teorie matematiche complesse anche a chi non mastica integrali, come me: a questo punto non so cosa dirti, qui mi fermo; non so dire se tu abbia sbagliato qualcosa nei tuoi calcoli oppure se abbia sbagliato M. Clarke, che di solito nelle sue analisi è molto preciso ed esauriente; posso fare solo una considerazione "spannometrica", che spero mi sia consentita: il ragionamento di Clarke mi torna perchè è in accordo con le più diffuse scelte in campo motoristico, mentre l'opposto no;per il resto, non ho altri argomenti....

[Calabrone]

...ragazzi, qui non so che dirvi; vi premetto che le mie conoscenze derivano da una attenta ed assidua lettura di testi motoristici vari;nel particolare, quello che vi ho riferito sopra deriva da un approfondimento sulla materia fatto dall'autorevole Ing. Massimo Clarke; ora, io lo seguo da tanti anni e la lettura dei suoi scritti mi ha sempre affascinato appunto perchè rende intellegibili teorie matematiche complesse anche a chi non mastica integrali, come me: a questo punto non so cosa dirti, qui mi fermo; non so dire se tu abbia sbagliato qualcosa nei tuoi calcoli oppure se abbia sbagliato M. Clarke, che di solito nelle sue analisi è molto preciso ed esauriente; posso fare solo una considerazione "spannometrica", che spero mi sia consentita: il ragionamento di Clarke mi torna perchè è in accordo con le più diffuse scelte in campo motoristico, mentre l'opposto no;per il resto, non ho altri argomenti....

 

 

In Amicizia,merce rara di questi tempi,mi viene spontaneo dirti:"Sei un GRANDE Sergio" :applauso: :applauso:

[PISTONE GRIPPATO]

...ragazzi, qui non so che dirvi; vi premetto che le mie conoscenze derivano da una attenta ed assidua lettura di testi motoristici vari;nel particolare, quello che vi ho riferito sopra deriva da un approfondimento sulla materia fatto dall'autorevole Ing. Massimo Clarke; ora, io lo seguo da tanti anni e la lettura dei suoi scritti mi ha sempre affascinato appunto perchè rende intellegibili teorie matematiche complesse anche a chi non mastica integrali, come me: a questo punto non so cosa dirti, qui mi fermo; non so dire se tu abbia sbagliato qualcosa nei tuoi calcoli oppure se abbia sbagliato M. Clarke, che di solito nelle sue analisi è molto preciso ed esauriente; posso fare solo una considerazione "spannometrica", che spero mi sia consentita: il ragionamento di Clarke mi torna perchè è in accordo con le più diffuse scelte in campo motoristico, mentre l'opposto no;per il resto, non ho altri argomenti....

 

 

Massimo Clarche credo sia un giornalista, non mi ricordo che fosse un Ingeniere ma non ne sono sicuro, del Rato Ferrari veniva chiamatop Ingehiere m> non lo era.....

Fra l'altro nel lontano 1988 fece un articolo su motosprint a proposto di un sistema di alimentazione chiamato Misto lamellare montato su di un motore 4t alfasud, che guardacaso venne brevettato proprio dal titolare della ditta dove lavoravo........

Comunque il ragionamento di TEKKO fila via liscio come l'olio

Ciao a tutti.

[tekko]

...ragazzi, qui non so che dirvi; vi premetto che le mie conoscenze derivano da una attenta ed assidua lettura di testi motoristici vari;nel particolare, quello che vi ho riferito sopra deriva da un approfondimento sulla materia fatto dall'autorevole Ing. Massimo Clarke; ora, io lo seguo da tanti anni e la lettura dei suoi scritti mi ha sempre affascinato appunto perchè rende intellegibili teorie matematiche complesse anche a chi non mastica integrali, come me: a questo punto non so cosa dirti, qui mi fermo; non so dire se tu abbia sbagliato qualcosa nei tuoi calcoli oppure se abbia sbagliato M. Clarke, che di solito nelle sue analisi è molto preciso ed esauriente; posso fare solo una considerazione "spannometrica", che spero mi sia consentita:

 

anche se li ho ricontrollati parecchie volte, posso anche aver commesso qualche errore.

Ma per quanto riguarda le formule su velocita e accelerazioni no, sono esatte. Infatti sono sempre riportate in questa forma o in una simile, ma analoga, su tuti i li bri e manuali...

guardando la formula sulla velocita pistone , si vede che quando aumenta la corsa L, il rapporlo R/L diventa piu piccolo; quindi il contributo alla velocita "totale" del pistone dalla parte "linea tratteggiata" diventa piu piccolo e quindi la velocita del pistone diminuisce.

 

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il ragionamento di Clarke mi torna perchè è in accordo con le più diffuse scelte in campo motoristico, mentre l'opposto no;per il resto, non ho altri argomenti....

 

sono daccordo anche io, ma il motivo è di natura dinamica, e non cinematica.

una biella piu lunga ridurrebbe di una piccolissima percentuale velocita e accelerazioni, ma avendo massa maggiore comporterebbe un aumento delle forze in gioco, e da qui la tendenza a fare motori a corsa e bielle ridotte.

 

ciao

[PISTONE GRIPPATO]

anche se li ho ricontrollati parecchie volte, posso anche aver commesso qualche errore.

Ma per quanto riguarda le formule su velocita e accelerazioni no, sono esatte. Infatti sono sempre riportate in questa forma o in una simile, ma analoga, su tuti i li bri e manuali...

guardando la formula sulla velocita pistone , si vede che quando aumenta la corsa L, il rapporlo R/L diventa piu piccolo; quindi il contributo alla velocita "totale" del pistone dalla parte "linea tratteggiata" diventa piu piccolo e quindi la velocita del pistone diminuisce.

 

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sono daccordo anche io, ma il motivo è di natura dinamica, e non cinematica.

una biella piu lunga ridurrebbe di una piccolissima percentuale velocita e accelerazioni, ma avendo massa maggiore comporterebbe un aumento delle forze in gioco, e da qui la tendenza a fare motori a corsa e bielle ridotte.

 

ciao

 

La velocità media del pistone a pari giri non dovrebbe essere influenzata dalla lunghezza della biella, mentre invece l'accelerazione e la decelerzione del pistone sono interessati direttamente da questa variabile

 

 

Ciao