SI: quale e quando?!

[Turboman]

Ma qualche lavoretto tipo ? Io pensavo ad una testa mmw......... Che ne pensate??

[Turboman]

Mi si e' impallato tutto nn riesco più a leggere le risposte ragazzi !!! Aiutooooooo?

[Echospro]

Su sip ci sono dele teste Malossi By MMW che sembrano molto performanti, una per il C57 ed una per il C60.

Per il carburatore ci sono delle migliorie con lavoretti che puoi fare e che trovi qui

E' una guida per un 24 ma le stesse cose valgono anche per il 20 con le dovute proporzioni

 

Gg

[Turboman]

Diciamo che a questo punto tengo il mio caro 20 che tiene la vespa veglia e il due faccio 27 km/h con guida molto sportiva..... Per la testa ..... Beh li dovrei fare delle prove ... Certo che non costa poco la mmw .....spero che valga quello crn costa... Qualcuno la monta ragazzi ??

 

Perdonate gli errori .... Azzzzz di iphone !?

 

Teste e carburatori a parte ho un problema al che affligge me e io mio Vespone da qualche tempo

......?

Modificato 1 giugno 2015 - 21:46 da Echospro
Ottimizzazione spazio

[Echospro]

Turboman per cortesia vedi di utilizzare il tasto "Modifica messaggio" per i messaggi contigui

Grazie per la collaborazione.

 

Qual'è il problema?

 

 

Gg

[Turboman]

Scusate ragazzi ma essendo nuovo del forum nn so dove sia il tasto modifica messaggio ......

Modificato 2 giugno 2015 - 06:44 da Turboman
Rumore metallico Px

[Turboman]

Ok ragazzi trovato modifica messaggio..

Ora devo aprire un nuovo post?

Grazie e scusate

[Turboman]

Eccomi, dunque dicevo che da qualche tempo il mio Px in accelerazione rispettivamente a 40,60, 80 km/h produce un sibilo metallico per qualche secondo.... La cosa strana e' che per esempio mantengo la vespa ad una velocità costante tipo 60km/h il sibilo e' continuo ma provando a spegnere il motore in corsa il rumore scompare .....mi verrebbe da pensare alla marmitta(ho una megadella v2cl3) ma il buon mega l'ha già riaperta assicurandomi che tutto è ok ....

Allora mi domando e vi domando che cosa può essere ??...... Spero nulla di grave I che comporti l'apertura del motore ........

[Echospro]

Verrebbe da pensare a qualche risonanza della ventola di raffreddamento ad un determinato numero di giri.

 

 

Gg

Modificato 2 giugno 2015 - 11:02 da Echospro

[poeta]

5 pagine di post son troppe.... in base la titolo dico la mia....

 

26 spaco (è in pratica un 25mm) con filtro originale della 200 fori getti minimo 55 max 160 be3 125... sul 177 raccordato funziona bene e costa poco, ha per latro la torretta a tre fori maggiorata di serie.

[Turboman]

Giusta osservazione ma ho già provato a fare un breve tragitto senza copri volano ma nulla .... Il fastidioso rumore persiste? Qualche altra idea consiglio o esperienza ?

Aiuratemi ragazzi ...

[Turboman]

Poeta chiedo il tuo prezioso aiuto circa il rumore metallico che sta affliggendo le mie orecchie ed il mio Vespone ......

[poeta]

Cavolo mi tocca leggermi 5 pagine dunque!

 

I rumoretti sospetti son difficili da valutare senza sentirli poi...

 

ci combatto però spesso, essendo sia io che i miei amici molto esigenti in fatto di vespe.... vediamo se svelo l'arcano da qui... ora vado a leggere... chissà?

 

VESPASENSO aiutami tu.

 

Niente non mi sovviene niente... ripeto impossibile giudicare simili cose senza sentirle.... una volta è la ruota si socrta, altre il parapolvere ganasce, altre la molla cavalletto che scontra sotto la megadella.... ma ci sono mille vibrazioni possibili su una vespa!

Modificato 2 giugno 2015 - 13:39 da poeta

[Turboman]

Grande Poeta io ti dico solo che amo la mia vespa e voglio sempre e solo il meglio per lei ...ma questo fastidioso rumore mi sta facendo impazzire .......... Domani però la prova di cambiare la marmitta la faccio comunque ... Bisogna proseguire a tentativi no ?

[poeta]

Primo.... il carburatore SI da scegliere tra i varii in commercio è quello che meglio si accoppia al foro sottostante sulla vaschetta e sul carter....

 

inutile averci carter della 125cc non migliorati nei condotti e montarci che sò un 26!!!!

 

per assurdo un 20 combacia meglio e quindi lavora meglio...

 

fatta questa premessa (banale ma nessuno mai la fà) viene ovvio da dire che raccordare la base del carburatore al foro scatola e questo a quello sul carter (ammissione) diventa la prima cosa da fare su un motore vespa originale o elaborato che sia.

 

Dopo, e solo dopo dovremo scegliere il CARBURATORE SI idoneo in base al motore e la scelta verrà effettuata a mio dire secondo questi criteri:

 

1° quello che hai in casa.... sembra idiota ma è spesso il primo criterio di scelta,

 

2° quello che monti e da qui decidere...

 

 

 

grossomodo diremo che un carburatore SI quale che sia il suo diametro ha i seguenti step di maggiorazione...

 

 

-TORRETTA a portata maggiorata, regular, a un foro, a tre fori, con spillo grande, e con spillo ammortizzato, DRT tipo 5 e tipo 7, varie ed eventuali...

la torretta aumenta l'afflusso di benzina al carburatore, và sempre abbinata ad un bel tubo nuovo e con foro interno da minimo 6mm, questa ha la funzione di dare la necessaria quantità di benzina al motore, se infatti abbiamo un motore che gira forte e succhia tanto potrebbe in apertura svuotare la vaschetta del galleggiante in modo più veloce di quanto non riesca lo spillo a darne, creando dei vuoti e disastrosi smagrimenti proprio ai regimi più alti di coppia, ovvero avremo magari a 8000 giri motore che non arriva benzina ed il cilindro nel momento di massima coppia e stress rimane privo di lubrificazione.

 

la torretta funziona così....

 

lo spillo scende e dal foro del condotto si apre a mò di sifone un foro che fà scendere benzina.... mentre guidate la benzina presente nella vaschetta del galleggainte viene consumata il livello si abbassa, il galleggiante scende ed entra benzina, se il livello si abbassa troppo repentinamente la quantità di benzina in ingresso deve compensare in quantità, alcune torrette hanno un foro sulla colonna in cui scorre lo spillo che fà da by-pass cioè appena lo spillo scende la benzina non cola dal solo condotto in cui scorre lo spillo conico ma cola proprio dal foro è cioè una valvola di tutto aperto, appena lo spillo scende dal foro e non dal condotto dello spillo scende benzina, altre torrette ahnno tre fori uno per come detto ed altri due che migliorano il flusso, altre hanno addirittura il foro del condotto in cui insiste lo spillo di dimensioni maggiorate, altre anche un foro di ingresso dal condotto in cui si infila il tubo con fionestra maggiorata, ovvio che se avete torretta a tre fori con spillo grande non potete abbinarci il tubo benzina del Ciao da 2mm interni!!! Quindi in primis ripeto il tubo poi la torretta...

Inoltre la torretta manda benzina in base alla richiesta, averci comunque una torretta tipo 7 DRT dalla portata esagerata su magari un 125 cc spompo originale, non guasta affatto, infatti se un motore chiede poca benzina poca ne riceve anche dalla torretta più esagerata in commercio!!! E' grave semmai il contrario...., generalmente torrette maggiorate Spaco ad un foro con spillo standart sono più che sufficienti, le vendono tutti come ricambio e costano una sciocchezza rispetto a più costose DRT, ma le DRT se avete il motore che gira forte, sono la soluzione più sicura, quindi o sapete cosa fate o nell'incertezza montate una buona torretta nuova e ben grande. In ultimo lo spillo ammortizzato, lo spillo non regola il flusso ma solo apre e chiude, averlo ammortizzato quindi non dà miglioramenti alla carburazione, ma solo migliora la pressione che esercita il galleggiante sullo spillo in chiusura, questo dà vantaggi diciamo a motore spento più che altro (tenuta spillo a vaschetta piena), a molti non piace perchè se si incastra sono cavoli, di solito lo spillo ammortizzato è abbinato a condotti spillo con foro grande per ovvie questioni costruttive, uno spillo con molla è necessariamente grande infatti, quindi per certo abbinato a torrette ben maggiorate di quelle a tre fori...

Se lo spillo non ciude la vespa da ferma si ingolfa perchè cade benzina nel carburatore da qui all'albero da qui al cilindro e da qui alla marmitta, quindi accendendo la vespa è ingolfata allagata e sputa benzina dalla marmitta...

 

VENTURI, il condotto da 20-22-24-25 è detto venturi la doppia misura è dovuta alla sezione in ingresso ed uscita, avremo quindi il 20-15 (ingresso 20 condotto 15), il 20-17 (ingresso 20 condotto 17) e il 20-20 (ingresso 20 condotto 20 quindi dritto) quindi il 24-24 ed il 26-26... il venturi a seconda della sua sezione e della sua altezza dona all'ammissione diverse caratteristiche di funzionamento, più è lungo più il flusso di aria e la miscelazione aria-benzina saranno regolari, più è stretto più avremo pressione, è cioè immaginate un tubo in cui passa dell'acqua, se partite da una sezione da 20 e poi stringete a 15 la quantità di aria seppur uguale aumenterà di pressione, accelerando, dovendo percorrere a parità di quantità uno spazio minore.... direte allora sul mio 220 alu ci monto il 20 15 tipo B della VNB1t???? sarebbe da provare, ma estendiamo il concetto.... il condotto và ovviamente dimensionato all'aspirazione del motore che aumenta all'aumentare della cilindrata della travaseria e dei giri raggiungibili, ovvio che aspira più una roba che tira i 9000 che non una lumaca da 6000 giri, quindi cilindrata anticipo e fasi e scarico determinano la capacità di aspirazione di un motore ed è in base a questa che andremo a scegliere il nostro SI.... il 20-20 è dritto ed alto, và bene su tutto, ma ragionando il carburatore non finisce tra filtro e base, dovete immaginare che il Venturi sia un condotto che prosegue fino alla spalla dell'albero, ecco allora che raccordare i fori base carburatore, scatola e carter sezione valvola ammissione acquisisce maggior importanza... è come insomma se quel condotto fosse un tutt'uno da dove entra aria fin quando non finisce dentro la camera di manovella, quindi un 20 raccordato in basso diventa in vero un 20/22,5 (stimato) e più e meglio si stromba il condotto verso la valvola più lavora meglio perchè irraggia meglio e non incontra spigoli e turbolenze che peggiorano sia la pressione di ingresso sia il frazionamento aria-benzina.

per assurdo quindi meglio un 20-20 raccordato in basso che non un 24 non raccordato su carter da 125cc... Insomma il condotto venturi dceve essere ragionevolmente stretto per ben lavorare, oppure avrete poca pressione, ecco perchè un 24-24 lavora male spesso sul 150cc originale, e per assurdo una 200cc con il 20-20 magari migliora pure!!! In linea di massima il venturi deve essere proporzionale alla aspirazione di cui è capace un motore, più è lungo più è regolare nell'erogazione, più stromba di base più irraggia meglio (immaginate la cipolla di una doccia), ma non solo, infatti l'ria in ingresso può essere meglio convogliata prolungando il venturi anche nella PARTE SUPERIORE!!!! Come è facile capirlo, con un conetto ad esempio, immaginate di averci un imbuto sotto e sopra il condotto dritto del 20-20 SI ecco un venturi come si comanda!!! L'aria entra nel conetto e si comprime arricchendo la carburazione appunto di aria, dovremo quindi ingrassare di getto massimo per mantenere il rapporto aria miscela decentemente equilibrato, ecco spiegato perchè i conetti richiedono getti ben grandi, poi sotto la miscela rriva ben veloce e si irraggia bene grazie alla strombatura di base ben raccordata priva di spigoli e strozzature, magari pure angolata giusta.... poco importa se è un 24 da 23,8mm o un 26 da 25,2mm a questo punto, se il tutto è ben fatto non è la misura che conta ma il VENTURI!!!

 

Ecco spiegato e con fatica perchè un 20-15 lavora meglio di un 20-20 e questo accade sulle GTr-GT-Sprint, VBB, VNB ecc dove se non fate modifiche ma ci montate il 20 dritto il 20-17 vi lavora meglio comunque, perchè ha la variazione di sezione del venturi che sul 20-20 otterrete in caso modificando sia filtro che condotti alla base sul vostro sempre eterno POLINI 177.

 

TIPO G ed SI... ok..ok famo finta di avè capito ma allora il tipo G che ci faccio???? Ma allora non avete compreso nulla!!! Il venturi più è lungo e più è regolare, più l'aria in ingresso è convogliata ad imbuto più si comprime ed acquista pressione, più il sotto è strombato meglio irraggia.... e se è corto??? facile ed intuitivo, più hai spazio sopra per un conetto, seppur l'aria in ingresso si comprime non ha altezza a sufficienza per polverizzarsi assieme alla benzina in modo uniforme, ma pur vero che fà meno strada, e quindi meno si mescola ma pur meno si frena, e sotto trova subito l'albero che chiede e chiede e chiede!!!! il 26 G quindi anche il 24 G ovvero il 25 (????) sono sporchini ai bassi per questo, solo a pressioni altine e quindi a giri motore che generano una certa pressione lavorano benino anzi meglio del 24-26SI con venturi alto, il basso venturi del tipo G fraziona male ai bassi perchè ha appunto poco condotto, ma agli alti è più libero ed accoglie coni anche altini è quindi carburatore per motori votati agli alti regimi, monta generalmente male sui corsa 60 o sui motori che non superano con una certa facilità i 7000 giri motore, l' dove un condotto venturi alto dona più regolarità di funzionamento, sul motore vuoto sotto e votato alla coppia da sparo, più il collettore o il venturi sono corti più urla e ingoia benzina, a poco serve un buon funzionamento regolare e pulito di tiro basso in questi casi, datosi che non avendolo non lo enfatizzerete di certo, preferendo magari trovare altri 200 giri agli 8000 già presenti, in quel caso il tipo G... in corsa corta, con travasi esagerati e fasi albero da rifiuto perenne, entrerà in coppia solo a 5000 se ben và... ma cavolo quella è una vespa! la T5 ne è il classico esempio (bada bene se sul t5 ci montate il 20 si standart o il 24 in basso migliora ma perde qualcosa agli alti torna utile se la vostra T5 in città vi fà dannare).

 

 

GETTI POLVERIZZATORI PRESA ARIA E GHIGLIOTTINA, sono aspetti quasi secondari, un freno arua al max da 160 monta su tutto in vero, il polverizzatore BE5 o BE3 frazionano tutto in ogni caso e vanno bene nel 99,99% delle vespe, il puntale và in base al tutto ma in primis in base al filtro aria e al venturi (e non alla cilindrata in vero), il FORO VASCHETTA è proporzionale al getto max inutile un foro da 200 se avete un getto 140 e dinutile il contrario ovvero un getto da 200 ed un foro da 120, devono essere grossomodo il foro appena più grande del puntale del massimo che sò getto max 132 e foro da 160 (1,6mm), la ghigliottina ha una goletta più è marcata più smagrisce alle aperture in basso molti ne fanno la ragione di mille malfunzionamenti, in vero un getto minimo ben dimensionato fà 100 volte quello che la miglior ghigliottina farebbe, in rpimo il getto e solo poi sbattetevi con la ghigliottina... è l'ultimo dei problemi se avete sbagliato getti o carburatore infatti e andrebbe provata semmai su carburatori e carburazioni già di loro PERFETTE come ultimo step di miglioramento!!!

 

inutile cercare la ghigliottina giusta se non avete torretta dimensionata, aspirazione del venturi sufficinete, travasi e raccordi.... se la vespa non fà magari nemmeno scintilla e manco parte... in quel caso date retta... non è la ghigliottina!

[Turboman]

Ciao Poeta ... Per caso ti e' venuta qualche idea circa il rumore della mia vespa ?

Grazie

[Echospro]

Ma perchè non posti un video/audio del rumore?

Lo fa da fermo accelerando?

 

 

Gg

[Turboman]

Lo fa in accelerazione rispettivamente a 40 60 80 km/h........ Potrei provare ma nn so quanto si possa sentire .....

[carloee]

ma sportellino? qualche gommino?

[Turboman]

Lo sportellino del bauletto nn e' magari !.. Sarebbe stato fin troppo facile .... Mi sembra la caccia al tesoro ....... Io spero veramente di nn dover aprire......

[Echospro]

Oggi sentivo una strana vibrazione che spariva e tornava .... era una freccia alla quale si è allentato il dado di fissagggio da 4 mm

Prima di aprire cerca le cose più semplici e dopo aver eliminato l'impossibile, ciò che resta, per improbabile che sia, deve essere la verità.

 

 

Gg

[Turboman]

GraZie:ok:

[poeta]

la ruota di scorta togli tutto e prova, nel caso l'intermittenza frecce che tocca e vibra.... si passa poi alla cornice targa e ... b'hè insomma seguendo gli spaccati pezzo pezzo sono solo sui 3300 pezzi!

[poeta]

- (177DR-Pinasco ghisa-alluminio senza travasi)

 

20-20 originale puntale tra 102 e 112, filtro originale con fori obbligatoriamente, marmitta RMS megadella o simili OBBLIGATORIA.

 

-(177DR con testa POLINI alzato di 0,5-1,0mm-Pinasco ghisa alluminio, Polini p&P)

 

20-20 originale puntale tra 102 e 112 filtro con fori, 24 con filtro originale solo se raccordato in ammissione, minimo da 50-160

 

-177 Dr pesantemente polinizzato, polini 177, TSv parma, malossi, Pinasco ecc (con raccordatura travasi e ammissione lavorata)

 

20-20 con conetto o filtro T5 rialzo sotto coperchio scatola filtro ,getto tra 110 e 130 (125-130 conetto, 112-125 filtro t5), torretta spaco ad un foro o maggiore

24-24 con conetto o filtro T5, rialzo, getti tra 125 e 135, minimo il 55 originale e torretta minimo ad un foro tipo spaco o maggiore

 

_208Polini- 210 alu polini,177 Polini rifasato, TSV, Pinasco alu, malossi 177-190 (con raccordatura travasi ED ammissione, albero anticipato e scarico tra 180 e 190°+ marma degna tipo V4-6 Megadella, simonini o Dornella bella aperta o espansioni cattivelle)

 

24-24 dellorto, con conetto o filtro T5 e rialzo, max tra 130 e 145, minimo dal 55 al 60-160, toretta a tre fori o DRT mod 5 o 7

24-24 tipo G con filtro T5 o conetto, se conetto consiglio comunque un rialzo o la scatola carburatpore della MY che ha il coperchio bombato alto (ultimi modelli o versioni MIX) getto tra 140 e 150 minimo 50-100 orig.

26-26 Pinasco Vrx con cono dedicato ed air box pinasco

26-26 pinasco standart come 24 dell'orto

26-26G, come 24-24 G sopra.... 8diametro effettivo 25, identico la foro del filtro T5 originale piaggio che non è 24 mqa bensì 25 appunto....

 

 

ALTRO.

 

tubo benzina rigorosamente Piaggio PX nuova originale

 

Se montate il filtro T5 sul 20 o sul 24 o sul 26 verificate e allargate conizzando un poco il bordo superior4e del venbturi alla misura effettiva del conetto interno del filtro T5, se filtro T5 commerciale sostituite la retina, s econetto montate quello del 20 sul 20 e quello del 24 sul 24 e 26 sempre migliorando il diametro del bordo superiore del venturi i del conetto nel caso del 26 a seconda dei modelli di conetto adottati.

 

TUTTI I GOMMINI DELLA SCATOLA FILTRO ARIA-CARBURATORE DEVONO ESSERE AL LORO POSTO E PRESENTI, per verificare che non ci siano trafilaggi di aria tappate con il motore acceso il foro di ingresso dell'aria del soffietto al telaio, la vespa deve soffocare subitaneamente e spengersi (mancanza aria in combustione).

 

IL MINIMO, è il getto in vero prin cipale su una elaborazione, serve ben grasso perchè a gas chiusoi in rilascio agisce solo lui, per i tipo SI da 20-24-26 abbiamo sulle modifiche a salire il 50-160, il 55-160 e il 60-160, lavora in abbinamento alla saracinesca ghigliottina, che hA DI SOLITO UNA UNGHIATA che serve a far entrare aria smagrendo, più l'unghiata è piccola più ingrassate al minimo, ma sono dettagli, il getto già da solo fà miracoli e nel caso la ghigliottina è di rifinitura..

 

 

IL MASSIMO, sale con il salire dell'aspirazione, ovvio che un 125cc originale non aspira come un POLINI 208cc travasato raccordato e rifasato!!! Il freno aria da 160 su tutto in generale come il polverizzatore BE3, ma anche il BE5 e il freno da 150 vanno bene (PX My) essendo tra loro in proporzione, la proporzione tra polverizzatore e freno aria è detta rapporto stechiometrico, ma fregatevene... il puntale del getto MAX và in ragione del filtro adottato, di solito un conetto lo richiede di 20 punti a salire maggiore dell'originale a parità di sezione del carburatore....Freni aria da 185 sono abbinabili a getti mostruosi o a fori nella vaschetta del carburatore ben grossi (pinasco VRX), per assurdo s ela vespa vi và meglio con un freno aria da 185-200 ed avete un comunissimo 24 dellorto con foro da 1,5 in vaschetta siete scarburati di certo.... il freno aria è proporzionale al puntale del max e quindi averci 200 significa averci minimo 200 di massimo!!!! ed un foro in vaschetta da 2 mm minimo!!! Non ha proprio senso sul carburatore SI... tranne casi speciali di motori con lamelle e sofisticherie le più svariate....insomma un foro vaschetta da 1,5 è già grossetto (originale a seconda dei modelli 1,2-1,4) supporta getti fino al 150 (foro1,5mmm getto max ammesso 150), e freni aria da 160....sono in vero già troppo liberi e frenano pochino... in ultimo i conetti hanno la parte che si sovrappone alle teste dei getti nMIN e MAX ben libera questo aumenta la capacità di aspirazione del freno aria a parità di sezione, ovvero aspira meglio un freno da 160 sotto al conetto che non sotto al filtro ed aspira meglio anche se fate i fori... cioè vede più aria.... più aria entra più polverizza meglio, abbinate a freni da 160 polverizzatori BE5 e BE3, non ha senso un grasso B1 perchè farebbe perdere tutta la pressione seppur in vero ingrasserebbe nel caso, ma allora a cosa serve averci un freno smodato da 180 se poi lo abbiniamo ad un BE! grassoccio??? tanta aria e tanta benza non fanno le prestazioni, ripeto sono le pressioni, lo spruzzo, il venturi l'arma vincente e devono essere proporzionali allo step!!! Un 26G o un 26 VRX con cono non andranno MAI bene su un DR p&P!!!!

 

 

Quindi carburo grosso non fà prestazione, anzi!!!

 

Meglio settare bene con le dovute misure che non spararci sotto pezzi da 100 euro come teste favolose ed accensioni variabili e magari non fare i raccordi.... un buon 20 se ha il setting giusto vi stupirà date retta.... e dimenticate i PHBH e robe simili, sono per smanettoni non comuni che hanno bisogno di ben altro per il loro motore.... fino la 24 PHBL o al "( su modifiche standart seppur complete e ben fatte una simil padella modificata ed un 26 SI hanno sempre fatto meglio, sono invisibili e più facili da gestire....

[Turboman]

Gia' controllato tutti questi componenti Poeta.... Ma nulla ....