Consiglio per lamellare

[Gt 1968]

Mod a tua disposizione ....

Rinaldi ottima osservazione DD e vedrai che goduria

 

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[Mod75]

Il cambio di Rinaldi é la prima cosa a cui ho pensato per il c62 over 30hp che ho in progetto.... proprio il suo in totale,quello della Cosa. Per questo mi sono accontentato dell'accoppiata Piaggio- Drt.. mi date da pensare...

Modificato 4 giugno 2014 - 13:35 da Mod75

[ASSEACAMME]

Il cambio di Rinaldi é la prima cosa a cui ho pensato ... proprio il suo in totale,quello della Cosa.

 

...:ok:con la 4^ corta del 125 arcobaleno è la morte sua;-)

[Gt 1968]

......

Comunque ho visto che i 177 erano tutti fasati alti con espansioni ed erano ancora guidabili e questa cosa mi ha dato da pensare... reagiscono meglio alle fasi alte......

e secondo te perchè?

Prova apensarci...!!

[Mod75]

Mi viene solo da pensare alla travaseria meglio posizionata al momento... maggior sfruttamento della portata, maggior tiro in alto...

 

Edit: E naturalmente anche le masse in gioco certo... che ne pensi?

Modificato 4 giugno 2014 - 19:40 da Mod75

[FrancoRinaldi]

Il mio cambio attuale è il modello con crociera piatta e rapporti:

 

12/58

14/41

17/37

20/35

 

primaria 25/62 con frizione 8 molle

 

Questo tipo di cambio è l'unico che consente sulle large di avere una salto marcia progressivamente sempre minore, come un cambio serio di tipo motociclistico e permette anche di appuntire la curva di erogazione (entro certi limiti vista la primaria lunga) ed avere comunque il motore in coppia quando si passa alla marcia successiva.

 

Mi viene solo da pensare alla travaseria meglio posizionata al momento... maggior sfruttamento della portata, maggior tiro in alto...

 

acqua...raggionaci un po sul funzionamento generale e la risposta viene da sola...

Modificato 4 giugno 2014 - 19:35 da FrancoRinaldi

[Mod75]

Il mio cambio attuale è il modello con crociera piatta e rapporti:

 

12/58

14/41

17/37

20/35

 

primaria 25/62 con frizione 8 molle

 

Questo tipo di cambio è l'unico che consente sulle large di avere una salto marcia progressivamente sempre minore, come un cambio serio di tipo motociclistico e permette anche di appuntire la curva di erogazione (entro certi limiti vista la primaria lunga) ed avere comunque il motore in coppia quando si passa alla marcia successiva.

 

Si infatti a prima vista mi aveva intrigato un bel po' e l'avevo mess ain memoria...Sto ragionando sulla primaria... la ratio del 24/65 é 2,70 allora la DD che ci vuole per me su questo motore é la 23/62 Drt che ha pari ratio, la 23/64 Malossi é piú corta: 2,78 e poi non é compatibile con la frizione Cosa 2. Certo considerando che ho giá il pignone 24 e che in mezz'ora a costo zero allungo i rapporti mi conviene spendere in piú per la drt DD e riaprire il motore? Cioé quali sono ireali tangibili vantaggi in termini di prestazioni tra una 24/65 Piaggio e una 23/62 Drt di pari ratio?

[FrancoRinaldi]

Si infatti a prima vista mi aveva intrigato un bel po' e l'avevo mess ain memoria...Sto ragionando sulla primaria... la ratio del 24/65 é 2,70 allora la DD che ci vuole per me su questo motore é la 23/62 Drt che ha pari ratio, la 23/64 Malossi é piú corta: 2,78 e poi non é compatibile con la frizione Cosa 2. Certo considerando che ho giá il pignone 24 e che in mezz'ora a costo zero allungo i rapporti mi conviene spendere in piú per la drt DD e riaprire il motore? Cioé quali sono ireali tangibili vantaggi in termini di prestazioni tra una 24/65 Piaggio e una 23/62 Drt di pari ratio?

 

a parte che DRT fa pignoni per la Cosa da 23 da montare su corone da 64 polini e malossi, comunque devi calcolare che il dente dritto gira con più facilità di quello eliciodale e sopratutto non hai spinta assiale che su motori spinti tende usurare molto precocemente il cuscinetto di banco lato frizione...a pari rapporto il motore con il dente dritto accelera più velocemente e può prendere qualche giro in virtù del minore attrito dell'ingranaggio...

[Mod75]

a parte che DRT fa pignoni per la Cosa da 23 da montare su corone da 64 polini e malossi, comunque devi calcolare che il dente dritto gira con più facilità di quello eliciodale e sopratutto non hai spinta assiale che su motori spinti tende usurare molto precocemente il cuscinetto di banco lato frizione...a pari rapporto il motore con il dente dritto accelera più velocemente e può prendere qualche giro in virtù del minore attrito dell'ingranaggio...

 

Ma si vendono la corona Malossi o Polini singolarmente? Ho cercato superficialmente per la veritá ma ho trovato solo il kit tutto incluso per cui mi sembrerebbe un'assurditá prendere un kit con un pignone che non potrei usare ed insieme ad esso un altro pignone drt compatibile. L'unica soluzione mi parrebbe il kit drt 23/62. Comunque adlilá dell'usura piú o meno precoce mi par di capire che migliora qualcosa in accelerazione e "puó" prendere "qualche" giro...hmmmm... mi aspettavo di piú.... Metto la 24 Piaggio su questo e vedo come va poi per il prossimo motore prendo una DD dal principio.

 

Per il 125 sono motori che non ho mai provato, faccio fatica a parlare per sentito dire e come vedi per arrivare a determinate conclusioni ho dovuto testare il motore al banco e confrontarlo con altri, che ti posso assicurare che é un metodo molto migliore che andare a tirare in tangenziale, dove le variabili sono milioni e inoltre conta anche piú il manico del pilota. Ho visto empiricamente (Edit: e testato scientificamente) cosa accade ad un 221 alzando le fasi, non ho fatto lo stesso per i 125 quindi non posso risponderti. Saró ben lieto di ascoltare le tue motivazioni o quelle di GT in proposito.

Modificato 4 giugno 2014 - 20:10 da Mod75

[Mod75]

Allora? Se non c'entrano il miglior posizionamento dei travasi dei carter piccoli e il minor peso delle masse in movimento come ho detto nella prima risposta perché alzando le fasi di un 177 si hanno piú riscontri in termini di performance rispetto all'alzare le fasi di un 210?

Mi spiego meglio se portiamo per esempio un 187 da 180 a 185 gradi di scarico e lo stesso facciamo con un 220 quale dei 2 in proporzione beneficierá di piú di suddetto innalzamento e... PERCHÉ ? Se prendiamo un cilindro da giri per carter piccoli ed uno da giri per carter grandi, a paritá di portata (es: SI24) perché quello per carter piccoli va meglio a fasi alte? Per me sembrava abbastanza scontato che la soluzione andasse ricercata negli unici elementi che non sono in comune tra essi ossia i carter appunto e le masse in movimento. Ma a quanto pare sbagliavo. Voi come la pensate?

Dai mi avete incuriosito.... Che fa' lanciate il sasso e nascondete la mano?

[Mod75]

Bene, oggi ho montato il pignone da 24...piú tardi se riesco metto in fase il volano Pinasco da 1,6kg che ancora non ho provato con questo nuovo set up in c60. Sono curiosissimo di vedere come girerá, se andrá piú forte con meno giri e se diventerá piú turistico mantenendo sempre quella coppia sotto. Sul peso del volano ho ancora qualche dubbio... comunque 2.70 come ratio della primaria dovrebbe essere buona da tirare anche con l'espansione a giudicare da come soffre ora.

[FrancoRinaldi]

Indizio...quadro, superquadro, sottoquadro...63*60 è più vicino al quadro di 68*60...ed anche se il 200 è abbastanza superquadro ta poter girare alto, ha masse alterne troppo importanti e travasi troppo piccini per compiere questo lavoro con efficienza, d'altro canto la tecnica del 2t moderno ci mostra come la scelta vincente sia scegliere motori sottoquadri (anche parecchio) questa tipologia è vincente perché si possono impiegare masse alterne di peso modesto e time area dei travasi maggiore...questo compensa il minor regime di rotazione rispetto a quelli superquadri...

 

Semplificando possiamo dire che per cilindrate piccole il superquadro è una soluzione vincente...per le cilindrate grandi sarebbe meglio orientarsi verso il sottoquadro, per i motivi sopra scritti...

 

I 125 di cilindrata sono il caso lampante della via di mezzo infatti si sceglie spesso (non sempre) lo schema quadro.

[Mod75]

Indizio...quadro, superquadro, sottoquadro...63*60 è più vicino al quadro di 68*60...ed anche se il 200 è abbastanza superquadro ta poter girare alto, ha masse alterne troppo importanti e travasi troppo piccini per compiere questo lavoro con efficienza, d'altro canto la tecnica del 2t moderno ci mostra come la scelta vincente sia scegliere motori sottoquadri (anche parecchio) questa tipologia è vincente perché si possono impiegare masse alterne di peso modesto e time area dei travasi maggiore...questo compensa il minor regime di rotazione rispetto a quelli superquadri...

 

Semplificando possiamo dire che per cilindrate piccole il superquadro è una soluzione vincente...per le cilindrate grandi sarebbe meglio orientarsi verso il sottoquadro, per i motivi sopra scritti...

 

I 125 di cilindrata sono il caso lampante della via di mezzo infatti si sceglie spesso (non sempre) lo schema quadro.

 

Indizio? Veramente era esattamente quello che avevo detto io...pur non avendo mai aperto un carter 125 in vita mia ... Comunque fa sempre bene scrivere le cose per come devono essere scritte, con un linguaggio piú appropriato.

A proposito visto che ci sei... come leggi le fasi 183 /125, condividi la scelta di non alzarle oltre? E la scelta di puntare piú sulla coppia che sui giri? Come ho evidenziato da test al banco il vantaggio sembra poco alzando le fasi rispetto alla perdita in basso. Hai un Polossi mi sembra... quindi qualcosa ne saprai in merito. Ma secondo me i veri pro si vedono da come settano il Malossi 210. Quindi stupiscimi. Capitolo volano: dammi un peso secco.

 

Rimani umile ti prego, cerca di spiegare le cose senza pontificare altrimenti mi girano le p@lle e perdo il senso della cosa.

 

Ho appena cominciato con le domande...

[FrancoRinaldi]

Indizio? Veramente era esattamente quello che avevo detto io...pur non avendo mai aperto un carter 125 in vita mia ... Comunque fa sempre bene scrivere le cose per come devono essere scritte, con un linguaggio piú appropriato.

A proposito visto che ci sei... come leggi le fasi 183 /125, condividi la scelta di non alzarle oltre? E la scelta di puntare piú sulla coppia che sui giri? Come ho evidenziato da test al banco il vantaggio sembra poco alzando le fasi rispetto alla perdita in basso. Hai un Polossi mi sembra... quindi qualcosa ne saprai in merito. Ma secondo me i veri pro si vedono da come settano il Malossi 210. Quindi stupiscimi. Capitolo volano: dammi un peso secco.

 

Rimani umile ti prego, cerca di spiegare le cose senza pontificare altrimenti mi girano le p@lle e perdo il senso della cosa.

 

Ho appena cominciato con le domande...

 

1° mai superare 60° di differenziale travaso scarico 2° mai superare 180° di scarico, i cavalli aumentano ed il banco è contento tuttavia il regime utile mano a mano si stringe, fino a rendere il motore talmente appuntito come erogazione che se non metti 20/68 di primaria non tiri nemmeno la 3a (german way)...alla luce di questo posso dirti che la fase che hai non è idonea per cercare coppia. è fondamentale infatti che un motore 210, 220 o 230 abbia la forza di spingere a dovere un rapporto proporzionalmente sempre più lungo e comunque superiore a quello standard.

 

Sul malossi posso dire che quello vecchio era veramente pessimo buono giusto per vedere i numeroni al banco, quello nuovo invece e parlo della versione Sport è un vero capolavoro l'unica termica che montata p&p da ottimi risultati, parecchio superiori al polini di scatola...l'up-grade che si può fare al nuovo cilindro bolognese è sul pistone, con le lavorazioni ormai note...

[Gt 1968]

Mod premetto che la mia domanda secca non era per vedere se sapevi ma per vedere se avevamo tratto le stesse conclusioni , io sui 200 ho poca esperienza ma ho smanettato sui 177 .

Comunque Damiano ha dato una risposta ben precisa .

Se ti può interessare il mio parere anche io sui 200 condivido la scelta di tenere fasi da coppia , secondo quanto ho sentito 183 di scarico con 58° di differenziale sono gia tanti su quei motori , salendo oltre perdi coppia senza avere tanti giovamenti a livello di potenza massima

[Gt 1968]

Stamattina sono andato a lavoro in vespa , circa 40 km, ora monto il vecchio motore a valvola con SI , padella modificata e cambio a denti piccoli con 22/65 come primaria , il motore non é una bomba da 25 cv , non ha l'entrata in coppia violenta ma il fatto di avere il cambio corto conferma quello che ti ho sempre detto , l'ho trovato comunque divertente e fruibile quindi quando rimetterò in marcia il lamellare ho deciso che metterò il cambio denti piccoli del 150 con primaria 23/64

 

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[Mod75]

Ciao sí poi non ti ho risposto alla mail perché é arrivato il weekend del raduno, tra l'altro la nostra chiacchierata anche se non era specifica sul mio motore mi ha influenzato positivamente sulla scelta del set up... (la guidabilitá, la fruibilitá dei cavalli etc..) Tra le 2 configurazioni che dicevi credo con il gt che vorresti prendere non avresti problemi a tirare anche i denti lunghi ma la ratio ravvicinata del denti piccoli puó essere un di piú. Io ho risolto con il cluster drt che avvicina sensibilmente la terza e la quarta (che é a sua volta corta ) ed é una vera bomba in accelerazione.

Ieri ho testato la 24/65 per un breve tratto e se la beve tutta con l'espansione!! Col volano leggero devi partire sdraiato in avanti tipo strip. Riprende leggermente meno dal basso in 4rta ma a qualsiasi apertura del gas in qualsiasi marcia accelera con un vigore impressionante fino alla fine. Con quel carburo basta un niente di gas per aprire le danze! Sto solo adesso cominciando a capire le potenzialitá di questo motore... Finora ho speso piú tempo a studiarlo che a guidarlo.

 

Vorrei risucire a bancare con lo stesso settaggio anche la Megadella V4R (che non é affatto una marmitta timida) e la Hornet 195 che é di derivazione M1XL. Quest'ultima é un'espansione pura da giri in pratica tira molto in alto ma quando la testai in uno dei passaggi precedenti a quest'ultimo rimasi scottato. Aldilá della poca guidabilitá (ora con l'MHR in c60 ho piú coppia e fasi piú alte e dovrebbe essere molto piú gestibile),il problema é che ero leggermente magro sia di spillo che di tacca sullo spillo: avevo il BGP 2 tacca (gli spilli Keihin ne hanno 5 non 4 come i PHBH) che viene poco prima del BGN sulla scala keihin. Con la JL RZ va bene se la carburazione viene compensata con un max e un min piú abbondanti, ma con la Hornet quando é andata in risonanza e ha cominciato a salire di giri vorticosamente stridendo come l'archetto sulle note alte di un violino, in un attimo m'ha seccato il cilindro e ciao. M'ha smagrito tutto in un secondo, ho sentito proprio il cilindro prosciugarsi. Non c'ho capito niente. Per fortuna che col sesto senso ho tirato la frizza proprio sul nascere della scaldata, i danni riportati praticamente nulli, (la canna del Malossi é veramente inossidabile, per come la vedo io la ghisa dovrebbe essere illegale ) ma é bastato a farmi abbassare la cresta e a riportarmi sulla Terra.

 

Per il prossimo motore ho tante di quelle idee....

[Mod75]

@Rinaldi: Sí sí certo ma é proprio quello il nocciolo della questione, ossia che la fase che ho é la fase piú bassa possibile per quel cilindro! Non avendone mai fatto uno probabilmente non lo sapevi quindi capisco il tuo punto ma col pistone al PMI sei 1mm sotto allo scarico (non come col worb5 la cui foto postai in precedenza o il vecchio Malox dove sei a pelo). Ho una basetta standard in base e 1.5mm tutto in testa. Il fatto é che i tedeschi lo fasano ancora piú alto!! Io sia al banco che in strada ho verificato che quello scarto di prestazione in piú dato dalla fasatura piú alta non vale la perdita in basso peró. Tenendo le fasi basse (che sono giá alte!) la coppia é sufficiente per tirare rapporti piú lunghi senza perdere in basso ed é per questo che questi cilindri sono un capolavoro (e quí son d'accordo con te) e su german scooter forum ci hanno fatto 100 pagine di topic per ognuno.

 

La motivazione principale é che i travasi hanno una fluidodinamica con flussi completamente rivista che spingono il flusso verso il centro del cilindro (al 42* di inclinazione contro il 60* del vecchio Malossi) ed é per questo che tirano anche in basso e non necessitano piú la 22/68 per tirarli! Ho provato sia lo Sport che l'Mhr a pari configurazioni e lo Sport é eccellente anche in corsa 57 dove beneficia dello scarico alto ma contenuto ed ha un'erogazione lineare, pulita, compatta che si traduce in maggior tiro su tutto il range mentre l'MHR é solo per corsa 60 lamellare, spintissimo, se lo fai diversamente va meno o ancor meglio non va una mazza. Un amico lo ha preso per metterlo sotto alla sua SS180 con blocco PX200, m'ha detto che ha provato a farlo a valvola e col Si, gli ha dato 185 gradi di aspirazione totali e gli hanno fatto il solletico! Non andava in nessun range, elettroencefalogramma piatto.

Modificato 6 giugno 2014 - 12:03 da Mod75