Vespa PK 50 Turbo Engine

[trenck1]

http://www.ebay.de/itm/Vespa-Motor-Pk-V50-Turbolader-HOLLENTEIL-/170750639176?pt=Motorrad_Kraftradteile&hash=item27c187fc48

[zantoine83]

Figo!!!!

Come le moto anni '80!!! Se non ricordo male in quegli anni avevano commercializzato alcune moto turbo....senza successo!

[gluglu]

Sono curioso di capire come funziona. Qualcuno potrebbe spiegarmi il principio di funzionamento?

[d.uca23]

Esatto negli anni '80 esplose la moda del turbo da quando la Renault lo adottò in F1,allora le case giapponesi misero in commercio delle moto con il turbo,ma furono un fiasco commerciale,oggi invece sono abbastanza ricercate.

[DeXoLo]

Honda fece la cx CX 500 Turbo

[zantoine83]

Sono curioso di capire come funziona. Qualcuno potrebbe spiegarmi il principio di funzionamento?

 

Da quel che si può capire ha collegato un compressore al volano.

 

Praticamente a valle del carburatore c'è un compressore che, aumentando la pressione della miscela, ne aumenta la densità. Il risultato è che si migliora il riempimento del cilindro a scapito di una parte di potenza persa per comprimere il gas.

 

Se il motore è fatto bene (e non è scontato che lo sia:mrgreen:) il bilancio di potenza è positivo e si ha un effettivo incremento delle prestazioni.

 

P.S.: Ripensandoci deve fare strano sentire un pk che "sfiata" ad ogni cambiata!!!

 

[Echospro]

Mah, il turbo sui 2 tempi è sempre stato una mezza bufala .... anche se qualcuno lo ha piazzato anche sulle vespa.

 

 

Mi piacerebbe approfondire l'argomento.

 

 

Gg

[MrOizo]

Mah, il turbo sui 2 tempi è sempre stato una mezza bufala .... anche se qualcuno lo ha piazzato anche sulle vespa.

 

 

Mi piacerebbe approfondire l'argomento.

 

 

Gg

 

...esatto, il turbo sul 2 tempi è una bufala.....perchè l'architettura stessa del motore non consente aumenti di rendimento maggiori rispetto al naturale effetto di sovralimentazione che può avere una espansione ben calcolata;ragioniamo per soldoni: la turbina o il compressore non fanno altro che fare entrare più miscela aria-benzina nella camera di scoppio di quella che verrebbe naturalmente "aspirata" dal pistone: quindi in pratica, non fanno altro che aumentare la cilindrata del motore a piacimento: per questo, oggigiorno, hanno questo successo nelle moderne autovetture diesel: le restrittive norme antinquinamento richiedono motori di bassa cilindrata con basse emissioni.....i regimi ai quali sono misurate le emissioni sono sempre al minimo o poco sopra, sempre prima dell'entrata della turbina....quindi prendiamo ad esempio, il 1300 multijet fiat; al minimo ha il basso inquinamento di un 1300 e quindi è ecologico, vorrei vedere quando la turbina è in funzione se non ha le stesse emissioni di un 2000!!!DEtto questo, i sistemi di sovralimentazione sono 2:il turbocompressore, dove la turbina che comprime la miscela aria-benzina prende il moto dagli stessi gas di scarico, sfruttando intelligentemente una energia che altrimenti andrebbe persa e il compressore volumetrico, dove la turbina prende il moto da un collegamento fisso col motore; ora, il 2 tempi ha un tipo di funzionamento per cui c'è un delicato equilibrio fra le pressioni del ciclo precedente e quelle di quello successivo, che contemporaneamente e in maniera opposta, interagiscono nel motore; un eccesso di pressione di sovralimentazione potrebbe addirittura impedirne il funzionamento!!!quindi, per forza di cose, la sovralimentazione deve essere molto bassa, tale che in pratica, può essere equiparata a quella che comunque si raggiunge a certi regimi con una buona espansione, che invece ha un effetto estrattivo assolutamente in "armonia" col sistema 2 tempi....diverso è invece il volumetrico: in questo caso lo si può sfruttare, ingegnerizzandolo adeguatamente per svolgere la funzione di carter pompa "maggiorato", migliorando conseguentemente il lavaggio, tanto è che spesso i sistemi ad iniezione per i 2 tempi prevedono l'adozione di un compressore volumetrico per migliorare il lavaggio;ma il limite è sempre dato dai limitati regimi di funzionamento e dagli elevati costi, per cui, tutto sommato nei 2 tempi è più conveniente studiare un sistema di espansione ad hoc;anche la piaggio si è cimentata più volte, sin dagli anni '50 nel 2 tempi col volumetrico, con risultati interessanti....ma sempre abbastanza distanti dalla produzione, sia per motivi di costi, che di affidabilità....

[MrOizo]

...infine, non ultimo, qualche cenno sulle moto turbo; chi vi scrive visse quell'era in maniera intensa perchè avevo il giusto livello di testosterone proprio a quell'epoca.... in un modo o nell'altro, le ho provate tutte e, da accanito duetempista convinto, riuscivo pure ad apprezzare il tanto temuto turbo-lag: per i non tecnici è appunto il lasso di tempo che intercorre, nella guida di queste moto tra l'apertura dell'acceleratore e la risposta del motore, condizionata dall'entrata in funzione della turbina; diciamo che la mia rd 350 lc dell'82, versione senza ypvs, il turbo-lag l'ha sempre avuto, perchè entrava in coppia a cavoli suoi e questo mi piaceva.....quindi, quando pochi anni dopo iniziai a provare le moto turbo, quelle che si leggevano dalle riviste specializzate o si sentivano dalle impressioni dei motociclisti da bar, francamente, concedetemelo, mi sembravano delle emerite minchiate....infatti: la honda cx turbo: la 500 andava più forte della 650: sapete che la honda ha molto a cuore la sicurezza, probabilmente era ossessionata dalla pericolosità del turbo-lag e tra l'altro, voleva offrire un prodotto abbastanza affidabile, tant'è che la cx 500 e soprattutto la 650, quando la turbina non era in funzione, sembrava davvero fossero con un buco sul pistone.....non so come descriverlo, ma si sentiva che il motore era stato decompresso alla grande....il cx 500 normale, aveva dei buoni bassi, queste qui, prima dell'entrata del turbo, andavano davvero piano....poi entrava il turbo, il cui intervento era ben diluito da una centralina elettronica che in pratica occupava tutto il sottosella ed il codone...insomma, nessuna entrata in coppia spaventosa, nessuna perdita di aderenza improvvisa, una kawa tre cilindri 750 era ben più selvaggia e questa pesava tre volte tanto e aveva una ciclistica da moto turistica...ricordo però la 500 più "rabbiosa" della successiva 650;poi, la suzuki e la yamaha: l'una 750 o 850, non ricordo, e l'altra 650, addirittura raffreddata ad aria;il suzuki aveva davvero un cruscotto da astronave, pieno di lucette che si accendevano, pesantissima, una buona accelerazione, ma ciclistica inadeguata e peso da turistica: consumava a livelli stratosferici: se non ricordo male, durante una gita, quella di un mio amico registro il record negativo di consumo con qualcosa come 5-6 km con un litro, e poi tendeva a consumare olio, faceva sempre lo "sbuffetto" dietro, tipo 2 tempi: se si andava dritto, non era male come velocità max....invece la yamaha era veramente un "nonsense": aveva il motore ad aria, quindi per non farla "esplodere" l'avevano decompressa in maniera mostruosa; aveva una carena abbastanza voluminosa che peggiorava la situazione, per cui surriscaldava da matti e cominciava a consumare olio...le prestazioni, erano le solite: più fiacca prima del turbo, botta in entrata, ma allungo modesto....peso enorme e cislistica inadeguata, anche questa da usare sul dritto;per ultima, invece, la regina delle turbo; quella che mi ha fatto così tanto innamorare che vi confesso che ancora oggi, se ne trovassi un esemplare in buono stato, la prenderei senz'altro: la kawasaki turbo 750: quella sì che era una moto: la prima volta che la guidai mi sembrò di guidare la mia RD cresciuta di un bel pò.....intanto prima dell'entrata del turbo non era assolutamente moscia, anche se aveva una strana tendenza ad imbrattare le candele ai bassi che mi ricordava l'amato 2 tempi......una sgasatina ogni tanto bisognava darla.....poi quando entrava il turbo era una musica, un violino ben accordato...la ciclistica era più che degna per l'epoca, andava quanto il gpz 1100 di velocità max e in accelerazione gliele suonava pure.....ed era pure affidabile....consumava pure lei un bel pò.....ma credetemi, quella moto mi ha lasciato il segno....bella bellissima, ricordo ancora ora quel fischio della turbina che entrava ed il rumore che cambiava...aveva solo un prezzo spropositato per i tempi....costava qualcosina più del 1100 che già veleggiava sopra i 10 milioni di lire....il mio rd, qualche anno prima, mi era costato, nuovo, qualcosa meno di 4 milioni.....ma state tranquilli che se avessi avuto i soldi allora, questa moto sarebbe ancora nel mio garage....e, che io sappia, il tizio che all'epoca me la fece provare qui da me, col quale sono rimasto amico, ce l'ha ancora e la tiene gelosamente custodita in garage.....ahhhhh che tempi ragazzi.....

[Echospro]

Lo immaginavo che i turbo 2T erano bufale e me ne dai la conferma.

Invece la turbina sui motori a ciclo diesel è un enorme vantaggio per la combustione, perchè, a differenza del benzina dove nella camera di scoppio viene compressa la miscela aria/benzina con tutti i limiti dell'autoaccensione, nel diesel viene compressa solamente aria e a pressioni molto elevate, aria che diventa "incandescente" migliorando l'espansione durante l'iniezione del gasolio.

Tutto questo è stato possibile solo con l'introduzione delle nuove tecnologie in grado di far reggere al motore gli sforzi delle masse e delle pressioni in gioco.

Pensavo: eeee .... una lml 4t Turbo volumetrico???

 

 

Gg