Olio motore PX con 177 DR

[marcocdm]

Premetto che ho letto tanti post quì e in giro per la rete. Alla fine mi è sembrato di capire che nel motore è meglio uno fra questi due:

un Sae 30 oppure un 80w90.

Vi chiedo, visto che il mio px monta un 177 DR, quale è da preferire dei due? Voi cosa usate?

[Vespa979]

Premesso che è errato chiamarlo "olio motore", in quanto l'olio a cui ti riferisci lubrifica cambio e frizione, va identificato come "Olio per trasmissioni".

Se la tua vespa monta una frizione originale 6/7 molle, un olio trasmissione/cambio minerale sae 30 è più che idoneo, si puo' usare anche un olio (sempre per trasmissione) con gradazione 10w40 minerale; come ad esempio il Castrol mtx 10w40 che uso ormai da anni sul mio Px.

Se invece la frizione è stata modificata, per tipologia e per materiale di attrito, andrebbero seguite le indicazioni del produttore di quest'ultima.

[marcocdm]

Ok, grazie.

Sto guardando il sito bardahl, ed il Classic sae 30 minerale, me lo dà come olio motore, mentre quello di trasmissione è il motor gear 10w40.

Anche oli di altre marche sae 30, lo danno come motor oil.

[marcocdm]

Ok, grazie.

Sto guardando il sito bardahl, ed il Classic sae 30 minerale, me lo dà come olio motore, mentre quello di trasmissione è il motor gear 10w40.

Anche oli di altre marche sae 30, lo danno come motor oil.

Sto vedendo anche il S.I.P. gearbox oil sae 30 dato apposta per la vespa. Flacone appunto da 250ml con tubetto incluso. Qualcuno l'ha mai provato?

[FrancescoVespista]

Buongiorno,

Concordo con @Vespa979, vanno bene sia un SAE30 qualsiasi oppure un 10W40 su frizioni 6/7 molle. Li ho provati entrambi e 0 problemi. Da me trovo molto facilmente sia Castrol sia Motul 5100 (come 10W40) sia i vari SAE30 minerali nei negozi di articoli per agricoltura.

Il 14/11/2020 at 18:32, marcocdm dice:

Sto vedendo anche il S.I.P. gearbox oil sae 30 dato apposta per la vespa. Flacone appunto da 250ml con tubetto incluso. Qualcuno l'ha mai provato?

L'ho provato due volte su un P200E di un amico e anche lì 0 problemi.

Per cui ti direi di fare un giro nei negozi della tua città e sceglierne uno di quelli che ti abbiamo indicato.

Saluti

[Kalimero]

Il 14/11/2020 at 18:32, marcocdm dice:

Sto guardando il sito bardahl, ed il Classic sae 30 minerale, me lo dà come olio motore, mentre quello di trasmissione è il motor gear 10w40.

Anche oli di altre marche sae 30, lo danno come motor oil.

...

Giusto per fugare i dubbi: è corretto che lo chiamino olio motore (nel caso del SAE30), in quanto viene usato sui tosaerba (normalmente motori 4T), per esempio, come olio motore. La Piaggio lo indica per il cambio e la frizione ... Per cui, nonostante venga chiamato "olio motore" puoi andare tranquillo, come del resto ti hanno già consigliato

[marcocdm]

Grazie, alla fine ho preso il Bardahl SAE 30

[marcocdm]

Negli ultimi giorni, per via di alcune disquisizioni tra meccanici e vespisti a cui ho assistito, mosso da curiosità ho dato un occhio alle specifiche degli oli in commercio.

Stando sui SAE 30, non tutti sono uguali, o almeno rispondono alle stesse specifiche. Infatti ho capito perchè alcuni li chiamano motor oil e altri gear oil.

Ho guardato le specifiche degli oli solo SAE 30 100% minerali più comuni in commercio, tra cui anche quello che ho messo nel mio px (bardahl sae 30), e .. alcuni rispondono :

- specifica API SB (Bardahl SAE 30, Shell motor oil SAE 30 ND, Castrol SAE 30 classic XL)  
- specifica API SF (Castrol Garden SAE 30 Vespa/Lambretta, Strong engine oil per macchine da giardinaggio)
- specifica API SG/CC (Olio cambio Wladoil SAE 30 minerale per Vespa)
- specifica API SG/CD (CERMAG Olio motore SAE 30 per tosaerba, MOTUL 102787 Garden 4T SAE 30 Olio Motore)
- specifica API SJ/CD (OLIO MOTORE LUBRIFICANTE 4T SAE 30 BRIGGS & STRATTON)
- specifica API SL/CF (OLIO GARDEN RHUTTEN 4T SAE 30)
- specifica API GL-1 (Olio cambio SIP Formula SAE 30, Vespa/Lambretta)
- specifica API GL-3 (Olio cambio BGM PRO STREET SAE30, Vespa/Lambretta)

Cercando le specifiche API, si ha che la prima S sta per Benzina mentre la prima C sta per Diesel, cioè un API SG/CD va bene per motori a benzina che diesel.
Le seconde lettere rappresentano la 'categoria' dell'olio. Man mano che salgono l'olio ha più proprietà, cioè in teoria (ma non è detto in pratica per specifici casi) migliore (vedere tabella allegata).
Dunque tutti questi oli sono per motore in cui nella maggior parte dei casi non c'è il cambio da lubrificare.
La specifica API GL- invece è specifica per cambi/trasmissioni, dunque gli ultimi due oli che ho indicato sopra sono specifici per cambio/trasmissione, non sono motor oil. Infatti la maggior parte degli SAE 30 che troviamo in commercio, sono principalmente per uso macchine agricole (tagliaerba, motoseghe, etc.) cioè per motore (certificati API S..) in cui nella maggior parte dei casi non c'è il cambio da lubrificare.

Da quanto ho capito poi, sono gli additivi che possono fare la differenza nel carter della vespa. Oli API GL-5 per esempio per la vespa non sono migliori degli API GL-4 poichè i GL-5 contengono additivi corrosivi per metalli gialli (bronzo). Oppure possono incidere anche le caratteristiche con cui sono costruiti gli oli, per esempio per caratteristiche anti attrito che possono influire sulla frizione.
 

Di seguito sono riportate le varie classificazioni API che sono tra le più importanti e frequenti:
CLASSIFICAZIONI (Benzina)
SA    Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma.
SB    Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio.
SC    Fornisce le proprietà anti morchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967.
SD    Fornisce le proprietà anti morchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.
SE    Fornisce le proprietà anti ossidati ad alta temperatura, anti morchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli del '72.
SF    Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980.
SG    Oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione.
SH    Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione.
CLASSIFICAZIONI (Cambi e Differenziali)
GL-1    Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale od a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizione non gravose, come pressioni specifiche e velocità, da potere essere lubrificati, in modo sodisfacente, con oli minerali puri. Possono essere impiegati, per migliorare le caratteristiche del lubrificante, additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non devono essere usati additivi che modificano il fattore d'attrito e additivi di estrema pressione.
GL-2    Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocità di strisciamento, da far sì che un lubrificante API GL-1 risulti insufficiente. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura od additivi di estrema pressione con azione blanda.
GL-3    Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocità e carico. Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacità portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL-1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alte.
GL-4    Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e basso momento o di bassa velocità ed alto momento.
GL-5    Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e urti; alta velocità e basso momento e bassa velocità ed alto momento.

https://digilander.libero.it/clubbmwf650/pagina3/tecnica/specifiche.htm
 

Adesso ho capito perchè Motul ha fatto due oli SAE 30 minerali (SAE 30 classic before 1950 latta vintage metallica e 102787 Garden 4T SAE 30 Olio Motore), perchè rispondono a due specifiche diverse. La prima addirittura non è indicata nella latta, però dal nome mi vien da pensare che sia un SB contro la SG del secondo. Stesso discorso per Castrol SAE 30 classic e Castrol Garden SAE 30 Vespa/Lambretta.

Interessante vedere anche come nelle specifiche API SB siano indicate avvertenze (riportate anche sulle etichette delle latte di olio delle varie marche SAE 30 API SB), in cui sconsigliano l'uso in motori a benzina costruiti dopo il 1951.

 

[Pier2162]

Bella spiegazione, ma la cosa principale da tener presente non sono gli ingranaggio del cambio: la cosa più importante , al di là della gradazione SAE o API, è di non utilizzare mai olii per motori da automobile o peggio per riduttori (come ho letto in qualche post), bensì olii specifici per moto con frizione e cambio in bagno d'olio. 

Tutti gli olii da moto, con gradazione 10w 40 sono utilizzabili nelle nostre belle vespe. 

 

 

[Pier2162]

Se poi uno vuole la gradazione 30, c'è il 5w30. 

Io lo uso proprio nel mio px 150 con 177 Dr, ed è esattamente questo :

https://www.bardahl.it/prodotti/moto/olio-motore-4t/xt4-s-c60-5w30-1-lt-x-20

 

[Echospro]

Complimenti per la spiegazione @marcocdm 

Ciao
Gg

[Kalimero]

Ottimo, più che esaustivo direi ...

[marcocdm]

..solo un piccolo aggiornamento: per chi sceglie un olio motore SAE 30 (o anche un multigrado minerale o sintetico motore) con una categoria dalla SH compresa in poi, potrebbe esserci un modificatore di attrito incluso (a seconda della marca) e potrebbe anche non essere riportato sulla etichetta del barattolo. Questo potrebbe causare uno slittamento della frizione:

PROPRIETA’

SA

SUPERATA

Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50

SB

SUPERATA

Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60

SC

SUPERATA

Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967.

SD

SUPERATA

Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971.

SE

SUPERATA

Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo.
Sul libretto di uso e manutenzione della VFR 800-98 e’ richiamata anche questa specifica, ormai non piu’ utilizzata.

SF

SUPERATA

Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi.
Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l’usura e l’ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980 al 1988. Per servizio molto severo.
E’ il livello di qualita’ minimo previsto per la VFR

SG

SUPERATA

Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM. Migliore potere disperdente, distribuzione con protezione anti usura rinforzata.
Quindi oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l’usura delle camme/punterie e contro l’ossidazione. E’ il livello di qualita’ base previsto per la VFR.
SH

SUPERATA

Introdotta nel Giugno ’93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. Copre la qualità SG – SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore, con controllo API e certificazione Code of Pratice CMA su: media di tre prove motori; il tracciato d’analisi del prodotto; la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto.
Fondamentalmente c’e’ maggiore garanzia che la qualita’ del prodotto sia effettivamente quella stampigliata sul contenitore.
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito

SJ

Introdotta nel 2001. Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma.
Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche.
I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificatnti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura).
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

SL

Introdotta nel 2004 e’ superiore alla classificazione SJ.
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

SM

Introdotta nel Novembre 2004, questa classificazione e’ progettata per garantire una migliore resistenza all’ossidazione, migliore resistenza ai depositi, migliore protezione contro l’usura ed una migliore performance dell’olio alle basse temperature per tutta la vita dello stesso.
Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

[Pier2162]

Per quanto riportato sopra, aggiungo che per evitare problemi alla frizione (slittamenti indesiderati o assorbimento di additivi da parte dei dischi guarniti) è sempre meglio fare riferimento alle specifiche JASO secondo quanto indicato nell'articolo che segue :

specifiche importanti sono dettate dalla JASO (Japanese automotive standard organization) che secondo l’ultima direttiva, la JASO T903:2006 suddivide l’olio, per i motori a 4 tempi, in 4 categorie MA2(la migliore) passando per MA1, MA ed MB. Quest’ultime specifiche, simili a quelle della ACEA (European Automotive Manufacturers Association) tengono conto prevalentemente dei coefficienti di attrito statici e dinamici particolarmente utili per  verificare che  l’olio non crei problemi alla frizione.

[vespabaddyno]

Complimenti  marcodcm

[tabs]

Bella discussione, vi racconto la mia esperianza.

Px arcobaleno 1984, Gt Dr 177, frizione 6 molle con 4 fischi in sughero Newfren.  Olio cambio motul 80 90

Ho revisionato integralmente il blocco motore che avevo provato a far partire sul banco con il vecchio cilindro 125 originale: partiva!

Ora monto il mio nuovo DR rettificato e rivisto nelle fasi, e dopo tanta attesa monto il blocco  sulla mia ciospa per vedere se parte:

NON PARTE. Sintomi: la pedivella è dura, se forzo la pedata slitta e il volano non gira, soprattutto in compressione.

Va solo in moto a spinta, le marce entrano.

Comincio a pensare di aver montato male l'avviamento, o di non aver  controllato vhe l'alberino della mezzaluna fosse ben dritto, e vado in depressione cosmica perché mi tocca riaprire. Poi nei vari tentativi mi rendo conto che a candela smontata la pedivella va egregiamente, non slitta e torna indietro come dovrebbe. Senza la compressione del pistone dunque tutto ok. I sospetti si spostano sulla frizione, cominciano le ricerche sui forum e mi interrogo se ho assemblato bene la frizione. 

il fatto che a spinta parta e che le marce entrino mi rassicurano un po' su tutto ma non trovo la spiegazione.

a quel punto un'illuminaziine dopo aver consultato vari forum:

-e se fosse l'olio che per qualche ragiine fa slittarei dischi in sughero?

- ma no, ho montato una quattro dischi per gestire meglio la coppia, il ricambista mi aveva spiegato che avrebbe dovuto avere la tendenza all'effetto contrario, cioè a trasninare anche con frizione tirata... Per essere l'olio dovrebbe essere proorio una ciofeca, l'avevo comprato su un sito che lo dava come ottimo per trasmissioni, anche a detta di altri forum...

-infine vado alla Piaggio e chiedo il SAE 30, mi dicono che non si trova più e mi danno un castrol, sempre 80 90... Torni a casa, cambio l'olio e .... PARTE, problema sparito alla pedivella.

CONCLUSIONI 

1 il motul 80 90 che ho i9 non va bene perché contiene additivi antiattrito che fanno scivolare i dischi.  

2 non tutti gli 80 90 sono uguali, proprio per via di questi additivi. 

3 il detto "nel PX va bene qualsiasi olio" è un mito che va sfatato.  

Tra 3 giorni torno dalla mia avata vespa e appena riattivo l'assicurazione la provo in strada e comincio il rodaggio, con tanto di grattatina scaramantica

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Pier2162]

L'olio 80/90 è proprio il peggiore da utilizzare nel cambio/frizione delle Vespe, perché non è adatto come viscosità. È troppo denso, si tratta di olio normalmente usato nei cambi o differenziali di autoveicoli (solo ingranaggi...no frizione...) e quasi sempre contiene additivi che possono danneggiare i dischi guarniti della frizione. 

Il Sae 30 minerale, che comunque si trova ancora, può venir sostituito con un olio di gradazione simile (0 w30 o 10 w40) anche sintetico o a base sintetica purché sia un olio specifico per motocicli, anche se si tratta di olio motore. 

Il 99% delle motociclette in commercio (Harley Davidson e poche altre escluse) ha il cambio nella stessa scatola ove è alloggiata la frizione, gli olii per moto sono studiati appositamente per evitare problemi alla frizione. 

Personalmente toglierei subito quell'olio dal cambio...e poi, PX o non PX, tutte le vespe hanno lo stesso sistema di trasmissione.

[Kaliningrad]

L'olio per cambi e trasmissioni 80W-90 non è più denso di un SAE 30, tant'è che è quello raccomandato per i modelli di PX a partire almeno dalla EURO 2 (ma forse anche prima). 

 

[Kaliningrad]

 

 

 

 

[Echospro]

Visto che la maggior parte degli oli motore contengono additivi anti attrito, non li utilizzerei per un cambio con frizione a bagno d'olio.
Questo mi sembra ottimo ....... o no?

Ciao
Gg

[Pier2162]

10 ore fa, Echospro dice:

Visto che la maggior parte degli oli motore contengono additivi anti attrito, non li utilizzerei per un cambio con frizione a bagno d'olio.... 
 

Ciao
Gg

Non gli olii motore specifici per moto con cambio e frizione in bagno d'olio...

[Pier2162]

Cmq, nella mia px150e del 1985 il libretto consiglia, per la lubrificazione del cambio/frizione, addirittura olio da miscela IP Due T....

 

[Alpaca]

non dimentichiamo che oggi il mercato è saturo di prodotti fatti apposta da gente che ne sà più di qualcuno. Io personalmente monto una 8 molle su px200 e un olio con gradazione 80w90 gl4 si è comportato egregiamente dopo oltre 6000km in una stagione, devo dire molto meglio del sae30 che usavo da tempo che nel mio caso davano adito a slittamenti etc etc anche quando montavo una 7 molle. La criticità dell'olio sta sulla frizione, i cambi della vespa hanno tolleranze chilometriche rispetto a cambi moderni che pure usano 80w90 quindi direi proprio che non ci sono problemi di viscosità ad usare questo olio, anzi, direi che l'80w90 essendo un olio più duro è molto meglio per gli ingranaggi che nel cambio della vespa sono lubrificati per sbattimento e quindi un olio che scivola meno lubrifica più a lungo di un olio più leggero che scivolerebbe via più velocemente di altri. questo almeno è quello che ho potuto dedurre dalla mia esperienza.

[Echospro]

Ho provato l'olio per cambio della Castrol 80w90 ma la frizione mi da problemi: non stacca bene.
Col SAE 30 il cambio "picchia" nelle cambiate e mi da l'idea che il carter scaldi parecchio e l'olio sembra diventare acqua.
Adesso volevo provare questo: 

Dovrebbe essere una via di mezzo, ma sono veramente ignorante sulle specifiche degli additivi.
Vado per tentativi.

Ciao
Gg

[mpfreerider]

Ciao a tutti, provo a dare uno spunto di riflessione e riportare la mia esperienza.

Innanzitutto non capisco bene il motivo di questo cambio di specifica negli anni da parte di Piaggio; si, sono cambiate le molle della frizione, ma sostanzialmente è tutto invariato nei carter, anche come materiali.
A seguito di quanto appurato in questa interessante discussione, quindi che il valore di viscosità di un sae 30w dell' epoca, probabilmente di tipo "per motore" in quanto non esistevano specifiche per trasmissioni, sia paragonabile ad un 75/80w90 odierno. 
Anche relativamente al discorso monogrado, io credo che all' epoca gli olii multigrado non esistessero, infatti nelle auto si cambiava l'olio tra estate ed inverno, questo il motivo di una specifica sae 30w, con le tecnologie di oggi è sicuramente meglio avere un olio multigrado capace di variare o meglio, mantenere, le sue proprietà al variare delle temperature.

 

Io ho una PX E3, con specifica prescritta Eni 80w90 GL4, ma mi si incollava la frizione, mettendo la prima a frizione tirata la Vespa partiva lo stesso! Questo a freddo, complice anche le temperature della stagione fredda qui al Nord più rigide di altre regioni. 

Quindi, su consiglio di diverse officine Piaggio di amici, utilizzo da anni ormai il Motul Transoil expert 10w40 GL4 per cambi con frizioni a bagno (tra l'altro reputo Motul uno dei migliori produttori di olii in circolazione)