Elaborazione: 130cc Polini

[gjespo85]

Ciao a tutti,

visto che sto elaborando un blocco V5A1 (Vespa 50) per un caro

amico, ho deciso di aprire questa discussione per riportare tutti i

passaggi di lavorazione e i problemi che possono insorgere durante il

lavoro.

 

OBBIETTIVO: creare un 130cc affidabile e non spintissimo per

cavarsela sul circuito cittadino. Ovviamente deve avere ababstanza

potenza, ma anche ababstanza coppia, in modo che sia divertente da

guidare anche in salita.

 

SCHEDA TECNICA DEL MOTORE FINITO:

Gruppo termico: 130cc Polini, diam. 57mm, 7 travasi

Albero motore: albero ET3 anticipato

Aspirazione: asp. diretta al carter

Carburatore: Dell'Orto PHBL 24 su collettore Bettella diam. 24mm

Rapporti primaria: 24/61 denti elicoidali derivata ET3

Cambio: 4 marce classico

Scarico: siluro derivato ET3

Accensione: derivata Vespa 50 R (volano 2kg)

Altri lavori: raccordatura dei carter, raccordatura aspirazione, leggera

lavorazione valvola rotante, rifinitura luci cilindro

 

SMONTAGGIO BLOCCO

Da un esame esterno il blocco motore, pur essendo stato acquistato in

fiera, sembra tenuto abbastanza bene, tranne che per una forte

ammaccatura sotto al carter lato volano (probabilmente causata da un

urto con un sasso).

L'apertura non si è rivelata difficile: dopo aver svitato i dadi che

trattengono i carter, con un paio di colpi col martello di gomma su

mozzo ruota e su albero motore (lato frizione), i carter si sono aperti.

Fortunatamente il motore è già munito di cambio 4 marce (strano per

un V5A1).

 

RACCORDATURA CARTER E ASPIRAZIONE

Dopo aver lavato i carter con lo sgrassatore Chante Clair (provatelo

che va benissimo e poi i carter profumano di marsiglia ) ho iniziato

a lavorare di Dremel. Una delle problematiche che possono insorgere

durante la raccordatura è che, sul carter lato volano, lo spessore di

alluminio da poter lavorare è ridotto in un particolare punto, a causa

della fresatura creata per alloggiare lo statore e il volano. Ecco perchè

per le elaborazioni più spinte si usa riportare alluminio tramite

saldatura, in modo da poter creare raccordi più grandi.

Sul Polini non c'è questo problema della raccordatura, data la modesta

dimensione dei travasi, quindi basta solo stare attenti di non scavare

troppo.

Ci sono molte discussioni su come devono essere i travasi. Alcuni

dicono lucidi, altri dicono leggermente ruvidi (o sabbiati), fatto sta che

sicuramente devono essere raccordati bene, ovvero devono avere

curve dolci, meno spigoli possibile e meno scalini possibile. Lo scopo

della raccordatura è ovviamente quello di migliorare la fluidodinamica

in modo che la miscela fresca arrivi nel cilindro con meno impedimenti

possibile. Per questa elaborazione opterò per la lucidatura, dato che i

travasi del cilindro sono già lucidati e quindi è meglio tenere la stessa

lavorazione per tutte le parti del travaso.

Per l'aspirazione bisogna considerare che il collettore non è lamellare,

quindi bisogna conservare intatta la valvola all'interno della camera di

manovella. Lo sbocco del collettore è molto più ampio dell'ingresso sui

carter, quindi per non aprire ulteriormente la valvola si deve raccordare il condotto in modo che risulti conico. Qui non ci sono particolari accorgimenti per la raccordatura.

 

Alle prossime puntate...

 

P.S: a breve metto le foto

[pirlasoft]

Okkio! la lucidatura a specchio non è ok! In teoria, bisognerebbe avere la superfice leggermente ruvida per creare un "volume di ritenzione".In pratica, una parte del fluido riempie questo volume e il rimanente scorre du di esso.Nela caso di superfici a specchio il fluido rschia di gocciolare e creare vortici anomali

Cioa

[gjespo85]

Questo week-end ho rifinito le raccordature travasi e aspirazione. Ho cambiato idea, ovvero ho deciso di optare per l'irruvidimento delle pareti dei travasi in modo che si crei facilmente lo strato limite.

Visto che i carter sono VMA1T (sigla usata per le Vespa 50 o 50L o 50N o 50R), e visto che quindi i prigionieri per il cilindro sono corti mi sono informato sul prezzo dei prigionieri lunghi alla Piaggio. Visto che per 4 prigionieri il prezzo è addirittura di 14 euro, ho deciso di comprare una barra filettata e farli da solo. Nei negozi di viteria non si trovano le barre filettate da 7mm, e allora ho dovuto prendere una barra da 8mm e filettarla da 7... :-?

Per i prigionieri del collettore di aspirazione invece non c'è stato problema, la barra filettata da 6mm è stata ottima.

Dopo aver litigato un po' coi prigionieri vecchi e dopo aver avvitato quelli nuovi ho proseguito col montaggio inserendo i cuscinetti nuovi.

 

Per chi fosse interessato i cuscinetti sono:

ALBERO LATO VOLANO: SKF 6204/C3

ALBERO LATO FRIZIONE: SKF 6303/C3

FRIZIONE: SKF 16005

MOZZO RUOTA: SKF 6204

PRIMARIO CAMBIO: SKF 6200

SECONDARIO CAMBIO: SKF HK1612

 

Dopo i cuscinetti ho inserito i paraoli dell'albero motore e inserita la campana frizione.

Ho portato l'albero motore a reimbiellare in una buonissima rettifica qua vicino e stasera proseguo col montaggio.

 

DIFFICOLTA' INCONTRATE IN QUESTA FASE:

uno dei prigionieri del cilindro e uno di quelli dell'aspirazione non volevano saperne di svitarsi... unica soluzione è stata quella di saldare un dado sul prigioniero e svitare il tutto... in totale una giornata di lavoro persa.

[gjespo85]

Eccomi di nuovo qua, scusate se non ho avuto troppo tempo per completare il post.

 

Dopo l'installazione dei cuscinetti nuovi ho proseguito con l'installazione dell'albero, della campana frizione, cambio e ingranaggio accensione.

 

Accorgimento per le guarnizioni, prima della chiusura dei carter, è quello di lasciarle un paio di ore in bagno d'olio. Controllare bene che sulla battuta non ci siano residui di pasta rossa che potrebbero fare da spessore e causare magari fuoriuscite anomale di olio.

 

Per la chiusura dei carter ho utilizzato sia i prigionieri stessi del carter che un castello sul lato volano posizionato in modo che avvitando il dado volano, quest'ultimo "tiri" l'albero.

Se si prova a chiudere i carter usando solo i prigionieri si rischia che l'albero vada a piegarsi sullo spinotto del collo di biella, disassando le spalle dell'albero stesso. A chiusura completata è meglio battere i carter e l'albero con il martello di gomma, dimodochè l'albero si assesti sui cuscinetti. Se si prova a girare l'albero questo non deve opporre troppa resistenza.

Se l'albero risulta "duro" anche dopo il martello di gomma è meglio provare a usare una punta di acciaio e il martello di ferro. La punta andrà inserita nei fori dei perni di banco e poi colpita col martello di ferro... non andate troppo di violenza, mi raccomando.

NON COLPIRE DIRETTAMENTE COL MARTELLO DI FERRO SUI PERNI DI BANCO!

Poi i dadi non si avvitano e magari dovete spendere soldi e tempo per riaprire i carter e metterlo a posto. Se neanche così l'albero gira bene, allora svitare i dadi dei prigionieri e dei bulloni del motore e ripetere l'operazione del martello di gomma, poi stringere i dadi nuovamente.

 

Chiusi i carter ormai il peggiore dei lavori è fatto, quindi si può procedere con il montaggio del pistone sul piede di biella e con l'inserimento del cilindro. Ovviamente tutto condito con olio per miscela (non olio di oliva...).

Ulteriore verifica del moto dell'albero motore è quella di provare a girare l'albero a mano nuda e senza volano quando pistone e cilindro sono già stati montati (senza la testa). Se si riesce a girare abbastanza bene l'albero siete a posto. Al massimo provate ad avvitare il dado volano e a girarlo con una chiave... ma non dovete fare troppo sforzo.

Ora tocca allo statore e al volano. Fissare lo statore secondo l'anticipo desiderato. Ricordate che girando in senso orario si POSTICIPA, mentre in senso antiorario si ANTICIPA. Spero non serva dire come montare il volano.

 

Il motore praticamente è completato e come ultime operazioni si andrà a riempire con circa 250-300 ml di olio per cambio SAE30 o 10W40 i carter. Visto che il foro posto sotto il numero di matricola non è proprio in una posizione delle migliori si può inserire l'olio dalla valvola di sfiato o dal foro del bullone di fissaggio della forcella del cambio posti entrambi nella parte superiore del carter.

 

Ora non resta che montarlo sulla Vespa per provarlo... chissà come andrà...

 

MANDI

[2IS]

Complimenti gjespo, ottima guida, completa e chiara.

[Gaetan3]

I carter oltre al fatto che la sigla deve terminare con la M, sono di una nuova 125, quindi avrebbe dovuto avere già di suo i prigionieri lunghi

Comunque complimenti! Facci sapere come và

[gjespo85]

No, attenzione... la sigla della Nuova 125 è VMA1M, mentre quelle dei 50 ante-Special erano tutte V5A1M...

Comunque al primo post quando ho scritto "V5A1", visto che parlavo del motore sottointendevo la "M". Infatti tutti i motori hanno la "M" mentre tutti i telai hanno la "T".

 

MANDI

[Gaetan3]

Visto che i carter sono VMA1T (sigla usata per le Vespa 50 o 50L o 50N o 50R)

 

Son tue parole. Per questo ho fatto la precisazione. Era giusto una curiosità, i carter della Nuova125 son abbastanza rari. Un peccato insomma utilizzarli come elaborazione

[Marben]

Visto che i carter sono VMA1T (sigla usata per le Vespa 50 o 50L o 50N o 50R)

 

Son tue parole. Per questo ho fatto la precisazione. Era giusto una curiosità, i carter della Nuova125 son abbastanza rari. Un peccato insomma utilizzarli come elaborazione

 

Sì, ma la loro rarità è relativa, essendo gli stessi di tutte le small pre-PK (50 prima serie esclusa). Quindi per una 125 Nuova bastarebbero due carter non punzonati, non così difficili da reperire.

 

Comunque credo che sia un errore di battitura.

[sono1signore]

Sì, ma la loro rarità è relativa, essendo gli stessi di tutte le small pre-PK (50 prima serie esclusa). Quindi per una 125 Nuova bastarebbero due carter non punzonati, non così difficili da reperire.

 

 

io mi sorpredo sempre di più di quante cose tu possa sapere.....

seguo quello che dici da un pò è spesso resto molto colpito dai tuo interventi....

complimenti

[Gaetan3]

Marco son d'accordissimo con te. I carter son praticamente uguali. Ma a fini collezionistici secondo te è meglio un blocco originale punzonato in fabbrica dalla piaggio(ci dovrebbe essere anche lo stemma piaggio mi par) o un un blocco vergine punzonato da se?

Giusto una mia considerazione

[gjespo85]

Ah sì... scusate, non mi ricordavo della mia seconda citazione sulla sigla dei carter. Comunque tranquilli che i carter sono V5A1M, non di Nuova... e sono d'accordo con Gaetan che non andrei a rovinare dei carter rari come quelli di Nuova 125. Rari ovviamente perchè riportano la sigla VMA1T...

 

MANDI

[Gaetan3]

Come non detto