Differenze motore PX 150 negli anni

[ggianlum]

Ritengo che fra il motore di un PX 150 arcobaleno ed i successivi euro 1, 2, 3 ci siano delle differenze sostanziali anche se non facilmente visibili.

Al di la della carburazione magra degli ultimi modelli che montano la marmitta catalitica, di cui si è ampiamente discusso, credo che cambi qualcosa anche nei carter ed anche in altri particolari.

Le prestazioni di un modello recente di PX 150 scatalizzato e ricarburato, ad esempio Euro 2 in origine, sono inferiori rispetto ad un modello "arcobaleno" o del successivo euro 0 con freno a disco!! Come mai? esperienze?

Grazie per le risposte

[mpfreerider]

Mah, ti dirò, il mio 125 euro 3, una volta scatalizzato, viaggiava molto bene rispetto ai vecchi PX.

Detto ciò, quando ho cambiato il gruppo termico, ho notato che l'accoppiamento dei carter nel travaso centrale era pessimo: ben 1mm e oltre di scalino tra le due parti...

 

Matteo mpfreerider

[geny]

Mah, ti dirò, il mio 125 euro 3, una volta scatalizzato, viaggiava molto bene rispetto ai vecchi PX.

Detto ciò, quando ho cambiato il gruppo termico, ho notato che l'accoppiamento dei carter nel travaso centrale era pessimo: ben 1mm e oltre di scalino tra le due parti...

 

Matteo mpfreerider

 

Nel senso che quindi andava rettificato il carter motore. Che dovrebbe essere un pochino il problema delle Vespe attuali, gli accoppiamenti dei carter.

Anche il mio non accoppia proprio bene, basta vedere il leggero rumore di battito in testa al minimo che potrebbe essere sicuramente causa. Molti se la prendono con il gruppo termico originale, ma spesso la situazione è altra.

Di codice sono uguali i vecchi gruppi termici con i nuovi. Io tutta questa differenza tra le old e le new io non la trovo. Molto spesso le old ad avviamento a pedale avevano il volano da 3KG in luogo del 2,4 KG delle new con il volano 992315

[Oizirbaf]

Acquistai nuovo nel Settembre 2007 un PX 150 MY €uro 2 che ha dato molti problemi. In questi anni ho scoperto alcune differenze rispetto ai modelli precedenti.

 

Il carburatore non è più fissato al carter con due prigionieri serrati con i particolari dadi cilindrici con testa esagonale da 11 e brucola da 5, ma tramite due lunghe viti con testa a brucola da 5 che serrano sui fori filettati del carter. Questo cambiamento rende difficoltoso il posizionamento della guarnizione sotto la scatola di aspirazione (alla quale va fatta la massima attenzione) ed ha costretto a cambiare la forma della guarnizione sotto il carburatore; infine agendo le due viti direttamente sulla filettatura nell'alluminio del carter, dove prima vi erano due prigionieri inamovibili, causano il rischio di spanare la filettatura stessa. La valvola d'aspirazione in compenso è più grande di quella delle serie precedenti.

 

L'albero secondario del cambio, presenta il millerighe sul quale si fissa il mozzo di lunghezza pari a circa la metà di quella delle serie precedenti ed il mozzo si mangia il millerighe obbligando alla sostituzione dell'albero con conseguente smontaggio del motore. Albero durato circa 25.000 Km.

 

L'ammortizzatore posteriore è invece migliorato rispetto alle serie precedenti: non vi è più il distanziale tra la sede dell'ammortizzatore e la testa dello stesso essendo l'ammortizzatore più lungo.

[ggianlum]

sul fissaggio del carburatore non so dirti però ho notato che ha notevoli trasudamenti forse per il fissaggio non perfetto

Sul millerighe confermo perche anche il mio si è rovinato dopo appena 20.000 Km

[Marben]

Le due brugolone di fissaggio del carburatore risalgono all'epoca della Cosa, quando fu introdotta l'odiosissima vite di miscela a testa esagonale con la 'ciambella di gomma' a chiusura della scatola.

La lunghezza di quella vite, essendo ampiamente sporgente, ha costretto all'eliminazione dei due prigionieri.

Personalmente penso che la modifica si sia resa necessaria sui blocchi Cosa dotati di motorino montato orizzontale (tipo smallframe/Ape), che avrebbe ostacolato la regolazione della vite a taglio in maniera ben più problematica di quanto non accada col motorino a coppia conica tradizionalmente montato sulle PX.

Personalmente sul mio PX ho ripristinato il vecchio sistema coi prigionieri. È cosa semplice, ma per poter smontare agevolmente il carburatore senza svitare la vite di miscela (cosa assai rognosa, specie se c'è il motorino) occorre usare una scatola carburatore vecchio tipo: quelle, cioè, con la sede del gommino su una superficie irregolare (curva) e non piatta. A quel punto si montano i due prigionieri, la vite di miscela nel caso degli Spaco si può tagliare e si può praticare il solco di innesto del cacciavite piatto, e si monta il gommino cieco alla vecchia maniera. Certo, avendo il motorino il posizionamento del gommino non è particolarmente agevole, ma di gran lunga più pratico della regolazione della vite esagonale con la classica chiave piegata.

 

 

Quanto al millerighe, se è vero che la sua lunghezza non è uguale su tutti gli alberi cambio (anche se originali), è altrettanto vero che la porzione utile all'accoppiamento col tamburo è sempre di misura adeguata.

Personalmente penso che l'insorgenza del noto problema del millerighe sia imputabile alla sua nulla lubrificazione: col paraolio interno, adottato sin dai tempi della T5, si è annullato il trafilaggio fisiologico di olio sul millerighe, e questo potrebbe spiegare la frequenza del problema.

 

Anche in questo caso io ho preferito ripristinare il vecchio sistema a paraolio esterno. L'idea del paraolio interno probabilmente nasce col lodevole intento di preservare l'efficacia dei freni in caso di perdite dal paraolio, ma ha generato questo effetto collaterale. È probabile che lubrificando adeguatamente il millerighe si risolva in maniera ugualmente efficace, però in fondo il vecchio sistema permette una più agevole manutenzione, seppure col rischio di compromettere (anche se in maniera piuttosto graduale) l'efficienza del freno posteriore.

[Oizirbaf]

sul fissaggio del carburatore non so dirti però ho notato che ha notevoli trasudamenti forse per il fissaggio non perfettoSul millerighe confermo perche anche il mio si è rovinato dopo appena 20.000 Km

 

Mi dispiace di non aver fotografato i due alberi, il nuovo e quello deteriorato, uno fianco all'altro. Comunque il millerighe del mozzo posteriore lo conosciamo tutti. La sede nel mozzo non è cambiata, l'albero invece presenta il millerighe corto, ad occhio e croce due o due e mezzo centimetri di lunghezza ed una parte cilindrica, non lavorata, liscia e lucida lasciata li a bella posta. Sui vecchi alberi anche questa porzione era lavorata a millerighe. Mi sembra intuitivo che distribuendo lo sforzo della trazione su una superfice dimezzata questa sia sollecitata assai di più. Motivo? Non credo che quel pezzetto di lavorazione in meno possa rappresentare un gran risparmio. Considerando che non siamo i primi a scrivere che a 20.000 Km. o poco più il millerighe si spiana ..... a pensar male si fa peccato etc. etc.

 

Quanto agli sbrodolamenti dal carburatore considera che se sbrodola tira anche aria e la carburazione va a hahare. Il vecchio sistema con i due prigionieri consentiva di impilare guarnizione, scatola filtro, guarnizione, carburatore senza che questi pezzi potessero muoversi l'uno rispetto all'altro prima di essere serrati. Ora invece si impilano senza che nulla li tenga nella corretta posizione sin quando non si infilano le due lunghe viti di fissaggio. La guarnizione sotto il carburatore l'hanno fatta della stessa larghezza e forma della scatola filtro e quindi non può muoversi ma quella sotto la scatola può farlo. Se durante il montaggio si è mossa ecco l'origine degli sbrodolamenti e magari anche della carburazione che va male a basso regime.

[Utente Cancellato 011]

Molto interessante, i carter di px 200 freno disco sono come i nuovi o hanno caratteristiche simili ai vecchi?

[Marben]

La guarnizione sotto alla scatola non può muoversi facilmente, se si serra adeguatamente la vite a taglio posta sotto al carburatore.

 

Quanto al millerighe, verificherò bene, ma a quanto ricordo anche sugli alberi moderni non è più corto del corrispondente sul tamburo. Ovvero: la lunghezza delle parti accoppiate dovrebbe essere invariata.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

[Marben]

Molto interessante, i carter di px 200 freno disco sono come i nuovi o hanno caratteristiche simili ai vecchi?

Le modifiche di cui sopra hanno interessato anche i 200.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

[Utente Cancellato 011]

Quindi anche io devo stare attento all'albero quando raggiungeró 20-25mila km? E alla mia é possibile saldare i prigionieri come hai fatto tu Marben? Perché se ha davvero il sistema dei px nuovi con le vibrazioni del 200 si sfiletteranno in poco tempo

[Oizirbaf]

La guarnizione sotto alla scatola non può muoversi facilmente, se si serra adeguatamente la vite a taglio posta sotto al carburatore.

 

Quanto al millerighe, verificherò bene, ma a quanto ricordo anche sugli alberi moderni non è più corto del corrispondente sul tamburo. Ovvero: la lunghezza delle parti accoppiate dovrebbe essere invariata.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

 

Come ho scritto prima mi spiace davvero non aver fotografato fianco a fianco i due alberi quello originale ed il ricambio, Olimpia mi sembra, la differenza era evidente. Da quando andavo a scuola uso la Vespa, ho amici che la hanno usata, amici che ancora la usano, questo tipo di guasto non lo avevo mai sentito. Sul vecchio 200 che ebbi prima di questa il dado del mozzo posteriore mi si è allentato diverse volte, lo stringevo e via, ma il millerighe non ha mai fatto una piega. Quanto alla guarnizione sotto la scatola ci ho passato sette anni con una Vespa, acquistata nuova, che andava una chiavica finchè Poeta non mi ha svelato l'arcano che da solo, pur vedendo lo sbrodolio, pur avendo controllato serraggi e guarnizioni del carburatore non avevo capito. Fu un miracolo! La chiavica inizio a funzionare come una Vespa dignitosa.

[Marben]

Quindi anche io devo stare attento all'albero quando raggiungeró 20-25mila km? E alla mia é possibile saldare i prigionieri come hai fatto tu Marben? Perché se ha davvero il sistema dei px nuovi con le vibrazioni del 200 si sfiletteranno in poco tempo

I prigionieri non vanno saldati ma semplicemente avvitati. Ma dovresti anche cercarti una scatola carburatore vecchio tipo.

Direi che per ora ti conviene lasciarla com'è, altrimenti, affidandoti ad un meccanico per ogni intervento, finiresti per spendere un sacco di soldi. Non ne vale la pena.

In caso di smontaggio del carburatore, sincerati che i filetti siano ben lubrificati. Già questo previene molti problemi.

Serraggio come da manuale, e non avrai noie. E nemmeno allentamenti.

 

Quanto all'asse ruota, penso che ingrassando adeguatamente il millerighe non ci sia motivo per preoccuparsi.

Peraltro esistono anche speciali paste antiusura per millerighe. Potrebbero rivelarsi utili.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

[mauro_sarno76]

Ma siete sicuri che la valvola sia diversa ovvero più grande ?

[Marben]

Sui blocchi che ho visto io no. Dimensioni simili a quella dei vecchi blocchi, con la differenza che su quelli recenti non c'è più la classica fresata, ovvero il profilo della valvola è ricavato da stampo e senza ulteriori lavorazioni in ripresa.

Personalmente ho sempre avuto la sensazione che la valvola fosse leggermente più stretta, ma questo può essere falsato dal suo profilo irregolare.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

[Marben]

Come ho scritto prima mi spiace davvero non aver fotografato fianco a fianco i due alberi quello originale ed il ricambio, Olimpia mi sembra, la differenza era evidente. Da quando andavo a scuola uso la Vespa, ho amici che la hanno usata, amici che ancora la usano, questo tipo di guasto non lo avevo mai sentito. Sul vecchio 200 che ebbi prima di questa il dado del mozzo posteriore mi si è allentato diverse volte, lo stringevo e via, ma il millerighe non ha mai fatto una piega.

 

Ma il tuo 200 (ricordo: un prima serie) aveva il paraolio esterno.

 

 

 

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

[Utente Cancellato 011]

I prigionieri non vanno saldati ma semplicemente avvitati. Ma dovresti anche cercarti una scatola carburatore vecchio tipo.

Direi che per ora ti conviene lasciarla com'è, altrimenti, affidandoti ad un meccanico per ogni intervento, finiresti per spendere un sacco di soldi. Non ne vale la pena.

In caso di smontaggio del carburatore, sincerati che i filetti siano ben lubrificati. Già questo previene molti problemi.

Serraggio come da manuale, e non avrai noie. E nemmeno allentamenti.

 

Quanto all'asse ruota, penso che ingrassando adeguatamente il millerighe non ci sia motivo per preoccuparsi.

Peraltro esistono anche speciali paste antiusura per millerighe. Potrebbero rivelarsi utili.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

 

Grazie cmq l'albero mec eur 200 é più robusto del piaggio originale?

[Marben]

Ancora... È un buon albero.

Ma l'originale è sempre un punto di riferimento quanto ad affidabilità.

 

Ma vista la domanda, temo tu stia confondendo l'albero motore con l'albero secondario.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

[ggianlum]

dovrò a breve sostituire l'albero del mozzo del millerighe incriminato...adesso la domanda è...Monto quello del vecchio arcobaleno sicuramente più robusto o devo mettere quello del PX freno a disco del 2008 ( il Mio!!)?

Ho visto che L'Olympia costa la metà dell'originale (80€ contro 160€ circa), cosa è meglio? e se l'Olympia risultasse più affidabile?

[Utente Cancellato 011]

Marben scusa l'ot ma che telefono é il bigrigio?

[Marben]

dovrò a breve sostituire l'albero del mozzo del millerighe incriminato...adesso la domanda è...Monto quello del vecchio arcobaleno sicuramente più robusto o devo mettere quello del PX freno a disco del 2008 ( il Mio!!)?

Ho visto che L'Olympia costa la metà dell'originale (80€ contro 160€ circa), cosa è meglio? e se l'Olympia risultasse più affidabile?

 

Io prediligerei il ricambio originale Piaggio, trattandosi di un pezzo assai importante anche in termini di sicurezza.

Comunque è verosimile che ordinando quello Arcobaleno ti diano lo stesso montato sugli attuali PX.

 

OT / @ Frangisassi: bigrigio è il soprannome dello storico Siemens S62, telefono a disco in plastica distribuito per vent'anni dalla SIP. Se cerchi su Google troverai molte informazioni.

[mauro_sarno76]

Sui blocchi che ho visto io no. Dimensioni simili a quella dei vecchi blocchi, con la differenza che su quelli recenti non c'è più la classica fresata, ovvero il profilo della valvola è ricavato da stampo e senza ulteriori lavorazioni in ripresa.

Personalmente ho sempre avuto la sensazione che la valvola fosse leggermente più stretta, ma questo può essere falsato dal suo profilo irregolare.

 

Inviato dal mio telefono bigrigio

 

Mi hai dato la stessa risposta che mi diedero in Piaggio lo scorso anno. Ovvero differenza non di grandezza ma di lavorazione.

[Oizirbaf]

 

Si è così era, anzi è perchè ora lo ha un amico, del 1983. Però la teoria che l'accoppiamento del millerighe mozzo/asse debba essere lubrificato/ingrassato non mi convince molto. In effetti metterci un poco di grasso in fase di montaggio non costa nulla però le due parti dovrebbero unirsi rigidamente, senza possibilità di gioco l'una rispetto all'altra, a formare in pratica un tutt'uno, in quest'ottica il lubrificante non mi sembra un'aiuto.

[Marben]

però le due parti dovrebbero unirsi rigidamente, senza possibilità di gioco l'una rispetto all'altra, a formare in pratica un tutt'uno, in quest'ottica il lubrificante non mi sembra un'aiuto.

 

È così, nel mondo ideale. Ma lì non circolano Vespe

Nei fatti un gioco assai limitato esiste, per forza di cose. Il serraggio del dado poi rende tutto l'insieme solidale, bloccando il tamburo sulla ralla interna del cuscinetto del mozzo.

[Paolino_1]

Grazie cmq l'albero mec eur 200 é più robusto del piaggio originale?

 

 

Basta! Fatte e una ragione...ti han rifilato una "sola"...